La communauté de communes des Balcons du Dauphiné a procédé à l’aménagement d’une Voie Verte sur un tronçon de l’ancien chemin de fer de l’Est Lyonnais afin de le rendre praticable à l’usage du vélo ou de la randonnée pédestre. La Voie verte est reliée à la ViaRhôna au niveau du secteur d’Arandon-Passins pour en devenir une boucle secondaire. De Crémieu à Arandon, 18 kilomètres aménagés sont proposés à tous.
Le tracé traverse, d’Ouest en Est, les communes suivantes : Crémieu, Dizimieu, Villemoirieu, Saint-Hilaire-de-Brens, Trept, Soleymieu, Courtenay et Arandon-Passins, en suivant une partie du tracé de l’ancien Chemin de Fer de L’Est Lyonnais.
C’est l’histoire de cette vieille ligne au service de l’économie locale que nous allons vous raconter au fil des descriptions des caches. Vous trouverez au gré du parcours, soit un petit bout de l'histoire soit des images d’un passé pas si lointain que cela.
Profitez des boites placées le long du parcours, vous trouverez majoritairement des tubes PET, mais aussi quelques autres boites, dont certaines sont un peu plus…. ʺsournoisesʺ, eh oui on a pas pu s'en empêcher, mais vous aimerez, ou pas...
Les premières difficultés (1)
Les années 1919 et 1920 connurent une croissance continue des dépenses en raison des hausses des salaires, des indemnités, du renchérissement du charbon et des frais d'entretien exceptionnellement élevés. Non seulement les augmentations successives des tarifs (soit 150 % pour les voyageurs et 275 % -ramené à 225 %- pour les marchandises) n'avaient pu compenser cette croissance des coûts, mais elles avaient engendré une évasion de certains trafics.
Dans ces conditions, les exercices 1920 et 1921 se soldèrent, pour la première fois, par un déficit avec un coefficient d'exploitation -c'est-à-dire un rapport des dépenses par rapport aux recettes- respectivement de 1,10 et de 1,03. Bien qu'exploitant le réseau à ses risques et périls, la Société anonyme du Chemin de fer de l'Est de Lyon dut solliciter des deux départements concernés une avance remboursable de 5.000 francs, soit 4.000 pour l’Isère et 1.000 pour le Rhône. Puis, elle demanda en 1921 la modification du régime de concession, avec l'instauration d'une régie intéressée.
Cette proposition était assortie d'un nouveau projet d'électrification du réseau, bien que le projet de prolongement vers Chambéry ait été définitivement abandonné à cette époque. Ce programme d'électrification, qui s'élevait à 26 millions de francs, prévoyait la construction de trois sous-stations équipées de six commutatrices délivrant du courant continu à la tension de 750 volts à Villeurbanne-Dépôt, Pont-de-Chéruy et Sablonnières, plus une quatrième à quatre commutatrices aux Avenières. Le courant aurait été distribué par une ligne aérienne caténaire. Le matériel de traction se serait composé de seize tracteurs à bogies munis de quatre moteurs, et de trois automotrices à bogies. Enfin, le dépôt et les ateliers de Villeurbanne devaient être adaptés au nouveau mode de traction.
Ces deux propositions furent rejetées en bloc par les services du contrôle, ceux-ci estimant qu'une électrification ne se justifiait que pour les lignes accidentées, ce qui n'était pas le cas de celles de l'Est de Lyon. lls jugeaient par ailleurs que les difficultés financières de la compagnie ne présentaient qu'un caractère passager. Effectivement, l'exercice 1922 dégagea un bénéfice et le coefficient d'exploitation revint à 0,86. Le trafic s'accrut et la situation financière du concessionnaire se redressa.
Suite à la collision frontale de Dizimieu en 1918, une réflexion avait été engagée dès l'année suivante pour améliorer Ia sécurité des circulations. Diverses solutions furent étudiées : bâton-pilote, cloches électriques et même signalisation par "block system". C'est ainsi que la section Lyon - Décines reçut un block automatique lumineux, tandis que le tronçon Décines - Sablonnières bénéficia d'un block semi-automatique par serrures électriques et signaux mécaniques. Un système de communications dit "dispatching" fut introduit et un poste d'aiguillage à commandes hydrodynamiques équipa la gare de Lyon-Est pour les opérations de triage. D'autres améliorations de moindre envergure virent le jour, comme la substitution de barrières oscillantes aux barrières roulantes ou pivotantes pour les passages à niveau les plus fréquentés.
Association des Géocacheurs du Nord Isère et d'Ailleurs
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