La communauté de communes des Balcons du Dauphiné a procédé à l’aménagement d’une Voie Verte sur un tronçon de l’ancien chemin de fer de l’Est Lyonnais afin de le rendre praticable à l’usage du vélo ou de la randonnée pédestre. La Voie verte est reliée à la ViaRhôna au niveau du secteur d’Arandon-Passins pour en devenir une boucle secondaire. De Crémieu à Arandon, 18 kilomètres aménagés sont proposés à tous.
Le tracé traverse, d’Ouest en Est, les communes suivantes : Crémieu, Dizimieu, Villemoirieu, Saint-Hilaire-de-Brens, Trept, Soleymieu, Courtenay et Arandon-Passins, en suivant une partie du tracé de l’ancien Chemin de Fer de L’Est Lyonnais.
C’est l’histoire de cette vieille ligne au service de l’économie locale que nous allons vous raconter au fil des descriptions des caches. Vous trouverez au gré du parcours, soit un petit bout de l'histoire soit des images d’un passé pas si lointain que cela.
Profitez des boites placées le long du parcours, vous trouverez majoritairement des tubes PET, mais aussi quelques autres boites, dont certaines sont un peu plus…. ʺsournoisesʺ, eh oui on a pas pu s'en empêcher, mais vous aimerez, ou pas...
La grande époque du trafic marchandises
Au début des années 60, il ne restait donc plus en exploitation que l'artère Lyon - Montalieu-Ville ou plus exactement Lyon - Bouvesse (62 km), le trafic sur le tronçon terminal de Bouvesse à Montalieu-Ville n'ayant plus qu'un caractère sporadique pour disparaître totalement durant l'année 1963. Assez paradoxalement, elle ne fit l'objet d'aucune mesure officielle de fermeture et la gare de Montalieu-Ville, bien qu'elle n'ait reçu aucun convoi depuis vingt ans, figurait toujours en 1982 dans la nomenclature S.N.C.F. des gares de réseaux secondaires ouvertes au service commercial !
La ligne subsistante connut tout au long des années 60 une période de prospérité certaine, avec une croissance continue du tonnage de marchandises transportées. Celles-ci provenaient essentiellement des cimenteries de Bouvesse, qui expédiaient leur production jusqu'à Villeurbanne où le ciment en vrac était stocké dans des silos, pour être livré à la demande aux entreprises clientes de la société Vicat.
A ces transports s'ajoutaient ceux des productions (fils et câbles) de la société Tréfimétaux à Pont-de-Chéruy, et surtout le trafic engendré par les nombreux embranchements particuliers qui s’étaient développés entre Lyon et Décines. Vers 1967, il en existait dans cette zone plus de 70, desservant pour la plupart des usines métallurgiques ou des entreprises de ferraillage. A partir de 1964, la zone industrielle de Meyzieu disposait à elle seule de plus d'une quinzaine d'embranchements, dont la gestion était confiée à une filiale de la société de l'Est de Lyon : la Compagnie des Transports et des Docks de Villeurbanne (C.T.D.V.).
Pour enlever les trains de plus en plus lourds, le parc de traction s'enrichit de deux puissantes locomotives diesel à bogies, construites par les sociétés C.E.M. et Fauvet-Girel.
Après avoir culminé à plus d'un million de tonnes durant l'année 1964, le trafic, constitué dans sa plus grande partie de transports échangés avec le réseau national, se maintint à un niveau légèrement inférieur, de l'ordre de 950.000 t jusqu'en 1970, avant d'entamer une chute régulière et continue.
Celle-ci fut provoquée d'abord par l'abandon des arrivages de charbon pour les cimenteries de Bouvesse, qui reconvertirent leurs fours à la chauffe au fuel, approvisionné par camions. Puis, les transports de ciment furent progressivement confiés à la route. A partir de 1970, les établissements Vicat alimentèrent l'Auvergne à partir d'une nouvelle cimenterie moderne implantée à Créchy, dans l'Allier, ce qui priva le Chemin de fer de l'Est de Lyon d’ importants tonnages expédiés vers cette région.
Dans le domaine de l'exploitation, l'augmentation de la circulation routière en zone urbaine créa des difficultés au chemin de fer, qui fut contraint de suspendre la circulation de ses convois aux heures de pointe afin d'éviter la fermeture des nombreux passages à niveau dans les villes de Lyon et Villeurbanne. La plupart de ceux-ci furent progressivement équipés de barrières automatiques avec signalisation lumineuse.
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