[DE] Eine Runde Karow und seine Geschichte(n): Er versteckt sich ein wenig, der Wasserturm der Eisenbahn. Auch hier herrscht einmal mehr Leerstand und Verfall zum Beginn des dritten Jahrtausends. Aber er ist willkommener Anlass für eine Auseinandersetzung mit der Eisenbahngeschichte in Karow, die auf dem Weg zum Final gleich noch ein wenig erwandert werden kann.
[EN] A roundtrip through the village Karow and its history: It hides a little, the water tower of the railway. Here, once again, there is vacancy and decay at the beginning of the third millennium, too. But it is a welcome occasion for an examination of the railway's history in Karow, which can be explored a little on the route to the final.
Blick vom Wasserturm des Guts auf den Wasserturm der Bahn 2019 (Bild 1); Empfangsgebäude und Bahnsteige des Bahnhofs Karow 1901 (Bild 2); Empfangsgebäude und Bahnhofsvorplatz in verwaistem Zustand 2008 (Bild 3)
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Karower Geschichte(n): Karower Export
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Im Mai 1844 fand der erste Spatenstich auf mecklenburgischem Boden für den Bau der Eisenbahnstrecke Berlin-Hamburg statt. Damit begann die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Mecklenburg, ein umfangreiches Streckennetz entstand in der Folge, auch in bzw. durch Karow. Dem Widerstand und Starrsinn Plauer Ackerbürger ist es zu verdanken, dass ein wichtiger und notwendiger Kreuzungsbahnhof im Herzen der mecklenburgischen Seenplatte in Karow erbaut wurde. Die Plauer wollten ihr Land nicht für das Projekt Umsteigebahnhof hergeben - Pech gehabt, Karow erlebte dafür ein weiteres Aufleben und zunehmende Wichtigkeit im ausgehenden 19. Jahrhundert. Drei Bahnstrecken wurden innerhalb weniger Jahre eröffnet und trafen sich am Bahnhof Karow:
- Dezember 1882 die Nebenbahn von Güstrow bis zur damaligen Landesgrenze in Wendisch Priborn, 1886 wurde die Weiterführung nach Pritzwalk eröffnet und später die Strecke bis Wittenberge verlängert
- Januar 1885 die mecklenburgische Südbahn zwischen Parchim und Neubrandenburg
- November 1887 die Nebenbahn von Karow nach Wismar
Umlade- und Umsteigebahnhof Karow
Man kann es vielleicht kaum glauben, aber Karow war einst ein wichtiger Umladebahnhof, vor allem für Stückgut. 1937 wurden täglich bereits rund 43 Tonnen umgeschlagen, 1940 waren es schon 55 Tonnen im Tagesdurchschnitt - und weiter ansteigend. Zu dieser Zeit wurde südlich des Empfangsgebäudes auch eine Umladehalle errichtet, was insbesondere die Arbeitsbedingungen der Angestellten deutlich verbesserte. Die Feldbahn des großen Karower Guts war über ein Nebengleis ebenfalls an den Bahnhof angeschlossen (das Gut profitierte wohl sehr davon, nachdem schon Landverkäufe an die Bahn Geld in die Kassen spülte). Daneben war Karow auch ein wichtiger Umsteigebahnhof im Personenverkehr, vor allem in der Zeit der DDR, aber auch schon lange davor. Sogar der Adel nutzte den Umsteigebahnhof, diese kleine Karower Geschichte ist in allen Quellen überliefert. Im Oktober 1905 trafen sich Prinz Heinrich der Niederlande und die Königin der Niederlande mit verschiedenen Zügen kommend auf dem Bahnhof, um die Herzogin Antoinette abzuholen, gemeinsam reiste man per Bahn nach Krakow (hier gab es sogar extra ein fürstliches Wartezimmer) und weiter mit der Kutsche zum Sommersitz in Dobbin.
Der Güterverkehr und -umschlag in Karow wuchs rasant an, ebenso der Personalbedarf. Sind in den ersten Betriebsjahren bis 1893 lediglich neun Beamte und Arbeiter am Karower Bahnhof verzeichnet, hat sich deren Zahl nach zehn Jahren verdoppelt, weitere zwanzig Jahre später sind es schon mehr als viermal so viele. 1949 waren am Bahnhof 52 Beschäftigte, 15 Festbesoldete, der Rest Lohnempfänger, tätig, vierzig Jahre später zur Grenzöffnung 90 Angestellte. 2004 sind es gerade mal noch sechs, heute keiner mehr - nur für den touristischen Gelegenheitsverkehr an Sommerwochenenden wird aktuell noch eines der beiden heutigen Stellwerke vorübergehend besetzt.
In den Weltkriegen, insbesondere im Zweiten, war der Karower Bahnhof auch von besonderer strategischer Bedeutung. Zahlreiche Nachschubzüge verkehrten durch Karow und wurden teils neu zusammengestellt. Nahe des Bahnhofs wurde während des Zweiten Weltkriegs eigens eine Barackenunterkunft für russische Kriegsgefangene errichtet. Bis zu 50 Kriegsgefangene waren in Karow, die der Bahnmeisterei Malchow unterstellt waren.
Zu seiner "Hochform" dürfte der Karower Bahnhof in den 1970er und -80er Jahren aufgelaufen sein, in dieser Zeit war er auch Lehrausbildungsbahnhof. Täglich verkehrten bis zu 20 Personen- und 50 Güterzüge durch Karow, mit 20 der Güterzüge wurde vor Ort rangiert. Die dadurch notwendigen und zunehmend langwierigen Schrankensperrungen der Straßen - die Züge wurden stetig länger und schwerer - führten über die Jahrzehnte zu einigem Unmut. Die Errichtung des "Kreuz Karow" brachte für den schienenfreien Durchgangsverkehr (und die Straßenanwohner) erhebliche Erleichterung. Dreimal täglich trafen sich Fern- und Nahverkehrszüge gleichzeitig auf allen zugänglichen Gleisen und brachten Reisende aus und in alle vier Himmelsrichtungen - Karow war ein bedeutender Nebenbahnknoten.
Im Oktober 1888 eröffnete die Bahnhofswirtschaft, Konkurrenz für den nahen Krug. Die Pächter, beginnend mit einem Herrn Seeberg, wechselten häufig bis mit der DDR die Mitropa im Bahnhof Einzug hielt. Die erste Gaststätten-Leiterin Frau Berger hielt fast so lange durch wie die Mitropa selbst, 1988 übergab sie an Herrn Ludwig und Frau Scharf. Diese betrieben die Gaststätte unter dem Haupt der Mitropa bis zu deren Abwicklung Anfang 1992. Danach kam es nochmals zu mehreren Pachtwechseln, mehreren Anläufen, die Gastwirtschaft trotz sinkender Reisendenzahlen und Bedeutung des Bahnhofs am Laufen zu halten. 1999 wurde die Bahnhofswirtschaft endgültig geschlossen.
Bahnbau und -bauten in Karow
Schon seit Eröffnung der ersten Gleisstrecke durch Karow 1882 werden fortwährend Umbauten und Verlängerungen an den Gleisanlagen im Bahnhofsbereich vorgenommen, zuletzt 1968, als u.a. die Strecke nach Malchow etwas verschwenkt neu eröffnet wurde (man erkennt es noch daran, dass das südliche Stellwerk seither nicht mehr parallel zu den Gleisen steht). Der Streckenabschnitt Karow-Malchow wurde 1946 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgebaut, der Anschluss an die Hauptbahn Berlin-Rostock ging verloren, Güterverkehr wurde vornehmlich über Güstrow umgeleitet und die Reisenden nahmen einen Bus nach Malchow. Erst im September 1968 waren wieder schienengebundene Direktverbindungen möglich. Im Jahr 1925 wurde eine Lokomotivdrehscheibe errichtet - an sich kein schweres Unterfangen, in Zeiten der Weltwirtschaftskrise mit ihrer schnellen Geldentwertung eine kleine Farce. Eine wenige Jahre später aus Platzgründen geplante Verlegung des Güterbahnhofs auf die andere Straßenseite wurde dagegen nie umgesetzt. Zu DDR-Zeiten wurden die vier Gleise an drei Bahnsteigen durch eine Fußgängerbrücke verbunden, 1992 wurde sie grundlegend saniert. Die Elektrifizierung der Bahnstrecken erreichte Karow dagegen nie, dafür waren die südmecklenburgischen Nebenbahnen dann doch nicht bedeutend genug.
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs wurde 1882 zur ersten Streckeneröffnung durch Karow errichtet. 1884 wurde bereits der erste Umbau fällig, da im nördlichen Gebäudeteil die Post einzog. 1903 wurde eine Bahnsteigüberdachung am Gebäude angebracht (die 1994/95 entfernt wurde), die beiden weiteren Bahnsteige folgten alsbald. Ein letzter Umbau 1938 führte zum heutigen Aussehen des Gebäudes. Zahlreiche weitere Bauwerke wurden in der Folge erbaut. Ein erstes Stellwerk wurde um 1900 errichtet, für die Beamten und Angestellten wurde Wohnraum benötigt und bereitgestellt, hinzu kommen weitere Gebäude zum Betrieb des Bahnhofs wie etwa die zuvor erwähnte Umladehalle oder der Bahnwasserturm, Dienst- und Wirtschaftsgebäude, Stellwerke. Sie stehen, soweit erhalten, entlang der Güstrower Chaussee auf der Westseite, nach zahlreichen Renovierungsarbeiten ist zumindest einigen Wohnhäusern ihr Alter kaum mehr anzusehen. Das älteste zum Bahnhof gehörige Gebäude datiert auf 1869 (ein Wohnhaus), das zuletzt gebaute stammt aus dem Jahr 1935. Durch die Schienen getrennt soll sich das Leben der Bauern und der Bahner in Karow stets ziemlich getrennt entwickelt haben und verlaufen sein - so erzählen jedenfalls manche Karower Geschichten.
Dareinst fuhren die Loks noch dampfgetrieben, sie benötigten neben Brennmaterial auch Wasser. 1899 wurde dafür eigens eine Wasserpumpstation in etwa zwei Kilometern Entfernung an der Malchower Bahnstrecke gebaut, dort wo später auch das Gut sein Wasser her bekam, die "Karower Quellen". Aus dem so genannten Ziegeleigraben, einem Verbindungsgraben zwischen Plauer und Samoter See, wurde Wasser in einen Sammelschacht geleitet und in den Wasserturm gepumpt. Nicht den, vor dem Du an den Koordinaten stehst, sondern seinen Vorgänger. Der alte Wasserturm war eigens zu diesem Zweck 1897 erbaut worden. 1903 wurde noch ein Wasserstandsanzeiger angebracht: dieser war verbunden mit dem Telegraphenzimmer, dort ertönte ein Signal wenn der Bottich gefüllt war, dann wies der Telegraph den Pumpenbediener an, den Motor abzuschalten. Die Pumpenstation wurde über die Jahre stets von den Familien bedient, die auf der Lichtung bei der Pumpenstation wohnten. Das Wasser stand nur für die Lokomotiven zur Verfügung, für die Trinkwasserversorgung gab es mehrere Pumpbrunnen.
Erst ab 1930 wurden alle Bahngebäude vollständig aus dem neu errichteten, größeren und runden Wasserturm versorgt, zu dessen Füßen Du hier stehst. 1965 wurde noch ein Filterhaus "zwischengeschaltet", was zu einer deutlichen Verbesserung der Wasserqualität führte. 1995 endete die Nutzung des Wasserturms, Ideen zur Weiternutzung gab es einige, aber Du siehst ja selbst. Im Unterschied zum Wasserturm des Gutes enthält sein Bahngeselle noch den Wasserkessel. Von einem Betreten ist dringend abzuraten, das Bauwerk ist sehr marode und nicht gesichert.
Übrigens ist für 1902 und 1904 Wassermangel in der Karower Geschichte überliefert, die Dampfloks mussten damals ausnahmsweise in Goldberg, Plau oder Krakow tanken, kein Export von Karower Wasser möglich.
Niedergang und zarte Knospen in Karow
Das Ende der DDR läutete auch das Ende des Bahnwesens in Karow ein. Der Güterverkehr auf der Schiene kam innerhalb weniger Jahre nahezu vollständig zum Erliegen, die Personenbeförderung nahm analog zur Einwohnerzahl Karows ab (und dazu hielten immer mehr Autos, Arbeitslosigkeit und die moderne Bequemlichkeit Einzug im Dorf). Die Folge waren Gleissperrungen, Streckenstilllegungen und ein rapider Personalabbau am Bahnhof, die Zahl der Beschäftigten wurde ja bereits erwähnt.
Ab Beginn der 1990er hat der Bahnhof - erstmals - keinen eigenen Bahnhofsvorsteher mehr und wird der Dienststelle Parchim zugeordnet (und wandert etappenweise schlussendlich zur DB-Niederlassung Ost in Neustrelitz), alsbald wird auch das Empfangsgebäude bis auf die noch um das Überleben kämpfende Gastwirtschaft und einige Wohnungsmieter (der letzte zog 2003 aus) geschlossen, die örtliche Post zog bereits 1990 aus. Die diversen Bahn-Liegenschaften vor allem entlang der Güstrower Chaussee werden in private Hände überführt oder käuferlos dem Verfall und Vandalismus preisgegeben, selbst das historische Empfangsgebäude, das wie viele weitere Bahnbauten unter Denkmalschutz steht und für das sich kein potenter Investor mit zugkräftigen Nutzungsideen findet. Im Bereich des Bahnhofs sind von den 21 Gleisen zur Jahrtausendwende lediglich noch vier überhaupt mit Zügen befahrbar.
Als erstes wurde 1996 die Strecke nach Wismar für den Reiseverkehr geschlossen. Anfangs gab es auf dieser Strecke noch gelegentlichen Gütertransport, vor allem durch die Bundeswehr, bevor sie ganz stillgelegt wurde. Ein Teil der Strecke lebt aber weiter, am nahen "Objekt" (Damerow-Kaserne) kann man auf Draisinen aufsteigen und etwa 23km der alten Strecke bis hinter Sternberg befahren. 1998 übernahm die Prignitzer Eisenbahn die Verbindung Güstrow-Neustadt/Dosse über Karow. Im Jahr 2000 wurde die Strecke Güstrow-Meyenberg aber geschlossen und sie verschwand wieder, die Strecke ist heute ebenfalls stillgelegt. Tage später ereilte die Fußgängerbrücke des Bahnhofs das gleiche Schicksal, sie verschwand nicht, aber hier sorgten "Sicherheitsgründe" für die Schließung, die Bahnsteige konnten fortan nur noch wie ureinst über die Gleise erreicht werden.
Auf der dritten alten Strecke, der mecklenburgischen Südbahn (Parchim-Lübz-Karow-Malchow-Waren-Neubrandenburg/Neustrelitz), blieb der Verkehr noch einige Jahre, betrieben von der Ostdeutschen Eisenbahn, erhalten, jedoch durch Betreiben der Landespolitik stetig ausgedünnt und unattraktiver gemacht. 2014 wurde die Ausschreibung der Streckenbedienung bis auf Teilstücke nicht mehr erneuert und es wurde still auf dem Bahnhofsgelände. Eine politisch angestrebte zügige Entwidmung der Strecke konnte bislang abgewendet werden, sie ist heute auch nicht mehr im Besitz der Deutschen Bahn, die die Strecke als nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben einstufte. 2019 wollte schließlich auch der neue Eigentümer der Strecke eine Stilllegung erreichen, doch jahrelange Proteste vor allem einer Bürgerinitiative hatten offenbar Gehör gefunden.
Zwischen Plau und Parchim über Karow sowie zwischen Waren und Karow ist 2020 an den Wochenenden im Sommerhalbjahr wieder ein begrenzter, touristisch orientierter Verkehr aufgenommen worden, betrieben durch die Ostdeutsche Eisenbahn und die Hanseatische Eisenbahn, deren bestehende Strecken hierfür teilweise verlängert wurden. Somit sind die beiden Stellwerke und ein Bahnsteig zumindest zeitweise wieder in Betrieb, möglicherweise die ersten Knospen eines neuen Aufblühens der Bahn in Karow.
So, genug der historischen Theorie, nähern wir uns nun der erlebten Praxis an - deswegen bist Du sicher am ehesten hier...
Anmerkungen zu Deiner Suche vor Ort und am Final
Die Koordinaten erreichst Du am einfachsten, indem Du den kurzen Weg über den Friedhof nimmst (bitte mit dem gebührenden Respekt!) oder aber von der Karl-Liebknecht-Straße in den Weg an der ehemaligen Kita (zuvor die Autobahnbauer-Baracke, heute Pflegestützpunkt) abbiegst und an den Gärten und hinter dem altehrwürdigen Schulgebäude vorbei gehst. Wie es sich für einen zünftigen Mystery-Cache gehört, findest Du an den Koordinaten jedoch keine Dose mit Logbuch. Aber findest dort alles, was Du benötigst, um die Final-Koordinaten zu ermitteln: den Wasserturm, eine Infotafel zum Turm und ein Eisentor, das zum Friedhof führt. Bitte lies die folgenden kleinen Aufgaben zur Ermittlung der Koordinaten aufmerksam, dann solltest Du recht schnell und einfach zum Ziel gelangen.
- An den Koordinaten findest Du den Hintereingang zum Friedhof, ein altes schmiedeeisernes Tor. Die nach oben weisenden Spitzen der einzelnen Streben sind in zwei Reihen in einer Art Laub-Ornamentik ausgeführt und einige wenige auch als Kreuze. Zähle an einem der beiden Torflügel (links oder rechts ist egal) die Laubornamente der oberen Reihe dreimal (oder einmal zählen und mit drei multiplizieren) und der unteren Reihe viermal. Die Addition beider Ergebnisse ergibt AA.
- Zähle alle Laubornamente und alle Kreuze an beiden Torflügeln, heraus kommt BB.
- Addiere alle Jahreszahlen, die auf der Informationstafel zum Wasserturm im deutschen Text genannt werden. Die einzelnen Ziffern Deiner errechneten Summe addierst Du anschließend miteinander. Zwischen die Ziffern dieses Ergebnisses fügst Du noch die Anzahl der von Dir eingangs addierten Jahreszahlen mittig ein. Im Endeffekt kommst Du so auf CCC.
- Zwischen Friedhof und Wasserturm befindet sich ein Maschendrahtzaun. Zähle alle vertikal stehenden metallischen Zaunpfosten (wirklich nur am Friedhof stehende, nicht die am Weg der Gartenanlage, die Ecke am Friedhofstor zählt für beide). Da Du inzwischen den Turm schon gut umrundet hast, weißt Du auch schon die Anzahl seiner Türen. Ziehe die Zahl der Türen von der ermittelten Zahl der Zaunpfosten ab und heraus kommt FF.
- Zähle die Fenster in der obersten "Etage" des Turms. Ihre Anzahl sei GG.
- Kannst Du Dich noch an das erste Ergebnis in der Aufgabe für CCC (addiere alle Jahrezahlen) erinnern? Die erste Ziffer ist übrigens H.
- Zähle die oberste Reihe von Fenstern am Wasserturm und addiere die Anzahl der Fenster der untersten Reihe hinzu. Nun ist auch II ermittelt.
Final-Koordinaten: N AA° BB.CCC' E FF° GG.HII'
Lösungsprüfer am Ende des Listings oder extern unter geochecker.com oder geocache-planer.de.
All Deine ermittelten Ergebnisse füge nun in die o.g. Final-Koordinaten ein! Dein Weg sollte Dich über die Gleise Richtung "Kreuz Karow" führen, vorbei an zahlreichen im Listing erwähnten und abgebildeten Bahnbauten sowie weiteren Infotafeln zur Karower Bahngeschichte am nördlichen Stellwerk und am Bahnhofsvorplatz. Das Final findest Du nahe an einem weiteren Bahngebäude mit erhöhter Aussicht, das wie der Bahnwasserturm zwar schon sichtlich Kriegserfahrung hat, aber heute in ungleich besserem Zustand ist. An den Final-Koordinaten kann auch kurz geparkt werden, man ist dort zwar weithin sichtbar, aber die Zahl der Muggel tendiert gen Null. Der Weg ist nicht weit und gibt die Möglichkeit, ihn mit der Hebung anderer Geocaches der "Karower Geschichte(n)"-Runde zu verbinden. Sicherheitshalber wurde eine der wenigen noch gelegentlich vor Ort am Final befindlichen Bahnbediensteten eingeweiht (man kennt sich eben auf dem Dorf ;-), um Missverständnisse zu vermeiden. Viel Glück!
Karower Geschichte(n)
Der Geocache "Karower Export" ist Teil der Geocaching-Serie "Karower Geschichte(n)" durch das historische Guts- und Bauerndorf Karow im Herzen Mecklenburg-Vorpommerns, am Rande des Landkreises Luswigslust-Parchim, der Mecklenburgischen Seenplatte und des Naturparks Nossentiner/Schwinzer Heide. Am besten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erkundet man das Dorf, seine Geschichte und seine vielfältige grüne Umgebung - und sammelt nebenher ein paar Geocaches. Weitere Informationen zur Runde und eine Übersicht aller zugehörigen Geocaches findest Du im Listing von GC8TK0N "Karower Geschichte(n): Willkommen durch Karow!" oder auf der begleitenden Website zur Runde unter www.rampensau-gc.de/karow.
Ein paar Anmerkungen: Bitte nutze bei motorisierter Anreise die ausgewiesenen Parkplätze in den Listings und bewege Dich von dort zu Fuß weiter. Im Dorf verkehren viele Landmaschinen, die behindert werden könnten, an falscher Stelle geparkt kannst Du schnell Brände auslösen und der Unauffälligkeit ist bei direkter Anfahrt auch nicht sehr geholfen. Serienlogs sind kein Problem, hinterlasse aber bitte mehr als nur ein „TFTC“, das wäre nett. Die Caches sind meist einfach versteckt und auch Geocaching-Nachwuchs wird in Karow auf seine Kosten kommen. Möchtest Du der Runde gerne eine blaue Schleife anbinden (aka Favoritenpunkt vergeben), nutze dafür bitte den Start-Cache zur Runde GC8TK0N "Willkommen durch Karow!".
Willkommen in Karow und viel Erfolg beim Suchen!
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Karow's (hi)stories: Karow Export
In May 1844 the first sod was turned on Mecklenburg ground for the construction of the Berlin-Hamburg railway line. This marked the beginning of the development of the railway system in Mecklenburg, and an extensive network of railway lines was subsequently built, including in or rather through Karow. The resistance and stubbornness of the ground-owning citizens of the near village Plau is to be thanked for the fact that an important and necessary crossing station in the heart of the Mecklenburg lake district was built in Karow. The people of Plau did not want to give up their land for the project of a transfer station - bad luck, Karow experienced a further revival and increasing importance in the late 19th century. Three railway lines were opened within a few years and met at Karow station:
- December 1882 the branch line from Güstrow to the then state border of Mecklenburg in Wendisch Priborn, 1886 the extension to Pritzwalk was opened and later the line was extended to Wittenberge
- January 1885 the so called Mecklenburg Southern Railway between Parchim and Neubrandenburg
- November 1887 the branch line from Karow to Wismar
Karow reloading and interchange station
You may find it hard to believe, but Karow was once an important reloading station, especially for general cargo. In 1937, around 43 metric tons were already being handled daily, by 1940 it was already 55 tons - and rising. At this time a reloading hall was also built south of the station building, which significantly improved the working conditions of the employees in particular. The light railway of the large Karow estate was also connected to the railway station via a side track (the estate probably benefited greatly from this after land sales to the railway had already put money into the tills). Karow was also an important transfer station for passenger traffic, especially during the GDR era, but also long before that. Even the aristocracy used the transfer station, this little Karow story has been handed down in all the historical sources. In October 1905, Prince Henry of the Netherlands and the Queen of the Netherlands met at the station by different trains to pick up Duchess Antoinette, together they travelled by train to the nearby Krakow (there was even a special baronial waiting room) and then by horse-drawn carriage to the summer residence in Dobbin.
Freight traffic and transhipment in Karow grew rapidly, as did the need for personnel. While in the first years of operation up to 1893 there were only nine civil servants and workers at Karow station, their number doubled after ten years, and another twenty years later there were more than four times as many. In 1949 there were 52 employees at the station, 15 on fixed salaries and 37 wage earners. Forty years later, when the border between the two Germanys was opened, there were 90 employees. In 2004 there were just six, today there is none - only for the occasional tourist traffic on summer weekends one of the two signal boxes is still temporarily manned.
During the world wars, especially the Second World War, the Karow railway station was also of particular strategic importance. Numerous supply trains ran through Karow and were partly reassembled. During the Second World War, a special barrack accommodation for Russian prisoners of war was built near the station. Up to 50 prisoners were stationed in Karow, subordinated to the Malchow railway maintenance department.
The Karow railway station probably reached its peak in the 1970s and 80s, during this period it was also a station for apprenticeship training. Up to 20 passenger trains and 50 goods trains ran through Karow every day, with 20 of the goods trains were shunted on site. Over the decades, the resulting and increasingly lengthy barrier closures of the roads - the trains became longer and heavier - led to some displeasure. The construction of the "Karow Junction" brought considerable relief for rail-free through traffic (and for road residents). Three times a day, long-distance and local trains met simultaneously on all accessible tracks and carried passengers from and to all four cardinal directions - Karow was an important branch line junction station.
In October 1888 the station tavern opened, a competitor to the nearby "Karower Krug" (old village tavern). The tenants, beginning with a Mr Seeberg, changed frequently until, with the GDR, the "Mitropa" moved into the station. The first restaurant manager Mrs Berger lasted almost as long as Mitropa itself, and in 1988 she handed over to Mr Ludwig and Mrs Scharf. They ran the restaurant under the Mitropa's leadership until it was liquidated at the beginning of 1992. After this there were several changes of lease, several attempts to keep the restaurant running despite falling passenger numbers and the importance of the station. In 1999 the station restaurant was finally closed forever.
Railway construction and buildings in Karow
Since the opening of the first railway line through Karow in 1882 there have been continuous alterations and extensions to the tracks in the station area, most recently in 1968, when the line to Malchow was reopened with a slight swing (it can still be recognised by the fact that the southern signal box stands not parallel to the tracks ever since). The Karow-Malchow section of the line was dismantled in 1946 as reparations to the Soviet Union, the connection to the main railway Berlin-Rostock was lost, freight traffic was diverted mainly via Güstrow and passengers took a bus to Malchow. It was not until September 1968 that direct railway connections were possible again. In 1925 a locomotive turntable was built - not a difficult undertaking in itself, but a minor farce in times of global economic crisis with its rapid depreciation of money. A few years later, however, the planned relocation of the freight station to the other side of the street for reasons of space was never implemented. In GDR times, the four tracks on three platforms were connected by a pedestrian bridge, and in 1992 it was thoroughly renovated. The electrification of the railway lines never reached Karow, however, the southern Mecklenburg branch lines were not significant enough for this.
The station's main building was built in 1882 for the first opening of the line by Karow. In 1884 the first reconstruction was already necessary as the post office moved into the northern part of the building. In 1903 a platform canopy was attached to the building (which was removed in 1994/95), the two other platforms soon followed. A last reconstruction in 1938 led to the present appearance of the building. Numerous other buildings were built subsequently. A first signal box was built around 1900, housing was needed and provided for the civil servants and employees, and other buildings for the operation of the station such as the aforementioned transhipment hall or the railway water tower, service and farm buildings, signal boxes. As far as they have been preserved, they are located along the Güstrower Chaussee on the west side. After numerous renovation works, at least at some of the residential buildings, their age is hardly visible anymore. The oldest building belonging to the railway station dates from 1869 (a residential building), the last one dates from 1935. Separated by the railway tracks, the lives of farmers and railwaymen in Karow are said to have always developed and run quite separately - at least that is how some of the Karow stories are told.
At first the locomotives were steam-powered, they needed water as well as burning material. In 1899 a special water pumping station was built about two kilometres away on the Malchow railway line, where the estate as well later received its water from the "Karow Springs". From the so-called Ziegeleigraben, a connecting ditch between Lake Plau and Lake Samot, water was fed into a collection shaft and pumped into the water tower. Not the one in front of which you stand at the coordinates, but its predecessor. The old water tower had been built especially for this purpose in 1897. In 1903 a water level indicator was added: it was connected to the telegraph room, where a signal sounded when the vat was full, then the telegraph instructed the pump operator to switch off the engine. Over the years the pump station has been operated by the families who lived in the clearing near the pump station. The water was only available for the locomotives, and there were several pump wells for the drinking water supply.
It was not until 1930 that all the railway buildings were completely supplied from the newly built, larger and round water tower, at whose feet you stand here. In 1965 a filter house was "interposed", which led to a significant improvement in the water quality. In 1995 the use of the water tower ended, there were some ideas for further use, but you can see for yourself. In contrast to the estate's water tower, its railway journeyman still contains the water boiler. You will be strongly advised against entering it, the building is very dilapidated and not secured.
Decline and tender buds in Karow
The end of the GDR also heralded the end of the railway system in Karow. Within a few years, rail freight traffic came to a nearly complete standstill, passenger transport declined in the same way as the number of inhabitants of Karow (and, in addition, more and more cars, unemployment and modern conveniences began to take hold in the village). The result were track closures, line shutdowns and a rapid reduction of staff at the station, the number of employees has already been mentioned.
From the beginning of the 1990s, the station no longer has its own stationmaster - for the first time ever - and is assigned to the Parchim department office (and moves in stages finally to the Deutsche Bahn Eastern department in Neustrelitz). Soon the station building is also closed except for the restaurant, which is still struggling to survive, and a few residential tenants (the last one moved out in 2003); the local post office moved out as early as 1990. The various railway properties, especially along Güstrower Chaussee, are either transferred into private hands or abandoned to decay and vandalism without being purchased, even the historic reception building, which like many other railway buildings is a listed protected monument and for which no potential investor with attractive ideas for use can be found. In the area of the station, only four of the 21 tracks at the turn of the millennium are still passable by trains.
First, the line to Wismar was closed to passenger traffic in 1996. Initially, there was still occasional freight transport on this route, mainly by the German armed forces, before it was closed down completely. However, part of the line lives on, at the nearby "Objekt" (Damerow barracks) you can rent handcars and travel about 23km of the old line up to behind Sternberg. 1998 the Prignitzer Eisenbahn (Prignitz Railway Company) took over the connection Güstrow-Neustadt/Dosse via Karow. But in 2000 the line Güstrow-Meyenberg was closed and it disappeared again. Today the line is also decommissioned. Days later the pedestrian bridge of the station met the same fate, it did not disappear, but here "safety reasons" provided for the closure, from now on the platforms could only be reached via the tracks as if it had been the very first time.
On the third old line, the Mecklenburg Southern Railway (Parchim-Lübz-Karow-Malchow-Waren-Neubrandenburg/Neustrelitz), traffic was maintained for a few more years, operated by the Ostdeutsche Eisenbahn (East German Railway Company), but was steadily thinned out and made less attractive by state policy. In 2014, the call for tenders for line operation was not renewed, except for some sections - and there was silence on the station site. A politically desired rapid dismantling of the line has so far been averted, and it is no longer owned by Deutsche Bahn Company, which has classified the line as no longer economically viable. In 2019 the new owner of the line also wanted to close it down, but years of protests, especially by a citizens' initiative, have apparently been heard.
Between Plau and Parchim via Karow as well as between Waren and Karow, a limited tourism-oriented traffic has been resumed on weekends in the summer half of 2020, operated by the Ostdeutsche Eisenbahn and the Hanseatische Eisenbahn, whose existing lines have been partly extended for this purpose. Thus the two signal boxes and one platform are at least temporarily in operation again - perhaps the first buds of a new blossoming of the railway in Karow.
Notes on your search at coordinates and final location
The easiest way to reach the coordinates is to take the short route via the cemetery (please with due respect!) or to turn off Karl-Liebknecht-Straße into the path leading past the former children day-care centre (formerly the Autobahn construction workers' barracks, now a care centre), past the gardens and behind the time-honoured school building. As befits a proper mystery cache, however, you will not find a box with a logbook at the coordinates. But there you will find everything you need to find the final coordinates: the water tower, an information board about the tower and an iron gate leading to the cemetery. Please read the following small tasks to find the coordinates carefully, then you should be able to reach your destination quickly and easily.
- At the coordinates you will find the back entrance to the cemetery, an old wrought-iron gate. The upward pointing tops of the single struts are arranged in two rows in a kind of foliage ornamentation and a few of them also as crosses. Count the foliage ornaments on one of the two gate wings (left or right does not matter) three times (or count once and multiply by three) on the upper row and four times on the lower row. The addition of both results gives AA.
- Count all foliage ornaments and all crosses on both gate wings, the result is BB.
- Add up all the years mentioned on the information board on the water tower in the German text. Then add up the individual digits of your calculated sum. Between the digits of this result you insert the number of years you added at the beginning of the calculation. In the end you will get CCC.
- There is a wire mesh fence between the cemetery and the water tower. Count all vertical standing metal fence posts (really only those standing at the cemetery, not the one at the garden path, the corner at the cemetery gate counts for both). You have already circled the tower well by now, you already know the number of its doors. Subtract the number of doors from the calculated number of fence posts and you will get FF.
- Count the windows on the top "floor" of the tower. Their number is GG.
- Can you remember the first result in the task for CCC (add up all the years)? The first digit by the way is H.
- Count the top row of windows on the water tower and add up the number of windows on the bottom row. Now also II is determined.
Final coordinates: N AA° BB.CCC' E FF° GG.HII'
Solution checker at the end of this listing or or on external websites: geochecker.com or geocache-planer.de.
Now insert all your results into the above mentioned final coordinates! Your way should lead you over the tracks towards "Karow Junction", past numerous railway buildings mentioned in the listing as well as further information boards on Karow railway history at the northern signal box and at the station forecourt. You will find the final close to another railway building with an elevated view, which, like the railway water tower, obviously has war experience but is in much better condition today. You can also park for a short time at the coordinates of the final, you can be seen from far away, but the number of Muggles tends to zero.The way is not far and gives the possibility to combine it with the visit of other geocaches of the "Karow (hi)stories". To be on the safe side, one of the few railway workers still occasionally present at the final was inaugurated (people know each other in the village ;-) to avoid misunderstandings. Good luck!
Karow's (hi)stories
"Karow's (hi)stories: Karow Export" is part of a geocaching tour through the village Karow in the heart of Mecklenburg-Western Pomerania, on the edge of the Mecklenburg Lakes Area and the Nossentin/Schwinz Heath Nature Resort. The best way to explore the village, its history and surroundings is on your own feet or by bicycle. Further information about the round and an overview of all related geocaches can be found in the listing site of GC8TK0N "Karower Geschichte(n): Willkommen durch Karow!" or on the website for this geocaching roundtrip at www.rampensau-gc.de/karow.
A few last comments: Please use the parking areas in the listings for getting there motorized and move on from there by feet. In the village there are many agricultural machines that could be obstructed, parked in the wrong way can quickly start fires and for inconspicuousness it's not very helpful. Serial logs are not a problem, but please leave more than just a “TFTC”, that would be nice. If you would like to spend a blue ribbon for the tour (aka assign a favorite point), please use the start-geocache GC8TK0N "Welcome through Karow!".
Welcome to Karow and good luck!