!!! V keši není tužka !!!

Výstavba Polanecké spojky

Schéma začlenění Polanecké spojky do ostravského uzlu.

Jednou z nejdůležitějších železničních staveb na Ostravsku v současné době je výstavba železniční spojky Ostrava-Kunčice – Polanka nad Odrou. Její realizace je v současné době v popředí zájmu nejen dopravních orgánů, ale i všech ostatních odvětví našeho národního hospodářství, které od ní očekávají zlepšení dopravních poměrů v ostravském uzlu, hlavně v souvislosti s dovozem a odvozem substrátů hutních podniků VŽKG a NHKG.

Myšlenka stavby Polanecké spojky není nová, staří pamětníci Ostravy znají Polaneckou dráhu, která byla postavena v průběhu první světové války. Tato stará jednokolejná trať vedla zhruba v trase dnešní Polanecké spojky s výjimkou zapojení do stanice Ostrava-Kunčice. Její nivelita probíhala většinou po terénu a v nízkých násypech, pouze úsek mezi dnešní ul. Horní a řekou Odrou procházel zářezem v tzv. korýtku.

Počátkem roku 1916 c. k. Rakousko-uherské ředitelství Severní dráhy ve Vídni zadalo koncesi stavby „Normálně rozchodné dráhy Polanka-Velké Kunčice“ stavebnímu podnikateli baronu A. Lannovi. Stavba měla mít pro Rakousko jednak význam vojenský pro přesun na východní frontu, jednak měla sloužit k odvozu uhlí ze sušských dolů směrem na Vídeň a ulehčit tak železničnímu uzlu Ostrava hl. nádraží. Podle plánu měla být dokončena za 4 měsíce, ve skutečnosti se však stavba protáhla na 4 roky. Pracovní síly tvořili hlavně ruští a italští zajatci, kteří měli svůj tábor u Výškovické silnice. Trať byla provedena podle tehdejších zvyklostí na poměrně lehký provoz, ještě dnes však obdivujeme bezvadně provedené objekty z kopákového zdiva a klenuté propustky, které se jen s obtíží bourají odstřelem. O tom, že trať byla budována s promyšleným výhledem a technickým důmyslem, svědčí mimo jiné i založení mostu přes Odru. Základy byly vybudovány pomoci kesonů, a přestože trať byla jednokolejná, základy jsou až na terén vybetonovány pro dvě koleje, takže pro dnešní dvoukolejnou Polaneckou spojku je možno použít staré opěry a pilíře pouze s malými úpravami.

Ve dvacátém roce byla stavba téměř dokončena, železniční provoz na ní však nebyl prakticky ani zahájen, neboť v poválečných letech vojenský i hospodářský důvod spojky pominul. Postupně byl snesen železniční svršek, most přes Ostravici a jako poslední byla v roce 1943 převezena do Belgie ocelová konstrukce mostu přes Odru. Trasa Polanecké dráhy pomalu zarůstala travou a pouze volné proluky v zastavěné části města a staré mostní objekty prozrazovaly, že tudy v minulosti procházela železniční trať.

Schéma Polanecké spojky.

Po druhé světové válce, kdy železniční doprava narůstala neobvyklým tempem, bylo nutno řešit změny v železniční sítí na Ostravsku, hlavně ve vlastním dopravním uzlu Ostrava. Byla rekonstruována a rozšířena ostravská nádraží, provedeny přeložky tratí Havířov – Český Těšín a Louky – Dětmarovice. Na pořad jednání se znovu dostala i výstavbu Polanecké spojky. V roce 1960 byl po dlouhém projednávání schválen ministerstvem dopravy investiční úkol. Investiční náklad vyčíslený projektantem na 204 miliony Kčs byl snížen Státní plánovací komisí na 150 mil. Kčs. Státní plánovací komise uplatňovala požadavek, aby v l. etapě Polanecká spojka byla vybudována postupně do roku 1967 jako jednokolejka s ponecháním možnosti na zdvoukolejnění, přičemž druhá kolej by se pokládala až podle potřeby za provozu v letech 1971-1973. S tímto požadavkem nesouhlasil investor Správa Ostravské dráhy, ani ministerstvo dopravy, neboť výhledově jevila se potřeba značně zvýšit dopravu proti původním předpokladům, hlavně sovětské rudy, takže z ekonomického i technického hlediska bylo účelné vybudovat spojku přímo jako dvoukolejnou. Z těchto důvodů bylo proto rozhodnuto zpracovat etapový zadávací projekt na dvoukolejnou trať s jednokolejným zapojením do výhybny Polanka nad Odrou a do stanice Ostrava-Poruba. V souhrnném rozpočtu byly náklady na stavbu dvoukolejné spojky vyčísleny částkou 191,3 mil. Kčs. Vypracováním zadávacího projektu byl pověřen Státní ústav dopravního projektování, pobočka Brno, a zodpovědným projektantem určen Inž. Jindřich Matiaske. Vlastní projekce trati byla velmi obtížná. Neexistoval dopravní generel města Ostravy, který byl v té době teprve zpracováván Dopravoprojektem v Brně, takže v projektu nemohly být spolehlivě podchyceny širší návaznosti Polanecké spojky na městskou silniční síť, která je v této oblasti nevyhovující, a proto bylo nutno počítat s její rekonstrukcí. Jednalo se hlavně o ulici Frýdeckou, Místeckou, Závodní, Českou a Horní. Tyto problémy nebyly v průběhu projekce zadávacího projektu dořešeny a byly pak řešeny v období vlastní výstavby.

Dalším faktorem, který ovlivnil projekci, byla skutečnost, že větší polovina trasy prochází průmyslovou a silně zalidněnou oblasti, takže dochází ke křížení se všemi druhy inženýrských sítí, tj. vodovodů, kanalizací, plynovodů, rozvodů vysokého napětí, slaboproudých tras atd. Takových křižovatek je v celém průběhu Polanecké spojky téměř 100. Jejich vyřešení bylo komplikováno ještě tím, že prakticky u všech nebyl znám jejich přesný průběh a bylo často obtížné získat potřebné podklady pro projekci. Po překonání všech těchto obtíží byla stavba veřejnoprávně projednána, etapový zadávací projekt schválen 15. listopadu 1961 a realizace Polanecké spojky zařazena do státního plánu investiční výstavby. Generálním dodavatelem byly určeny Dopravní stavby n. p. Olomouc a 1. února 1962 bylo se stavbou skutečně započato.

Celá stavba byla rozdělena na 7 stavebních úseků:

I. úsek: Ostrava Kunčice – řeka Ostravice

ll. úsek: řeka Ostravice – ulice Místecká

III. úsek: ulice Místecká –  Česká (železniční stanice N. Vítkovice)

IV. úsek: ulice Česká – řeka Odra

V. úsek: Odra – výhybna Polanka a větev Odra – žel. stanice Poruba

VI. úsek: zabezpečovací a sdělovací zařízení

VII. úsek: elektrifikace trati

V roce 1962 se dokončovaly na Ostravsku dvě další rozsáhlé železniční stavby, a to přeložka trati Havířov – Český Těšín a přeložka trati Louky nad Olší – Dětmarovice. Proto nebylo možno z kapacitních důvodů generálního dodavatele rozvinout práce na celé trase v plném rozsahu a proto byly prováděny pouze násypy na I. etapě a v nezbytně minimálním rozsahu menší objekty. V této době byla k dispozici pouze projektová dokumentace na I. etapu stavby. Časově byla stavba rozvržena v souladu se státním plánem investiční výstavby od roku 1962 až do roku 1967, kdy se předpokládalo uvedení spojky do provozu.

Zimní období 1962-1963 přineslo však základní zvrat v dosavadní koncepci stavby. Nezvykle krutá zima způsobila ohromnou dopravní kalamitu na Ostravsku, takže částečně byly vyřazeny z provozu všechny rozhodující výrobní podniky, hlavně doly a hutě. V Ostravě byla jmenována dočasná vládní komise, která na místě řešila dopravní potíže. Přes tato opatření došlo ke stamilionovým ztrátám v celém národním hospodářství. Už v průběhu zimní kalamity, zvláště pak po jejím vyhodnocení, vyplynul nezbytný požadavek vybudovat Polaneckou spojku v co nejkratším termínu a odlehčit tak přetíženým nádražím v ostravském uzlu.

Bylo rozhodnuto rozšířit původní projekt o nezbytné investice městské komunikační sítě a za tím účelem byla vypracována studie širších dopravních návazností městských komunikací na Polaneckou spojku, aby z hlediska společenských zájmů byl zajištěn potřebný soulad, zvláště s ohledem na výstavbu nově budovaného Jižního města. Investiční úkol byl doplněn a výstavba rozdělena na dvě hlavní části:

a) Vlastní objekty traťové spojky a nezbytná výstavba silničních křižovatek a inženýrských sítí, které se musí dokončit v nejkratší možné době.

b) Výstavba vyvolaných komunikací, přednádražního prostoru atd., které se mají postupně budovat až do konce roku 1966.

Tím se zvýšil celkový stavební náklad na 277 mil. Kčs. Dočasná vládní komise stanovila rovněž nové termíny výstavby:

Úsek Ostrava Kunčice-železniční stanice Nové Vítkovice uvést do provozu do 31. 12. 1964.

Úsek železniční stanice Nové Vítkovice – výhybna Polanka uvést do provozu do 26. 5. 1965.

Tyto lhůty byly schváleny usnesením vlády č. 237/63 s tím, že toto zkrácení je podmíněno zvláštními opatřeními. Při projednávání této otázky na KV KSČ uvedené lhůty byly navrženy k dalšímu zkrácení a po projednání s generálním dodavatelem stanoveny nejkratší reálné termíny pro uvedení stavby do provozu:

1. Úsek Ostrava Kunčice – železniční stanice Nové Vítkovice uvést do jednokolejného provozu do 30. 5. 1964

2. Úsek ze železniční stanice Nove Vítkovice do Polanky uvést do jednokolejného provozu k 1. 9. 1964.

3. Zapojení do železniční stanice Poruba provést do 31. 12. 1961,

4. Úplné dokončení stavby včetně městských komunikací a vyvolaných investic provést do konce roku 1966.

Tak podstatné zkrácení doby výstavby poměrně rozsáhlého stavebního díla nemělo prakticky u nás v oblasti železničních staveb obdoby a vyžádalo si mimořádných opatření ze strany investora, projektanta i dodavatelů. Bylo provedeno maximální soustředění výrobní kapacity Dopravních staveb Olomouc tím, že mimo stavební Správu Ostrava část stavby byla zadána stavebním správám Uherské Hradiště a Brno. Mimo to celý III. úsek stavby byl zadán jako subdodávka k provedení Vítkovickým stavbám, n. p. Dále bylo nutno soustředit minimální kapacitu mechanizačních a dopravních prostředků, hlavně bagrů a vozidel T 111. Krajská konference ČSM v Ostravě přijala v březnu 1963 usnesení, že Polanecká spojka bude vyhlášena stavbou mládeže; její včasné provedení pomohou zajistit brigády mládežníků z celého Severomoravského kraje.

Mládežnická brigáda na III. úseku Polanecké spojky.

Rychlým dobudováním spojky dojde k podstatnému odlehčení přetíženého ostravského železničního uzlu a ke zvýšení propustnosti traťového úseku Ostrava střed – Ostrava hl. nádraží, neboť doprava substrátů, určená pro ostravskou průmyslovou oblast, hlavně podniků VŽKG a NHKG, se vyhne tomuto uzlu. Jenom pro tyto dva podniky bude to denně představovat 6 párů vlaků s rudou a 4 páry vlaků vápence mimo odvoz hotových výrobků. Jelikož přísun do obou závodů nebude závislý na průjezdu ostravskými nádražími, předpokládá se hladký průběh dopravy i v zimních měsících a umožňuje se ve zvýšené míře potřebné předzásobení na zimu. Kromě toho Polaneckou spojkou se zkrátí cesta mezi východem a západem asi o 13 km, což samo přinese provozní úsporu u nákladní dopravy přibližně 4.5 milionu Kčs za 1 rok. Další provedené úspory vzniknou v celém ostravském uzlu, zejména na vlečkách NHKG a VŽKG.

Mimoto je nutno vidět, že stavbou spojky dochází k podstatnému vylepšení silniční komunikační sítě v přilehlé oblasti. Je to zejména velkorysá rekonstrukce Místecké ulice v délce přes 1,5 km včetně mimoúrovňových křížení, dále velká rekonstrukce ulice Závodní a Horní. Na tyto investice navazují pak investice města, takže vznikne komplex moderních výpadových komunikací, které Ostrava nezbytně potřebuje. Důležitou úlohu sehraje Polanecká spojka i v osobní dopravě. Předpokládá se, že tudy povedou trasy některých rychlíku, ale hlavní význam bude mít doprava dělnických vlaku pro VŽKG a NHKG.

V nejbližším výhledu se předpokládá špičková frekvence 3500 cestujících za 1/2 hodiny. Pro ni bude budována nová výpravní budova a přednádražní prostor. Výhodným napojením Polanecké spojky na stanici Poruba, Polanka a na trať Český Těšín – Kunčice umožňuje se vedení přímých dělnických vlaků do průmyslového středu města a tím vhodné vlakové spojení do zaměstnání pracujících z okolí Ostravy.

Vzhledem k mimořádné důležitosti celé akce vláda vydala zvláštní usnesení o výstavbě Polanecké spojky v září 1963 č. 830, kde se stavba zařazuje mezi zvlášť sledované akce a ukládá ministru dopravy, ministru výstavby a předsedovi Severomoravského národního výboru věnovat zvýšenou pozornost zajišťování úkolů na této stavbě. V tomto vládním usnesení jsou rovněž řešena mimořádná opatření pro zajištění výstavby v nejkratší možné době. Současně byly podstatně zkráceny termíny v harmonogramu dodávky projektové dokumentace. U všech objektů bylo rozhodnuto vypracovat jednostupňovou projektovou dokumentaci, s ohledem na nedostatečnou projekční kapacitu dodavatelů na zpracování prováděcích projektů. Situace se zkomplikovala tím, že velká část projektů musela být přepracována s ohledem na stále se měnící a doplňující požadavky orgánů města a jiných organizací, podávaných během výstavby. Tak byl například přepracován již dokončený projekt IV. úseku, protože elektrická dráha, která měla procházet původně po ulici Horní, musela být na dodatečný požadavek, vyplynuvší z městského generelu dopravy, vedena souběžně s trasou dráhy až k ulici Závodní. U některých objektů se dokonce přikročilo k tomu, že jeden projekt se rozdělil na několik etap, které byly dodávány postupně, aby se práce mohly ihned zahájit, Prakticky je možno říci, že většina objektů byla zahájena ještě před schválením projektové dokumentace.

Vzhledem k tomu, že projekty byly zpracovány postupně, bylo poměrně obtížné je koordinovat, neboť jednotlivé objekty na sebe navazují a vzájemně se prolínají. Jednalo se hlavně o uzel na ulici Frýdecké, ulici Závodní, Březinově a Horni. Koordinační činnost byla pak ve skutečnosti prováděna hlavně během výstavby autorským dozorem projektanta a technickým dozorem investora. S ohledem na tyto obtíže bylo ve vládním usnesení č. 830 rozhodnuto udělit stavbě výjimku z projekční připravenosti proti platným předpisům.

Hlavní rozvinutí prací na celé trase spojky nastalo v červnu 1963. V této fázi výstavby bylo nejobtížnějším problémem pro investora uvolnit staveniště. Podle původně stanovených termínů výstavby do roku 1967 nepočítalo se s uvolněním staveniště v roce 1963 na III., IV. a V. úseku stavby, tj. od ulice Místecké až do Polanky a Poruby, takže na všech plochách byly zasety zemědělské plodiny a nebylo včas provedeno nárokování pozemků pro stavbu, Tento problém byl těžko řešitelný hlavně proto, že stavební práce se měly zahájit těsně před žňovým obdobím, a proto musela se většina zemědělských ploch ponechat ke sklizni. Dalším obtížným úkolem bylo provedení alespoň nejnutnějších přeložek podzemních vedení, s nimiž se rovněž pro rok 1963 nepočítalo. Za pomoci KV KSČ byl tento problém řešen tím, že při provádění přeložek odborné práce byly zadány majitelům těchto vedení a potřebný materiál zajišťován přímým jednáním u výrobních podniků za pomoci složek investora, tisku, rozhlasu apod.

Daleko nejzávažnější otázkou bylo však vyklizení staveniště v obydlené části Zábřehu ve vilové čtvrti, tzv. Družstvo. Zde trasa spojky klesá do zářezu a mimoto vedou tudy souběžné dvě koleje městské elektrické dráhy, takže došlo ke značnému záboru zahrad a k demolici 9 rodinných domků pro vlastní dráhu a dalších 6 domků pro stavby silniční. To vyvolalo silný odpor nejen u dotčených majitelů, ale i u některých občanských výborů. Situace byla komplikována i tím, že se v té době projevovala snaha, aby trasa Polanecké spojky byla přesunuta mimo oblast Ostravy. Nakonec byla celá záležitost vyřešena za pomoci KNV, MěNV, ObNV Zábřeh a uliční organizace KSČ. Pro obyvatele bouraných domů byly zajištěny byty v Jižním městě a v září 1963 byly provedeny demolice. Tím byly vytvořeny základní předpoklady pro rozvinutí prací na celé trase Polanecké spojky a stavba se mohla rozjet na plné obrátky.

Nedá se ovšem říci, že pak už nebylo žádných problémů. Po celý rok 1963 se např. projevoval velký nedostatek dopravních prostředků. Ve vládním usnesení č. 830 bylo uloženo všem krajům v republice, aby Polaneckou spojku posílily určitým počtem nákladních vozů T 111. Celková výpomoc měla obsahovat 45 aut, avšak až do prosince 1963 dostala stavba v průměru pouze 20 vozů přes nejrůznější zákroky na všech místech. Přesto se pracovalo na zemních pracích na tři směny, a to i v nepříznivém počasí. Mimořádným úsilím všech pracovníků byly v roce 1963 splněny úkoly na nejdůležitějších úsecích stavby, hlavně v hrubých zemních pracích, takže začátkem roku 1964 se mohlo dokonce uvažovat o zkrácení prvního termínu uvedení do provozu z 30. května na 6. května 1964.

Demolice objektů v Zábřehu Družstvě kudy prochází Polanecká-spojka.

Největší pozornost a největší úsilí bylo v roce 1964 vyvíjeno na stavbě nadjezdu ulice Závodní. V původních plánech se předpokládalo, že s ohledem na krátkost termínu vybuduje se pro zahájení provozu pro silnici a 2 koleje elektrické dráhy provizorní nadjezd, který by se pak dodatečně nahradil definitivním silničním nadjezdem. Po důkladném rozboru pracovníci stavby dospěli k názoru, že není účelné zbytečně vynaložit více než 8 mil. Kčs na provizorium a rozhodli se ke stavbě definitivního nadjezdu. Byl to úkol, o jehož reálnosti mnoho lidí zapochybovalo. Bylo totiž nutno provést stavbu velkého mostu o 5 polích, silničních ramp o délce 600 m, provizorní a definitivní přeložku městské elektrické dráhy na ulici Závodní a přeložku elektrické dráhy mezi ulicí Horní a Závodní, zatrolejování a napájecí vedení, a to vše za necelých 10 měsíců, z čehož polovina byla v zimním období. Ukázalo se však, že toto řešení bylo správné a uspořilo stavbě značný finanční náklad, nehledě k obtížím, které by jistě vznikly při silničním provozu nad provizorním přemostěním a při pozdější stavbě definitivního nadjezdu při železničním provozu.

Dnes už jsou splněny první dva terminy výstavby a po Polanecké spojce jezdí nákladní vlaky. Do konce roku 1964 bude dokončena větev se zapojením do stanice Ostrava-Poruba, takže celá trať bude sloužit nákladní dopravě. S osobní dopravou se počítá až koncem roku 1966. Do této doby bude vybudována nová, moderní výpravní budova ve stanici Nové Vítkovice s přednádražním prostorem. Tato stanice bude mít velkou důležitost nejen pro Vítkovice, ale i pro nově budované Jižní město, takže je předpoklad, že bude stejně důležitá jako dnešní železniční stanice Ostrava-hlavní nádraží.

Projekt výpravní budovy nového nádraží prošel několika stadií vývoje. Projektant dr. Danda ze státního ústavu dopravního projektování v Praze navrhl pro nové nádraží ve Vítkovicích budovu, která bude jak architektonicky, tak i provozně plně vyhovovat požadavkům moderní železniční dopravy. Má samostatnou část pro odbavení cestujících, tzv. halovou část, a samostatný trakt pro provozní zaměstnance ČSD. Halová část je navržena jako ocelová konstrukce lichoběžníkového půdorysu a je řešena tak, aby bylo zajištěno hladké odbavení cestujících a jejich rychlý přestup na prostředky městské dopravy. V provozní části budou mimo kanceláří a místnosti ČSD i dostatečné prostory pro poštu, restauraci, samoobsluhu a jejich vybavení.

Na projekt výpravní budovy navazuje i výstavba přednádražního prostoru. Budou zde hlavně zastávky městské elektrické dráhy č. 1, 2, 17, 18 a to na kolejové smyčce, která je již vybudována v blízkosti ulice Závodní, dále stanoviště autobusů, osobních vozů, plochy pro obsluhu restaurace a pošty a parková úprava.

Výstavba celého tohoto komplexu započala již v letošním roce a výstavba bude dokončena v roce 1966. Předpokládaná osobní doprava za 24 hodin: 18 rychlíků. 56 osobních vlaků. Tato čísla jsou výhledová a budou upřesněna podle skutečné potřeby. Stavební charakteristika investice: Traťová spojka mezi železniční stanicí Ostrava Kunčice a výhybnou Polanka je dlouhá 8,1 km, k tomu nutno přičíst 2,3 km dlouhou jednokolejnou větev z odbočky Odra do železniční stanice Ostrava-Poruba, takže celková délka spojky je 10,4 km.

Trať je budována pro rychlost 80 km/hod., směrodatné stoupání je 8 promile. Celá spojka je elektrifikována a vybavena nejmodernějším releovým zabezpečovacím zařízením. Spojení je provedeno dálkovou kabelizací.

Hlavní objemy stavebních prací: Výkopové práce: 1.050.000 m3, násypové práce: 600.000 m3, celková délka kolejí: 32.750 m, kubatura betonů: 32.600 m3 plocha zpevněných vozovek: 55.200 m2.

Hlavni mostní objekty:

1. Most přes trať Ostrava-Kojetín: dvoukolejná železobetonová deska o rozpětí 11,4 m.

2. Most přes ulici Frýdeckou: tříkolejná mostovka z předpjatých železobetonových prefabrikátů o rozpětí 23 m. Most je budován s výhledem pro novou rozšířenou trasu ulice Frýdecké. V rámci tohoto objektu je řešena rovněž úprava koleje vlečky NHKG-VŽKG, jejíž starý most se musel zbourat.

3. Most přes Ostravici: železniční dvoukolejný most o třech polích, rozpětí 14,5 m + 14,5 m + 100 m. Dvě krátká pole jsou z předpjatých železobetonových prefabrikátů, hlavní pole přes řeku v délce 100 m tvoří ocelová konstrukce dvou plnostěnných trámů, zpevněných horním obloukem. Tato konstrukce v uvedeném rozpětí pro dvoukolejný železniční most je unikátní a nemá v ČSSR obdoby. Dosud byly provedeny pouze jednokolejné mosty tohoto typu podstatně menšího rozpětí, Konstrukce je svařována, montážní styky jsou nýtované. Rovněž zakládání mostů v hloubce 10 m pod hladinou řeky v těsné blízkosti starého mostu za nepřerušeného provozu vlečky NHKG bylo z hlediska odborného složitou záležitostí, vyžadující značných zkušeností. Původně navržený způsob zakládání pomoci spouštěných studní byl opuštěn a byly provedeny jímky z ocelových larsenových štětovnic, které byly ponechány v zemi jako ochrana základů.

4. Most přes ulici Místeckou: V I. etapě výstavby je provedena pouze jedna kolej na starém mostě. Za provozu bude po částech vybudován nový most o 4 polích v rámci přestavby celé ulice Místecké, která je zařazena jako vyvolaná investice v Polanecké spojce. Bude dokončena do konce roku 1966.

5. Silniční nadjezd na ulici Závodní: Most o 5 polích z předpjatých železobetonových nosníků v celkové délce 91 m. Vozovka na mostě je s oboustrannými chodníky. Na mostě je dvoukolejná elektrická dráha. Celý nadjezd byl proveden v rekordně krátké době 10 měsíců od zahájení stavby do zahájení silničního provozu.

6. Silniční nadjezd na ulici Horní: Most o 3 polích celkové délky 51,5 m. Nosná konstrukce je z předpjatých železobetonových prvků. Nadjezd bude součástí celého silničního uzlu, který bude v příštích letech vybudován v souvislosti se stavbou ulice Rudné. Dnešní rampa mezi mostem a ul. Zengrovou bude sloužit jako spojovací větev budoucí ulice Rudné a ulice Horní.

7. Železniční most přes Odru: ke stavbě dvoukolejného mostu bylo využito staré opěry a jednoho pilíře, které byly až po terén vybudovány pro 2 koleje. Nepatrnými úpravami bylo docíleno dostatečné šířky pro 2 jednokolejné ocelové konstrukce. Provizorně byla položena jedna konstrukce vojenských válečných mostů, která sloužila po dobu stavby jako přemostění pro auta a byla pak použita pro jednokolejný provoz. Bude vyměněna a nahrazena dvěma ocelovými konstrukcemi o rozpětí 47,5 m.

8. Železniční nadjezd nad tratí Přerov – Bohumín: 2 jednokolejné ocelové příhradové konstrukce budou montovány do konce roku 1964.

Všechny mostní objekty jsou budovány s ohledem na poddolování. Je ponechána možnost postupného zvedání mostních nosných konstrukcí pomocí lisů a nadbetonování opěr. Tato otázka je akutní hlavně v úseku Ostrava Kunčice – ulice Místecká, kde již dnes dochází ke znatelným poklesům. U dalších objektů se podle podkladů OKR předpokládá poddolování až v budoucnu.

Tento stručný průřez dává jen částečný pohled na výstavbu železničního díla, které jak svým rozsahem, složitostí i rychlostí výstavby je bezesporu největší v poválečných letech na Ostravsku. Je proto nutno ocenit úsilí všech pracovníků, kteří se podílejí na jeho výstavbě a zajišťují termíny, které jsou s ohledem na důležitost stavby zkráceny na nejkratší dobu. Ukazuje se zde, že i u nás lze provádět velké železniční stavby rychle, bez zbytečných průtahů tak, aby co nejdříve sloužily svému účelu. U Polanecké spojky je to zvláště důležité, neboť na její dokončení naše doprava čeká a právem od ní očekává podstatné zlepšení dopravních poměrů v příštích letech.

Mosty Polanecké spojky

Demolice starého mostu z období 1.sv. války nad korýtkem, zima 1964. Foto soukromý archiv Ing. Urbana

Polanecká spojka byla obrovskou investiční stavbou. Proťala Ostravu a takové protnutí se neobešlo bez staveb mostů. Těch bylo vybudováno v souvislosti se spojkou 14. V článku se zaměřuji na ty nejvýznačnější a popisuji je tak, jak následují za sebou při průjezdu Polaneckou spojkou z Ostravy-Kunčic do Polanky/Svinova.

Všechny mostní objekty byly budovány s ohledem na poddolování. Byla ponechána možnost postupného zvedání mostních konstrukcí pomocí lisů a nadbetonování opěr. Tato otázka byla aktuální především v úseku Ostrava-Kunčice – most přes Místeckou ulici, kde již v 60. letech docházelo ke znatelným poklesům.

Most přes dráhu Kunčice – Ostrava hl. n. Jednokolejný most v oblouku byl dán do plného provozu roku 1969. Hmotnost ocelové konstrukce činí 193 tun. Byl vyroben VŽKG.

Dvoukolejný most přes Frýdeckou ulici, je souběžný s vlečkou mezi tehdejšími závody VŽKG a NHKG. Při projektování mostu z předpjatých železobetonových prefabrikátů o rozpětí 23 m bylo nutno respektovat požadavek zvětšeného mostního otvoru, jelikož se počítalo s budoucím rozšířením Frýdecké ulice. Proto bylo třeba starou mostní konstrukci zbourat a na jejím místě vybudovat nový most. Mostní deska, vybudována v roce 1949, vážila 340 tun. Musela být vysunuta, aniž by byl narušen plynulý provoz na silnici pod ní. Deska byla zdvižena o 70 cm, zajištěna těžkým lešením, následně pod ní byly podsunuty válečky a pomocí tří buldozerů byla deska vysunuta. Stavbaři neměli k dispozici staré plány a jen dle zkušeností odhadovali, jak je deska vyztužena. Armatury nebyly tak kvalitní, jak se předpokládalo. Při posouvání deska praskla a musela být nahrazena novou. Původní mostovka byla vysunuta za nový most do náspu. Na věčné časy. Sousední most s kolejí vlečky VŽKG – NHKG nahradil most starší.

Dvoukolejný most přes řeku Ostravici o třech polích a rozměrech 14,5 m, 100 m, 14,5 m. Kolem tohoto mostu, zvláště kolem jeho založení v řečišti Ostravice, bylo svedeno mnoho slovních potyček a diskuzí projektantů a provozních praktiků. Nakonec byl most založen na hlubokých larsenových jímkách s ocelovým rozepřením. Těsně vedle plánovaného mostu byl již roku 1947 postaven vlečkový most, který sloužil pro dopravu mezi VŽKG a NHKG. 30. června 1963 napsal deník Nová Svoboda: ,,Těžkou hlavu štábu Polanecké spojky dělají vítkovičtí mostaři. Ti totiž mají vyrobit stometrový most, který spojí břehy Ostravice. Přes několikerá jednání trvají na svém, že konstrukci vyrobí nejdříve do konce roku 1964. A to je pozdě, nemá-li být spojka předána s několikaměsíčním zpožděním. Víme, soudruzi v mostárně, že máte velké úkoly, ale pochopte, že nová dráha bude sloužit především vám, Vítkovickým železárnám. Když zrevidujete své plány, promluvíte o zakázce s dělníky a techniky, určitě se vám podaří, byť s námahou a v přesčasech dodat včas i most přes řeku Ostravici.“  O rok později byla výroba konstrukce v plném proudu. Most byl vyroben v mostárně ve Frýdku-Místku (Lískovec). Dne 18. července 1964 začala na staveništi  montáž jeřábu, 2. srpna přišly první díly konstrukce z Lískovce a 1. září byla zahájena montáž mostu. V listopadu téhož roku byl most zasunut na ložiska, spojen obloukem a koncem téhož měsíce začaly práce na jeho svršku. Dvoukolejný most o rozpětí 100 m se začal vyrábět v dubnu 1964 a již za 8 měsíců byl dán do provozu. Ocelová konstrukce mostu je sama o sobě zajímavá tím, že na rozpětí 100 m bylo poprvé u nás použito jednoho dvoukolejného mostu. Konstrukce je tvořena dvěma plnostěnnými trámy zpevněnými obloukem a ve své době byla opravdovým unikátem. Jeho hmotnost činí 767 tun. Konstrukce je svařovaná, montážní styky jsou nýtované. Dvě krátká pole jsou z předpjatých železobetonových prefabrikátů.

Dvoukolejný most o čtyřech polích přes ulici Místeckou byl budován s ohledem na úpravu Místecké ulici a vedení nové tramvajové dráhy souběžně s touto ulicí. Původně byla v rámci I. etapy výstavby Polanecké spojky provedena pouze jedna kolej na starém mostě, definitivní most byl vystavěn až po jejím zprovoznění – v roce 1966. Od roku 2015 je most v rekonstrukci.

Most Československé armády. Jedná se o most, který vede Závodní ulici nad dráhou Polanecké spojky. Původně zde žádný most nestál a místem úrovňově přejížděly tramvaje a automobily. Městský národní výbor zadal při stavbě nového mimoúrovňového křížení Polanecké spojky požadavek, aby na Závodní ulici nebyla přerušena doprava. Uvažovalo se, že doprava bude převedena na provizorní most, avšak tento návrh byl smeten se stolu, neboť náklad na provizorium by činily přibližně 8 miliónů Kčs. Nakonec byla automobilová doprava převedena do České ulice, tramvaje do osy staré Závodní ulice a nový most se začal budovat v místech původního tramvajového kolejiště. Pouhých 8 měsíců vyplňovalo čas mezi prvním výkopem a průjezdem prvního vozidla. Most byl definitivně dokončen po rekordních 10 měsících, z čehož polovina náležela do zimního období. Jedná se o most o pěti polích, jehož celková délka činí 91 m. Vozovka na mostě je opatřena oboustrannými chodníky. Silniční rampy měří dohromady 600 m. Nadjezd nese od 10. srpna 1964 jméno most Československé armády. Ve stejném roce proběhla přeložka tramvajové trati mezi ulicemi Závodní a Horní. Z mostu Čsl. armády byla vybudována nová tramvajová trať do prostoru budoucího nádraží Vítkovice.

Lávka spojující ulice Březinovu a Zkrácenou. Betonový nadchod spojil rozdělené Družstvo v roce 1964. Již roku 1974 byl snesen a nahrazen novým – ocelovým.

Most Československého svazu mládeže (dnes most Mládeže). Jedná se o most o třech polích a o celkové délce 51,5 m. Pojmenován byl dle toho, že stavba Polanecké spojky byla vyhlášena jako stavba mládeže. Nosnou konstrukci přemostění tvoří předpjaté železobetonové prvky.

Most mezi Pavlovovou a Jugoslávskou ulicí.

Most na Výškovické ulici – byl budován až v souvislosti s výstavbou nové Výškovické ulice.

Starý most u Výškovické ulice se nám dochoval dodnes. Jedná se o most z původní Polanecké spojky, která se budovala v letech 1916-1920. Již mnoho let je uzavřen.

Lávka pro cyklisty a pěší u ulice U Výtopny.

Dvoukolejný most nad vodním tokem Polaneckého lesa.

Most přes Odru. Polanecká spojka tak, jako byla stavěna v letech 1916-1920, nedoznala v okolí Odry směrových změn. Nutnost zachovat místo přechodu přes řeku vyplynulo především z velké prozíravosti stavitelů z období 1. světové války., neboť ti již při stavbě jednokolejné dráhy uvažovali o jejím případném zdvoukolejněním, a proto bylo již tehdy založení mostu provedeno pro dvě koleje. Starý projekt prozradil, že most byl založen v hloubce 17,4 m pod úrovní břehu na kesonu. Poněvadž staré založení plně vyhovovalo položení nového mostu, upravila se pouze část nad zemí pro uložení nových konstrukcí. Provizorně zde byla položena jedna konstrukce vojenských válečných mostů, která sloužila po dobu stavby jako přemostění pro auta a byla pak použita pro jednokolejný provoz. Později byla nahrazena ocelovou konstrukcí o rozpětí 47,5 m.

Jednokolejný most přes dráhu Přerov – Bohumín. Jednalo se o náročnou stavbu nad plně provozovanou a elektrifikovanou dráhou Přerov – Bohumín. Ocelová příhradová konstrukce byla montována vysokopevnostními šrouby, které byly poprvé použity na železničním mostě v obvodu Správy střední dráhy.

Stavba Polanecké spojky v letech 1916-1920

Myšlenka na výstavbu Polanecké spojky nebyla po 2. světové válce nová. První zmínka o dráze Kunčice – Polanka na Odrou přes Vítkovice a Zábřeh pochází již z roku 1909. Roku 1914 začala 1. světová válka. Počátkem roku 1916 zadalo c. k. ředitelství Severní dráhy ve Vídni stavbu normálně rozchodné místní dráhy Polanka – Velké Kunčice podnikateli A. Lennovi. Výstavba dráhy se hned na počátku setkala s nevolí sedláků, kteří v okolí zamýšlené železnice měli svá pole. Stavba se budovala s ohledem na její vojenský význam – plánovalo se s urychlením přepravy přísunů na haličskou frontu. Měla také sloužit k odvozu uhlí ze sušských dolů směrem na Vídeň. Původní plány předpokládaly s realizací trati ve čtyřech měsících. Stavěla se ale čtyři roky.

Na stavbě dráhy se podíleli především italští a ruští zajatci. Ti byli internováni v barácích, které se nacházely u výškovické silnice, v místě zvaném jako Korýtko.  Na stavbě pracovalo až 1200 pracovníků, neboť tehdejší technika zemních prací byla nevalné úrovně. Výplatu dostávali lidé každou sobotu. Dr. Drlík vzpomínal v 60. letech na to, jak jako dítě nosil ruským zajatcům k plotu tábora medvědí česnek z Polaneckého lesa, Italům škeble z tůní a hlemýždě z lesa. V pamětech uvádí také epidemie v táboře, podvýživu dělníků či zastřelení zajatců na útěku z tábora. Samozřejmě, že i samotná stavba si vyžádala lidské životy. Na zábřežském hřbitově byl pohřben ruský zajatec, který byl zasypán korečkovým bagrem.

Jak 1. světová válka postupovala, byli na frontu odváděni další a další dělníci i zajatci. Na jejich místo nastupovaly ženy. Na jaře roku 1917 se ruští zajatci srotili a ani pod výhružkou použití zbraní se nedali přimět k práci. V té době padl v Rusku carský systém a Rusové se chtěli po brest-litevském míru vrátit do vlasti. 12. května 1918 opustili stavbu poslední ruští vojáci. Na výstavbě dále pracovali italští zajatci. Italští minéři dali četným mostům úhledný kabát z čistě opracovaného žulového zdiva (jeden z původních mostů můžeme nalézt vedle současného mostu na Výškovické ulici). V roce 1920 byla stavba malodráhy hotova. Ta byla situována shodně v místě dnešní Polanecké spojky. Jednalo se o jednokolejnou trať, jež se lišila jen v napojení do stanice Velké Kunčice.  Trať přiléhala k terénu nízkými náspy, pouze mezi ulici Horní a Odrou vedla v zářezu.

Nad dráhou se však nikdy nerozhostil hluk železnice, telefonní dráty nepřenášely impulsy – stavba nebyla uvedena do provozu. Zajatecký tábor, který byl po opuštění vyhledáván především hmyzem, připomínal ještě dlouho období 1. světové války. Most přes Ostravici se zřítil, most přes druhou řeku – Odru – byl za 2. světové války přenesen. Ani přes opakované snahy Ostravsko-frýdlantské dráhy o aktivování Polanecké spojky nebyla nová trať zprovozněna. Hospodářská situace, snížení těžby uhlí a výroby v hutích a počátek hospodářské krize v roce 1929 definitivně odsoudili spojku k zániku. Dráha zarůstala, překlenoval ji postupně systém vodovodů, plynovodů a vedení elektrického proudu. Ministerstvo železnic výnosem z 2. července 1935 rozhodlo o snesení svršku dráhy s tím, že mostní a ostatní objekty zůstanou zachovány a nadále budou chráněny před důlními vlivy. Most přes Odru byl roku 1943 převezen do Belgie, jedno pole mostu přes Ostravici bylo použito na přemostění báňské dráhy přes košicko-bohumínskou trať v Orlové.

Zajímavé jsou projekty, které nebyly nikdy uskutečněny. U jednoho z nich, jenž pochází z let 1916-1918, se počítalo s výstavbou kruhové výtopny pro parní lokomotivy ve stanici Polanka nad Odrou. 24. ledna 1922 byla projednána stavba obytné budovy pro železniční zaměstnance na území Vítkovic v rámci výstavby nové stanice s pracovním názvem Vítkovice-železárny. Budova měla být dvoupatrová s byty v patře, v přízemí se měly nacházet dopravní kanceláře. V přístavku se počítalo s čekárnami, občerstvením a sociálním zařízením. Nástupiště byla navrhnuta jako krytá. V místech plánovaného nádraží byl v té době vybudován v km 7,0 podchod, umožňující obyvatelům a pracujícím přicházet k závodům Vítkovických železáren. Nádraží nebylo realizováno.

Výstavba nové Polanecké spojky v 60. letech 20. stol.

pohled od dnešního nadchodu u namesti svobody polanecká spojka 1963-4

Moderní historie dráhy, která získala v 2. polovině 20. století pojmenování Polanecká spojka, začíná rokem 1960, kdy byl schválen investiční úkol a kdy bylo rozhodnuto zpracovat projekt na dvoukolejnou trať Kunčice – Polanka s jednokolejným napojením do stanice Ostrava-Svinov. Do roku 1967 se počítalo s vybudováním jednokolejné trati, druhá kolej měla vzniknout v letech 1971-1973. Proti tomuto rozhodnutí vystoupil investor i Ministerstvo dopravy již roku 1961. Vládním usnesením byla spojka v roce 1963 zařazena mezi přednostně sledované stavby. Celé dílo mělo být dle plánu hotovo v roce 1967. Do tohoto roku se počítalo s vybudováním jednokolejné trati. Začalo se ihned se stavbou dvoukolejné trati podle návrhu Státního ústavu dopravního projektování, střediska III v Brně.

Proč se vůbec obnovila myšlenka vybudování nové spojky? Trať byla postavena z důvodu přetížení železničního uzlu Ostrava hl. n. a přilehlých traťových úseků. Dalším důvodem výstavby dráhy bylo lepší zásobování hlavní průmyslové zóny Ostravska, především tehdejších Vítkovických železáren Klementa Gottwalda a Nové huti Klementa Gottwalda. Spojka zkrátila železniční vzdálenost mezi východem a západem Československa o 13 km, takže její ekonomická výhodnost při počítané frekvenci spojů měla být adekvátní vynaloženým prostředkům. Úsporu přinesl i provoz na vlečkách zmíněných podniků. Posledním faktorem bylo budující se Jižní město, kde mělo žít až 155.000 obyvatel. Ti tak dostali nové a snadnější železniční spojení. Vzniknout mělo kvalitnější spojení na trase rychlíků Jeseník – Opava – Svinov – Vítkovice – Havířov – Český Těšín a dále na Slovensko a také lepší oboustranná okružní doprava v širší oblasti Ostravska s možností přestupů na dálkové spoje na Slovensko a Polsko.

Po schválení projektu se objevily četné návrhy z řad občanů, bydlících v okolí navrhované trasy. Vyskytly se i takové, které navrhovaly opustit původně navrhovanou trasu a vést ji zcela mimo město, eventuálně vést spojku městem, ale úsek mezi ulicí Závodní a Horní zaklenout do tunelu. Schůze generálního projektanta s občany končily bouřlivě. Po tuhé zimě 1963 bylo rozhodnuto, že realizace spojky se podstatně zkrátí. Byl dán konečný termín zahájení nákladní dopravy na celé trati k 31. prosinci 1964. K výstavbě kolejí byly zadány tyto termíny dohotovení:

31. května 1964 – zahájení provozu v úseku Ostrava-Vítkovice – Ostrava-Kunčice (stavba byla za 10 měsíců uvedena do provozu již 6. května 1964, tedy o 21 dní dříve)
1. září 1964 – propojit trať jednokolejně z Ostravy-Kunčic až do Polanky nad Odrou (realizace proběhla během 14 měsíců, dokončeno 27. srpna 1964, tedy o 5 dní dříve)
13. prosince 1964 – dokončit větev do stanice Ostrava-Poruba (dnes Poruba – větev dokončena 22. prosince 1964, tedy o 10 dní dříve)

Stavba Polanecké spojky byla rozčleněna na pět úseků:

I. úsek – nádraží Ostrava-Kunčice  – most přes Ostravici
II. úsek – most přes Ostravici – most přes Místeckou
III. úsek – most přes Místeckou – Závodní ulice
IV. úsek – ulice Závodní – most přes Odru
V. úsek – most přes Odru – stanice Polanka nad Odrou a stanice Ostrava-Poruba

Pro stavbu I., II. a IV. úseku bylo zbouráno 16 rodinných domů a 5 nájemních domů. Pro obyvatele těchto domů bylo zajištěno 66 náhradních bytů v Jižním městě a v Porubě.

Schéma Polanecké spojky. Foto: Na mapách ČSD se objevila nová trať. Polanecká spojka. Ostrava: ČSD, s. 5.

Vzhledem k mimořádné důležitosti celá stavby vydala vláda zvláštní usnesení, kdy stavba Polanecké spojky byla zařazena mezi zvlášť sledované akce. Ministerstvu dopravy, Ministerstvu výstavby a předsedovi Severomoravského národního výboru bylo zadáno, aby věnovali zvýšenou pozornost zajišťování úkolů. Výstavba se potýkala s řadou nových okolností – jednou z nich bylo např. souběžné vedení tramvajové tratě mezi ulicemi Závodní a Horní. Hlavní rozvinutí prací nastalo v červenci 1963, kdy se vyskytly potíže s osetými pozemky v okolí budované spojky. Polnosti se musely nechat až do sklizně netknuté. Oříškem bylo vedení trati od Horní po Závodní ulici – přes tzv. Družstvo. Padlo zde v září 1963 devět rodinných domů a jeden činžovní dům. Mimořádným úsilím všech pracovníků, především Dopravních staveb Olomouc, Vítkovických staveb, železničního vojska ad. byly v roce 1963 splněny nejdůležitější úkoly ve většině úseků stavby, především v hrubých zemních pracích. Výkopové práce znamenaly na celém úseku přemístit 1.020.000 metrů krychlových zeminy, práce na náspech a úpravě terénu činily 600.000 metrů krychlových.

Celkem bylo položeno 32,75 km kolejí a 62 výhybek. Vybudováno bylo 14 mostů a mnoho propustků. Zeminou bylo naloženo 225.000 nákladních aut. Na stavbě pracovalo průměrně 800 lidí měsíčně. Na stavbě se podíleli výraznou měrou brigádníci z řad mládeže. V březnu 1963 přijala Severomoravská krajská organizace Československého svazu mládeže jaku stavbu mládeže (odtud pojmenování nynějšího mostu Mládeže – původně nesl jméno most Československého svazu mládeže). Od září 1964 se stavby účastnili i závodní brigádníci (z Vsetína, Přerova…). V letech 1963-1964 pracovalo na stavbě spojky celkem 1059 brigádníků, kteří odpracovali 170.000 hodin. Celkově se stavby zúčastnilo cca 10.000 lidí.

První nákladní vlak se sovětskou rudou přijel z Ostravy-Kunčic do Ostravy-Vítkovic po zatím jednokolejné trati 6. května 1964. Dne 14. srpna 1964 přijel z V. úseku, tedy z Polanky, po nové dráze na zdvořilostní návštěvu Ing. Tomášek s mistrem Gabryšem ve služební drezíně. Pro nákladní dopravu byla Polanecká spojka oficiálně zprovozněna 27. srpna 1964 do stanice Polanka nad Odrou, úsek do Svinova byl otevřen 22. prosince 1964. 27. srpna 1964 rovněž přijel zvláštní vlak s motorovými vozy M 262.0205 a M 262.0214.

V září a říjnu 1964 projelo mezi Kunčicemi a Polankou téměř 1350 nákladních vlaků, tj průměrně 22 vlaků denně. První vlak tažený elektrickou lokomotivou přijel z Kunčic do Svinova 23. prosince 1964. První elektrická pantografová jednotka projela budovaným nádražím Nové Vítkovice 1. října 1965 a směřovala z Ostravy-Poruby do Českého Těšína.Trať byla vybudována pro rychlost 80 km/h. Délka spojky z Polanky do Kunčic činí 8,1 km, úsek Odra – Svinov 2,3 km. Celá dvoukolejná dráha byla hotova v roce 1965 a její výstavba stála 153 miliónů tehdejších korun. Od 1. listopadu 1964 jezdily přímé vlaky ze stanice Opava-východ, které dopravovaly cestující do NHKG. Definitivně byla Polanecká spojka dokončena velícím zabezpečovacím zařízením a automatickým traťovým zařízením v roce 1965.

Zdroje:

Na mapách ČSD se objevila nová trať. Polanecká spojka. Ostrava: ČSD, 1964.

AMO: Kronika obvodu Ostrava 3

Historie trati OSTRAVA-SVINOV – ČESKÝ TĚŠÍN. Ostrava: Železniční muzeum moravskoslezské, 2014.

Archiv Vítkovice, a. s.

www.nadrazivitkovice.cz

Petr Lexa Přendík

!!! V keši není tužka !!!