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HISTORIQUE DU CHEMIN DE FER EN ARDÈCHE par Michel Pin
L’Ardèche a le triste privilège d’être le premier département français privé de trains voyageurs. Il a malheureusement été un précurseur … puisque en 1936, Privas fut la première préfecture de France abandonnée par le rail.
Pourtant, ce département compte parmi ses enfants l’illustre Marc Seguin né à Annonay en 1786, dont l’invention de la chaudière tubulaire devait donner au chemin de fer un nouvel essor !
Avant de devenir le parent pauvre de la SNCF, l’Ardèche ferroviaire a tout de même connu une belle apogée du rail avec près de 280 kilomètres de voie normale, 130 kilomètres de chemins de fer départementaux et 150 kilomètres de tramways. De nos jours, seule la ligne SNCF de Givors à Nîmes a résisté aux assauts de la concurrence routière, mais elle ne sert qu’au transport des marchandises.
CARTE CHEMIN DE FER
La première apparition du rail en Ardèche s’effectue sous le Second Empire avec la construction d’embranchements perpendiculaires au Rhône, reliant Livron à Privas en 1862, puis Saint-Rambert-d’Albon à Annonay en 1869, avec la desserte de Vernosc lès Annonay.
L’arrivée du chemin de fer dans le département fut essentiellement motivée par la nécessité de desservir la région privadoise qui, avec l’ouverture de ses nombreuses mines de fer, se devait de trouver un débouché à sa production. Le premier chemin de fer de l’Ardèche fut donc un chemin de fer minier et sidérurgique.
L’importance d’Annonay, de loin la première ville du département par sa population et le développement de ses industries (papier, mégisseries, tanneries et tissage de la soie), imposait aussi une desserte ferroviaire, ce fut la seconde ligne du département.
GRANDE HISTOIRE D’UNE PETITE GARE
En 1855, on évoquait déjà le projet d’une liaison ferroviaire entre Saint-Etienne et la vallée du Rhône passant par Annonay grâce à un tunnel de près de 3 kilomètres sous le Mont-Pilat. Le projet sera abandonné compte tenu de l’importance des travaux et la fin du Second Empire verra l’ouverture le 2 août 1869 d’un embranchement de Saint-Rambert d’Albon à Annonay. Mais une dizaine d’années plus tard, le plan Freycinet remet à l’ordre du jour ce projet et opte finalement pour un tracé de Firminy à Annonay par Dunières et le Tracol. Construit en un temps record ce prolongement est inauguré le 1er septembre 1885.
Pour atteindre la gare de Vernosc, la ligne qui partait de Saint Rambert avait un parcours assez audacieux. En effet, après avoir traversé le Rhône, elle rejoignait Peyraud avant d’entamer une longue et régulière ascension de près de 11 kilomètres. Elle était tracée parmi les vergers et les coteaux ensoleillés sur un versant nécessitant de nombreux terrassements, murs de soutènement et ouvrages d’art : galeries paravalanches, pont de l’Ecoutay, viaduc et tunnel de Thorrenc et enfin le tunnel de Midon. Ce dernier, long de 782 mètres, était encadré par deux galeries d’une centaine de mètres et percé d’une cheminée d’aération.
Ainsi au terme d’un assez long détour, la commune était desservie et la voie prenait la direction d’Annonay.
A l’issue de quatre ans de travaux, la ligne est inaugurée officiellement le 20 juin 1869, dans l’indifférence générale en l’absence la municipalité d’Annonay.
Après la mise en service fut effective le 2 août. Il faudra patienter encore une année pour que la gare de Midon devienne une des premières gares ardéchoises
TOUT SAVOIR SUR NOTRE GARE
Le rail était donc omniprésent sur notre commune. Ne la traverse-t-il pas sur près de 6 kilomètres entre l’entrée du tunnel de Midon et Rio Poulet ?
Le bâtiment voyageur avec sa salle d’attente, son bureau du chef de gare et sa salle de service est situé à 370 mètres d’altitude. Un abri pour le stockage des fruits, accolé au bâtiment principal, fut construit en 1915. La gare disposait également d’un abri de quai pour les voyageurs des trains montant de la vallée.
Pour les transports des marchandises, il existait un quai découvert de 240 mètres carrés sur lequel était implanté un petit bâtiment couvert.
Une voie d’évitement permettait le croisement de deux trains, et une voie de garage permettait de desservir la cour des marchandises.
Au terme d’une longue montée depuis la vallée, les machines à vapeur pouvaient souffler un peu en arrivant à la gare. En effet, dès le passage à niveau, la pente s’adoucissait sur les 300 mètres de la plate-forme de la gare.
Cette situation propre aux lignes de montage était assez dangereuse. On risquait de voir partir des wagons seuls dans la descente. C’est d’ailleurs ce genre de faits divers qui aurait put être dramatique qui se produisit en 1891. Une bielle se rompait sur la locomotive d’un train arrivant de Saint-Rambert. L’arrêt brusque produisit un violent choc sur le convoi. L’attelage des deux dernières voitures cassa. Celles-ci repartaient sans frein en marche arrière. Heureusement, un agent d’accompagnement parvint à sauter sur un marche pied et à actionner le frein à vis. Un autre accident mortel se produisit le 28 janvier 1881. Un éboulement de rocher s’était produit à la sortie est du tunnel de Midon. Un train de marchandises descendant sur Saint-Rambert vint percuter l’obstacle. Le mécanicien Olivier Jules (32 ans) et le chauffeur Couturier François (29 ans) périrent coincés entre la machine et le tender. Le chef de train fut éjecté et n’eut la vie sauve qu’à son plongeon dans le caniveau. Pour éviter tout nouvel accident, le tunnel fut prolongé de 100 mètres à chaque extrémité (longueur totale : 782 mètres).
L’ÉPOQUE GLORIEUSE
LA GARE EN 1962
Autour de la gare s’étaient implantés des cafés, restaurants et même des hôtels. A une époque où les distractions étaient rares, on prit l’habitude de venir ici en famille pour respirer l’air de la campagne. Si au début de la mise en service, seuls trois trains dans chaque sens desservaient la station, le prolongement entre Annonay, Bourg-Argental, Dunières, Firminy et par là Saint-Etienne vint étoffer le trafic. En 1914, le Chaix indique huit trains de voyageurs dans chaque direction dont premier à 5 h 13 et le dernier vers Annonay à 22 h 51. C’est justement ces trains du soir (avec celui de 20 h 19) qui étaient très prisés du public. Beaucoup de familles ayant passé la journée au bord du Rhône à Peyraud ou Serrières pouvaient s’arrêter à Midon avec l’avant dernier train. En deux heures et demie, elles avaient le temps de se restaurer, avant de remonter dans les voitures « cages à poules », qui les ramenaient en dix minutes à Annonay.
N’oublions pas aussi ceux qui restaient toute la journée à Midon, adeptes de la boule lyonnaise, de danses ou encore amateurs de bonne chair.
La cour des marchandises, certes modeste, avait tout de même une petite activité ; on recevait des engrais et expédiait les productions agricoles.