La communauté de communes des Balcons du Dauphiné a procédé à l’aménagement d’une Voie Verte sur un tronçon de l’ancien chemin de fer de l’Est Lyonnais afin de le rendre praticable à l’usage du vélo ou de la randonnée pédestre. La Voie verte est reliée à la ViaRhôna au niveau du secteur d’Arandon-Passins pour en devenir une boucle secondaire. De Crémieu à Arandon, 18 kilomètres aménagés sont proposés à tous.
Le tracé traverse, d’Ouest en Est, les communes suivantes : Crémieu, Dizimieu, Villemoirieu, Saint-Hilaire-de-Brens, Trept, Soleymieu, Courtenay et Arandon-Passins, en suivant une partie du tracé de l’ancien Chemin de Fer de L’Est Lyonnais.
C’est l’histoire de cette vieille ligne au service de l’économie locale que nous allons vous raconter au fil des descriptions des caches. Vous trouverez au gré du parcours, soit un petit bout de l'histoire soit des images d’un passé pas si lointain que cela.
Profitez des boites placées le long du parcours, vous trouverez majoritairement des tubes PET, mais aussi quelques autres boites, dont certaines sont un peu plus…. ʺsournoisesʺ, eh oui on a pas pu s'en empêcher, mais vous aimerez, ou pas...
Le projet BACHELIER
Après ces débuts peu concluants, il fallut attendre jusqu'en 1869 pour qu'un nouvel avant-projet de chemin de fer reliant Lyon à St.Hilaire-de-Brens par Crémieu soit présenté par M. Eugène BACHELIER. Ce constructeur-mécanicien installé à Lyon, s'était spécialisé dans la construction de chemins de fer et dans la fabrication de matériel fixe et roulant, de locomotives spéciales pour les lignes industrielles, de grues et d'appareils de levage.
Dix années de discussions furent encore nécessaires pour voir la concrétisation du projet. En 1870, le demandeur de concession envisageait d'établir un chemin de fer d'intérêt local implanté en accotement des routes départementales n° 5 et 12. Un premier projet, aux caractéristiques, inhabituelles à l'époque, déclencha de vives protestations de la part des populations concernées qui désiraient un vrai chemin de fer tracé en dehors des routes.
M. BACHELIER reprit donc ses études, sous forme d'un chemin de fer classique à voie normale utilisant une plateforme établie en site propre. A la demande de certaines municipalités, son projet fut prolongé jusqu'à Morestel et soumis à une enquête d'utilité publique. Toutefois, de sérieuses difficultés apparurent lorsqu'il fallut choisir l'emplacement du terminus lyonnais, l'autorité militaire désirait que la ligne, qui à ses yeux présentait un incontestable caractère ʺstratégique", soit raccordée au P.L.M. à Lyon.
Le problème fut résolu d'une manière élégante : le chemin de fer aurait sa gare terminus à Villeurbanne dans le quartier de Neuves-Maisons. De là, elle serait prolongée vers Lyon par un tramway à cheval à voie normale sur environ 3,5 km jusqu'au quai Castellane (actuel quai Général Sarrail) à la hauteur du pont Lafayette, sur la rive gauche du Rhône. La Compagnie Lyonnaise des Omnibus (future O.T.L.), qui étudiait la réalisation d’un réseau de tramways urbains, ne manqua pas d'élever de vigoureuses protestations contre cette intrusion.
Ainsi, en 1871 , les départements du Rhône et de l’Isère décidèrent respectivement le 13 et le 11 novembre, de concéder à M. BACHELIER le chemin de fer d'intérêt local de Lyon à Morestel par Crémieu. ll était stipulé que la ligne serait exécutée dans le Rhône sans subvention et dans l’Isère avec une subvention fixée à 600.000 francs, soit 225.000 francs par le département, 225.000 francs au moyen de souscriptions communales et particulières et le surplus de 150.000 francs par l’État, en application de la loi du 12 juillet 1865.
Toujours à la même époque, le département de la Savoie demanda à M. BACHELIER d'étudier la réalisation d'une voie ferrée reliant St.Genix-sur-Guiers à Chambéry.
L'année 1872 fut une année d'intense activité avec la signature des conventions initiales le 12 février avec le département de l’Isère, le 23 février avec le département du Rhône, pour le tramway de Lyon à Villeurbanne et le chemin de fer d'intérêt local de Villeurbanne jusqu'à la limite départementale de l’Isère, et le 22 juin avec le département de la Savoie pour la ligne de Chambéry à St.Genix.
Par ailleurs, en application d'une loi promulguée le 1er août 1871, des délégations des conseils généraux de l'Ain, de l’Isère, du Rhône et de la Savoie, se réunirent à Lyon en septembre 1872, pour donner un avis favorable à la création de lignes Lyon - Chambéry par St.Genix, et Culoz - St.André-le-Gaz par Belley et Les Avenières. Compte tenu de cette prise de position, le département de l'lsère accordait à M. BACHELIER la concession, sans subvention, du prolongement de Morestel à St.Genix.
C'est alors que le ministère des Travaux Publics compris que les lignes d'intérêt local à concéder à M. BACHELIER faisaient double emploi avec celles d'intérêt général de St.André-le-Gaz à Virieu-le-Grand et de St.André-le-Gaz à Chambéry, en voie d'être attribuées au P.L.M. Dans ces conditions, on abandonna les projets antérieurs, dès lors, la ligne de l’Est de Lyon devait être finalement limitée à la section Lyon - St.Genix, où elle devait rejoindre la ligne P.L.M. de St.André-le-Gaz à Belley et à Virieu-le-Grand, déclarée d'utilité publique le 3 juillet 1875 en même temps que celle de St.André-le-Gaz à Chambéry. C'en était fini du rêve de la ligne directe...
Ainsi, la ligne de l'Est de Lyon avait atteint sa structure définitive... ou presque, et les études plus poussées pouvaient débuter.
Association des Géocacheurs du Nord Isère et d'Ailleurs
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