Dans son dernier rapport d'octobre 2021, l'ADEME a estimé le coût social du bruit en France à 147,1 milliards d'euros par an. Les deux-tiers (66,5%) des coûts sont liés aux transports : le bruit routier représente 54,8% des coûts, le brut ferroviaire 7,6% et le bruit aérien 4,1%.

Le traitement des nuisances sonores générées par le trafic et les travaux ferroviaires est donc avant tout un enjeu sanitaire et social. Mais c'est aussi la condition nécessaire à l'acceptabilité des activités et projets ferroviaires par les riverains et les collectivités. 

SNCF Réseau mène une politique de prévention et de réduction de la pollution sonore engendrée par les circulations et les chantiers afin de préserver la qualité de vie des riverains du réseau et la santé de ses équipes sur le terrain.

La lutte contre le bruit généré par l'activité ferroviaire est un point clé de notre stratégie RSE.

Comprendre le bruit ferroviaire

L’émission du bruit

Le bruit émis dépend à la fois du réseau et des matériels roulants. On distingue 3 types de bruits, dont l'importance varie avec la vitesse du train.

• Le bruit des équipements : il provient des moteurs, des ventilateurs et de la climatisation. Il se manifeste principalement à de faibles vitesses et à l'arrêt. 
• Le bruit de roulement : il résulte du contact des roues sur le rail et des irrégularités microscopiques présentes à leurs surfaces. Il est majoritaire aux vitesses de circulations classiques. C'est la source de bruit principale.
• Le bruit aérodynamique : il est lié à la pénétration dans l'air. Il est perçu à partir de 300 km/h sans jamais devenir la source principale (ce serait le cas au-delà de 320 km/h, vitesse non pratiquée sur le réseau ferroviaire français). 

Pour réduire le bruit ferroviaire, il faut donc agir sur les différents leviers : matériel roulant, infrastructure, voie et exploitation : c'est un enjeu "systémique majeur".

La réception du bruit

Le son se propage entre un point émetteur ( la ligne ferroviaire) et un point récepteur (le riverain dans son habitation). C’est sur ce trajet de propagation que l’on peut affaiblir son niveau au point de réception, en installant des écrans, des merlons (butte de terre) ou une isolation acoustique sur la façade du bâtiment. 

La propagation du son va varier en fonction de :

• la distance entre les deux points
• la topographie : vallée, cuvette, zones de relief, eau, etc.
• la présence ou non d’obstacles, naturels ou artificiels
• les conditions météorologiques

Ce que dit la loi

Le bruit ferroviaire est encadré par les différents volets de la loi bruit de 1992 et codifiée dans l’article L 571-9 et 10 du Code de l’environnement et ses décrets d’application repris dans les articles R571-432 à R571-52.

Lors de l’aménagement de lignes nouvelles et de lignes existantes, des valeurs maximales de bruit, sur les périodes de jour et de nuit, doivent être respectées par le gestionnaire de l’infrastructure.

Inversement lors de la construction d'un bâtiment le long d’une voie ferrée existante, le maître d’ouvrage du bâtiment en construction doit se référer à une classification des voies bruyantes définies par le préfet pour protéger ou isoler le bâtiment qu’il construit.

Pour les bâtiments existants le long des lignes, la réglementation a défini des situations considérées comme critiques, identifiées comme Points noirs bruit (PNB : voir définition plus bas). 

La directive européenne sur le bruit et l’environnement (Dir 2002-49-CE) impose pour les grandes infrastructures  et les principales agglomérations d’établir des cartes de bruit stratégiques et des plans prévention bruit. Ce dispositif consiste à recenser les situations les plus critiques qui seront résorbées selon un plan d’action défini et financé avec les autorités compétentes. Si historiquement près de 60 000 PNB ferroviaires potentiels ont été pré-identifié fin 2010, le nombre de PNB réel est aujourd’hui nettement plus faible, en lien avec les progrès réalisés (sur le matériel roulant, l’amélioration continue des voies et les PNB déjà résorbés depuis). La résorption des PNB se poursuit.

Qu’est-ce qu’un point noir du bruit ferroviaire ?

On appelle « points noirs du bruit ferroviaire » les bâtiments qui remplissent 3 critères d’éligibilité simultanément :

• Acoustique : subir une « exposition moyenne » d’au moins 73 dB(A) le jour (6h-22h) et/ou 68 dB(A) la nuit (22h-6h) ;
•  Destination : être à usage d’habitation, de soins, de santé, d’action sociale ou d’enseignement ;
• Antériorité : dater d’avant le 6 octobre 1978 (depuis cette date, les normes de construction imposent un traitement contre le bruit) ou bien avoir obtenu l’autorisation de construction du bâtiment avant la date du premier arrêté de classement sonore de l’infrastructure ferroviaire située à proximité.

Une fois les bâtiments éligibles recensés, SNCF Réseau définit des protections acoustiques appropriées en fonction de chaque configuration puis les précise sur le terrain, en concertation avec les habitants, les riverains et les élus.
 

La prise en compte du bruit ferroviaire 

SNCF Réseau renouvelle 1000 km de voies par an (remplacement des rails, traverses, ballast), intègre désormais un critère de performance acoustique dans la politique de maintenance du rail (meulage) et contribue à des programmes collaboratifs d'innovation de recherche nationaux et internationaux.

Pour chaque projet, une étude de bruit est réalisée pour déterminer les niveaux sonores en façades de l'ensemble des bâtiments sensibles situés le long du réseau et dimensionner, le cas échéant, les protections nécessaires pour respecter les seuils définis par la réglementation.

De même, pour chaque chantier, SNCF Réseau fournit un document appelé « dossier bruit de chantier » aux préfets des départements et aux maires des communes sur le territoire où sont prévus les travaux et les installations de chantier. Ce dossier récapitule les éléments d’information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour les limiter.

La lutte contre le bruit est l’occasion pour l’entreprise d’innover, tout en s’intégrant pleinement dans les objectifs de développement durable qu’elle s’est fixés. Citons par exemple les améliorations de la voie avec les semelles sous-traverses ou encore l’utilisation de béton bas carbone pour la construction de murs acoustiques permettant de limiter les émissions de gaz à effet de serre. Tout en gardant l’objectif clair de diminuer les nuisances sonores pour les riverains.

Autre sujet acoustique pris à bras le corps par l’entreprise : l’amélioration des conditions de travail de ses agents exposés au bruit avec des EPI (équipements de protection individuelle) homologués et individualisés (comme la moulure sur mesure pour des bouchons d’oreille) ou encore un traitement acoustique des ballastières. 

SNCF Réseau contribue également à l’élaboration, tous les 5 ans, d’une cartographie du bruit le long du réseau et aux Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) qui listent les actions passées et à venir sur le réseau en faveur de la lutte contre le bruit. 

Les actions sur le matériel roulant, du ressort des entreprises ferroviaires, sont également très efficaces. Ainsi, l’utilisation de semelles de freins composites en lieu et place de celles en fonte sur la majorité des trains de voyageurs a produit une amélioration de l’ordre de 7 à 10 dB(A). Elle est perceptible sur tout le parcours des trains et non uniquement dans les zones de freinage. Le même dispositif devrait bientôt équiper l’ensemble du parc matériel de fret.

SNCF Réseau en Ile-de-France porte à la connaissance des franciliens les niveaux sonores le long des lignes ferroviaires, en développant des stations de mesure dont les résultats sont accessibles sur le site https://reseau.sncf.bruitparif.fr/

De plus, SNCF Réseau s’est associée à Bruitparif et l’Université Gustave Eiffel pour répondre à un appel à projet de l’ANSES visant à mieux identifier les facteurs de gêne sur un échantillon de riverains exposés au bruit ferroviaire. 

SNCF Réseau s’engage pour le traitement des Points noirs du bruit ferroviaire 

Dès 2001, sous l’impulsion de l’Etat, SNCF Réseau a établi un inventaire des situations acoustiques les plus critiques. Le cout de traitement de l’ensemble des bâtiments susceptibles d’être classés Points noir du bruit ferroviaire a été évalué à près de 2 milliards d’euros avec les solutions classiques (murs antibruit et protections de façade).

A la suite du Grenelle de l’environnement en 2009 un premier plan de résorption des PNB les plus préoccupants a été adopté et traduit dans les contrats de performance signés avec l’Etat. Toujours en 2009 , SNCF Réseau a également signé avec l’ADEME un accord cadre d’un montant de près de130 millions d’euros financés par l’ADEME (66,7 millions d’euros), l’Etat (18,5 millions d’euros), SNCF Réseau (18,5 millions d’euros) et les collectivités qui prévoyait des mesures concrètes pour traiter un premier ensemble de sites. Trois régions ont principalement bénéficié de ce programme à savoir l’Ile-de-France, Auvergne-Rhône Alpes (en particulier les Vallées du Rhône et de la Maurienne) et Nouvelle Aquitaine (agglomération de Bordeaux). Ce programme s’est achevé en 2020.  

L’Etat et SNCF Réseau souhaitent poursuivre le traitement des PNB au-delà du plan Ademe. 
Dans le cadre du plan de relance ferroviaire 2020 -2025 qui a pour objectif d’offrir une alternative attractive et efficace au transport routier, tant pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises, des crédits à hauteur de 120 Millions d’euros   ont été affectés pour l’accélération de la résorption des PNB.

Ce nouveau programme de financement de la résorption des points noirs du bruit va permettre :

• d’actualiser et de compléter le recensement des points noirs du bruit les plus critiques sur l’ensemble du territoire ;
• de conduire d’importants programmes d’amélioration phonique de logements classés points noirs du bruit ferroviaire ;
• de poursuivre des projets de murs acoustiques.

Programme de résorption des points noirs bruit : êtes-vous concerné ?

Pour aller plus loin dans la compréhension du bruit ferroviaire

Dans le cadre du partenariat liant SNCF Réseau à France Nature Environnement (fédération reconnue d’utilité publique depuis 1976 et regroupant près de 3 500 associations agissant pour la protection de l’environnement au niveau national et local), un document d’information pédagogique a été élaboré sur ce sujet complexe.