Úzkoklejka - kouzelnou krajinou

Jakmile nás Groundspeak oslovil, že bychom mohli vytvořit sérii labek, bylo jednoznačně rozhodnuto, kam se bude ubírat náš zájem. Zdejší úzkokolejky jsme si již před mnoha lety zamilovali a pohltilo to i našeho syna. I když se za tu dobu mnohé změnilo (něco k lepšímu a bohužel v poslední době spíše k horšímu), stále to tu máme moc rádi. Na obě tratě nedáme dopustit. Ta dolní, do Nové Bystřice je asi kapku romantičtější. Také se jí věnujeme hned v první sérii LABek. A když nás ze Seattlu oslovili znovu, bylo jasné, že své LABky dostane i trať horní, do Obrataně. Ráz krajiny tady je trochu jiný, než na dolní větvi JHMD, ale neméně půvabný. V úseku prvních 20i kilometrů trať kopíruje říčku Kamenici a prochází jejím romantickým údolím. Za Kamenicí nad Lipou říčku opustí a vydá se severozápadním směrem do táhlých stoupání Vysočiny. U vrchu Svidník (739 m.n.m.) vláček vyfuní na nejvyšší místo horní trati ( a jedno ze dvou nejvyšších v celé síti JHMD) a dále pokračuje rovinatým úsekem mezi poli k Obratani, kde putování končí. Zde lze přestoupit na normálněrozchodnou dráhu trati 224 z Tábora do Pelhřimova a Horní Cerekve.

Celou sérii jsme, stejně jako "dole", koncipovali tak, aby šla odlovit především z vlaku. A ty zastávky jsme vybírali opět rodinným hlasováním. Škoda, že lze do LAB série nacpat jen 5 míst. Těch krásných míst bychom vám rádi ukázali mnohem více. Ale i tak, až se na daná místa dostavíte, tak snad sami uznáte, že to až tak špatný výběr z naší strany nebyl.

"Trať Jindřichův Hradec - Obrataň"

Trať nese označení 228 a momentálně ji spravují Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD). Její délka je 46 km a rozchod kolejnic 760 mm. Jedná se o tzv. bosenský rozchod. Dodnes se na našem území dochovala ještě jedna taková dráha a to z Třemošné ve Slezku do Osoblahy, jíž spravují České dráhy. O jiné takové dráze, kde by se přepravovali cetující v pravidelném provozu, nevím. Co se týče "naší" trati, bylo snahou sjednotit úzký rozchod na území Rakousko - Uherska ze strategických důvodů. To znamenalo, že by v případě vypuknutí války, byla celá monarchie mobilní po stejném rozchodu. Jak vše dopadlo, dnes už víme. Společený rozchod se neuskutečnil a určitě to nebyl důvod neúspěchu Rakouska v 1. světové válce.

Zajímavostí určitě je, že o stavbě této dráhy se začalo uvažovat ještě dříve, než o její jižní sestře. Už v roce 1882 ministerstvo obchodu uvažovalo při stavbě transverzální dráhy z Horní Cerekve do Tábora o spojení této tratě s Jindřichovým Hradcem. To, že z nápadu sešlo, se pramálo líbilo postiženým obcím (především Černovicím, Včelničce, Kamenici nad Lipou a Novému Etinku - dnes Nová Včelnice). Ukázalo se totiž, že spojit dvě transverzální tratě (severní a jižní) není vůbec snadný úkol. Projekt na více než 10 let z pohledu ministerstva usnul, ale v odtržených městech od železnice vzrůstala nespokojenost. Podniky zde bez železnice nemohly být konkurenceschopné. A nebyly to podniky ledajaké. Jednalo se o několik velkostatků, ale hlavně Rückelova sklárna ve Včelničce, která si získala prostřednictvým svých výrobků renomé po celém světě. Nebo továrna v Etinku na výrobu houní a dek, která byla výhradním dodavatelem eráru pro srbskou a bulharskou armádu. Nelze opominout ani několik menších podniků v Kamenici nad Lipou a hlavně zdejší vyhlášený pivovar (dnes už opět). A tak se právě v okresním městě Kamenici nad Lipou (opravdu to byl okres až do roku 1960) sešli 11.7.1893 představitelé zdejšího a pelhřimovského okresu k jednání o železné dráze. Jednání bylo dlouhé a výsledky nicotné. Uvažovalo se o trati normálního rozchodu a trasování bylo např. z Jarošova nad Nežárkou do Pejru (takhle místní nazývají Pelhřimov a nám se to líbí ) nebo ze Soběslavi tamtéž.

Představitelé se sešli znovu po měsíci a rozhodli o trasování z Pelhřimova přes Kamenici a Etink do Jarošova či Hradce. Jindřichův Hradec s podporou stavby váhal, protože on už svoji železnici měl (!). Úřady ve Vídni i Praze se klonily k úzkému rozchodu, pokud ke stavbě přistoupí. Zlom nastal v roce 1895, kdy Hradec rozhodl, že dráhu chce z města na sever a chce normálněrozchodnou. Trasování bylo zamýšleno podobně, jak ho známe dnes, jen s tím, že se nevědělo, zda bude dráha ukončena v Obratani nebo v Poříně. A 12.9. téhož roku ministerstvo obchodu sdělilo, že záměr dráhy považuje z národohospodářeského hladiska za žádoucí. 8.10. bylo rozhodnuto, že varianta do Obrataně je lepší a kratší a hlavně levnější. Ačkoliv se už vypracovávala projektová dokumentace, řízení se protahovalo, neboť kameničtí stále chtěli normálněrozchodnou dráhu. Zde musím uvést v čem je zakopaný pes. Trať úzkorozchodná má oproti té normální výhodu v tom, že více dokáže kopírovat terén, nemusí se stavět tolik mostů, případně tunelů, náspů, "zářezů" do krajiny. Nevýhodou je menší rychlost, zatížení a logicky přepravní kapacita. Je to něco jako rozdíl mezi osobním a nákladním autem. Ale ke zřízení dráhy byla ještě velice dlouhá a trnitá cesta. Dalších 6 let (!) stále probíhala jednání, petice, námitky a tak pořád dokola. Až to nakonec vypadalo, že ze samotné stavby sejde. Mezitím "Bystřička" už téměř 4 roky vozila pasažéry, ale hlavně náklady. 21.4.1901 se zástupci města Kamenice nad Lipou obrátili na slovutnou říšskou radu s velice tklivou peticí. Následně navštívili poslaneckou sněmovnu ve Vídni, ministra železnic a předsedu rakouské vlády. A ledy se hnuly.

Bylo jasné, že o normálním rozchodu si místní mohli nechat jenom zdát. Teď už to byl boj o cokoliv. Byl znovu zpracován projekt a stavba dostala státní příspěvek. Zajímavou příhodu z této doby jsem objevil v knize pana Šatavy JINDŘICHOHRADECKÉ ÚZKOKOLEJKY, kde popisuje kuriózní spor zřizovatelů dráhy a města s kamenickým velkostatkářem baronem Rudolfem z Geymüllerů ohledně výstavby nádraží. Baronovi se pramálo zamlouvalo, že trať za nádražím bude protínat jeho pozemky a tak si přál jeho umístění dále od města. Spor se propíral i v místním tisku a tak zasáhla interesantka dráhy, hraběnka Amálie von Reichenbach - Lessonitz, což byla významná velkostatkářka z Černovic. Svému kamenickému "sousedovi" významně domluvila a tak problémy s umístěním nádraží skončily. Nicméně kameničtí baronu neodpustili a tak ho, na rozdíl od paní hraběnky, nepozvali na zahajovací jízdu.



31.12.1904 vydal František Josef I. koncesi ke stavbě. Následně byla založena akciová společnost a byla zahájena samotná výstavba. Tu provedla pražská firma Ing. Antonín Loos. Celkové náklady vyšplhaly na 2 950 000 korun. Slavnostní zahájení provozu (bez barona Rudolfa z Geymüllerů ) se uskutečnilo na Vánoce roku 1906. Přesněji řečeno 23.12. a ocituji úryvek z tehdejšího tisku (Ohlas od Nežárky), který jsem našel v knize pana Justa NA ÚZKÉM ROZCHODU V JINDŘICHOVĚ HRADCI A GMÜNDU: Dne 23.12.1906 zahájena slavnostní jízda. Den byl mrazivý, ostrý vítr kupil závěje sněhové. Vlak vyjel o 8. hodině z Jindřichova Hradce...(následuje výčet hostů)...Ve čtvrt na 10 vjížděl slavnostní vlak do nádraží v Kamenici nad Lipou, kdež shromáždila se městská rada se starostou...(opět výčet vítajících)...Když slavnostně ozdobený vlak tažený dvěma parostroji vjížděl do nádraží, hrála hudba národní hymnu "Kde domov můj". Uvítací řeč měl starosta Dr. Machač, jež uvadl, že konečně dostalo se Kamenici železničního spojení se světovými tratěmi...Neočekávaně zdržen byl vlak na nádraží v Kamenici pro nedostatek vody, neboť omylem vypuštěna před tím z rezervoáru...odjel vlak do Černovic. Jelikož zpoždění bylo značné, vrátil se slavnostní vlak již z Černovic. Do Obratan poslán stroj s jedním vozem, aby přivezl ostatní hosty...Ve 3 hodiny odpoledne pořádána byla obecním výborem slavnostní hostina ve dvoraně hotelu "U lípy" (dnešní nám.Čsl.armády v Kamenici - dnes budova stále stojí), jíž byli účastni zmínění hodnostáři...(všichni, jejichž výčet jsem zde neuvedl)...Při hostině koncertovala kapela Vaníčkova...(poté následuje mnoho přípitků na to či ono)...Po 6. hod. odjeli hosté z Jindřichova Hradce, později hosté z Černovic. Zajímavo bylo na Boží Hod a druhý svátek na nádraží kamenickém. Bylo tam jako na velkém nádraží nejfrekventovanější trati. Davy obecenstva tísnily se na peróně a v čekárnách. Někteří chtěli uspokojiti zvědavost, někteří vyjeli vlakem na výlet po nové dráze. Všem líbily se nové parostroje a hezounké, moderně zařízené vozy.

Pravidelný provoz pak byl zahájen na Štědrý den třemi páry smíšených vlaků. Na úvod vyrobila pražská První továrna na stroje dvě parní lokomotivy řady "U", které později nesly označení U 37.0. Ringhofferova továrna dodala 8 osobních vozů, 3 služební a celou třicítku nákladních. Jednalo se o shodné typy (jak u lokomotiv, tak vagonů), které už téměř 10 let brázdily koleje "Bystřičky". Ale nesmíme zapomínat, že až do roku 1925 vlastnila každou tuto dráhu jiná společnost. Na trati se nacházely 3 výtopny. Ze začátku pouze jedna v Obratani a k ní později přibyly v Hradci a v Kamenici další dvě. Vlak stavěl ve 13 stanicích a zastávkách (dnes jich je 20). Majitel tratě byla firma Místní dráha Jindřichův Hradec - Obratany a provoz na ní zajišťovaly rakouské státní dráhy kkStB. V roce 1918 jí přebírají Československé státní dráhy (v té době má označení 89d). Navýšil se počet spojů a oddělila se doprava nákladní od osobní. Roku 1925 byla dráha zestátněna dle zákona. Až do 2. světové války se tále navyšovala doprava. Zvyšoval se počet podvalníků a v roce 1929 zakoupily ČSD 2 motorové vozy M 11.0 (později ještě jeden). Tím došlo k zefektivnění osobní dopravy - tj. levněji a rychleji.

Díky zvýšenému zájmu cestujících dráhy zřídily v roce 1931 zastávku Sudkův Důl. Před válkou, v roce 1939, ještě stačily dorazit větší motorové vozy M 21.0. Tratě začaly provozovat protektorátní dráhy Böhmisch-Mährische Bahn BMB. Od Dolní Radouně (tehdy Německá Radouň) se trať dostala do oblasti Sudet. Válku úzkokolejka pžežila celkem bez ztráty kytičky. Byla zde zaznamenána pouze jedna tragická událost. To když 28.12.1944 u Nekrasína strojvedoucí nerespektoval výzvu k zastavení vlaku od amerického stíhacího pilota, tzv. hloubkaře či kotláře. Lokomtiva U 47.002 byla těžce poškozena, průvodčí zabit a strojvedoucí těžce zraněn. 5 lidí ve vlaku bylo zraněno. Místo, kde se událost přihodila dnes již neexistuje neboť padlo za oběť přeložce tratě v roce 1989. Pomníček této tragédie najdeme na zastávce v Nekrasíně.

Po válce opět stoupal zájem o přepravní kapacitu. V roce 1947 bykla zřízena zastávka Rodinov a o dva roky později Nekrasín. Následoval v roce 1951 Lovětín - obec a v roce 1954 Dobešov. V té době - v rozmezí 1954 - 1958 - došlo k dodání dieselelektrických lokomotiv T 47.0. Tyto lokomotivy postupně převzaly na svá bedra většinu osobní i nákladní dopravy. V roce 1962 došlo ke zrušení zastávky Bohdalín a naopak ho nahradila nová, Benešov nad Lipou. V roce 1966 proběhla téměř kompletní výměna osobních vozů. Nové vagony typu Balm/ú vidíme na trati dodnes a můžeme se obdivovat jejich nadčasovým designem.

Na rozdíl od bystřické trati, zde za socialismu příliš nedocházelo k omezování osobní dopravy, neboť zdejší vlaky obsluhovaly několik, pro hospodářství důležitých podniků. Nicméně v 80ých letech stejně poptávka po osobní dopravě prudce klesala, neboť si lidé více kupovali auta a na překážku byla i vzdálenost zastávek od obcí. V této době se dokonce uvažovalo se zrušením tratě (stejně jako dopadly podobné jiné), především pak v souvislosti se stavbou nové silnice u Nové Včelnice. Nakonec naštěstí ke zrušení tratě nedošlo a vznikly na trati 3 nové přeložky. Vznikly 2 moderní mosty (Kamenice a Včelnice) a celý kolejový svršek dostal nové kolejnice S49. V roce 1993 byly úzkokolejky určeny k privatizaci. Následovala těžká nehoda v roce 1996 u Chválkova. Zranění 12 osob a 2 zcela zničené lokomotivy zavinili zloději, kteří ukradli telefonní vedení. 19.3.1997 vláda schválila odprodej drah společností JHMD za 1 Kč. Na to reagovaly ČD, které výrazně zredukovaly provoz. Pro obce kolem trati byla situace neúnosná a tak JHMD převzaly 23.10.1997 plně provoz na trati. A konečně 28.2.1998 se staly obě tratě celé majetkem JHMD. Opět se začal navyšovat počet spojů. První červencový den roku 2000 bohužel opět řinčely plechy a tekla krev. Díky omylu vlakového personálu (změna na prázdninový jízdní řád) došlo ke srážce dvou osobních vlaků a zranění 23 osob u Nové Včelnice. Poškozené lokomotivy se dočkaly jako první rekonstrukce a remotorizace, čímž se výrazně snížila spotřeba a zvýšil výkon. Téhož roku přibyla nová zastávka Obrataň - zastávka.

Nemohu si závěrem odpustit nespokojenost s děním v posledních letech. Jako člověk, který na úzkokolejky jezdí už téměř 30 let a zajímá se o ně více, než jen běžný cestující, vidím úpadek a ztrátu filosofie, nastavené před lety panem Šatavou. Za nákup motoráků z Polska (MBxd2) sice mohl on a nakonec mu to i zlomilo u představenstva pomyslný vaz, ale nicméně nemělo nikdy dojít k naprosto nevhodné rekonstrukci těchto vozů a raději se smířit se ztrátovým nákupem a prostě je sešrotovat. Výsledkem jsou 4 obludy (subjektivní názor), brázdící a ničící zdejší koleje nesoucí oznčení M 21.0. Jezdí od roku 2014 a odradily již mnoho cestujících od cesty vlakem. Boční výkyv je nesnesitelný a okna, která nejdou stáhnout, činí uvnitř vozu nesnesitelné klima. Klimatizace je buď nefunkční, případně jí nelze využívat z důvodu ztráty výkonu vozů. Vedení nechápe, že k této trati patří osobní vagon se stahovatelným oknem, kterým se cestující dívá do širých polí, na zrcadlící se rybníky, do hlubokých temných lesů, na mávající děti....těmhle motorákům nikdo nemává. Je to smutné. Budu doufat, stejně jako řada dalších lidí, že časem zase zvítězí zdravý i ekonomický rozum a vše se v dobré obrátí....

Trať, jak jsem výše uvedl, je dlouhá 46 km a je na ní dnes 20 stanic a zastávek. Když budete mít štěstí a pojede "stará" (myšleno diesel + osobák), neváhejte a nasedněte. Toho nebudete určitě litovat. Projet se, zasnít a zavzpomínat, jaké to tady bývalo (a snad někdy zase bude) a uvědomit si, že takhle se tu jezdí už vlastně přes 60 let pořád stejně...

"Jak na keš"

N 49°AB.CDE , E 014°FG.HIJ.

Další keše z vlakové série: