Čremošniansky tunel
Čremošniansky tunel alebo tunel č. 14. niesol v minulosti meno Andreja Hlinku aj Dr. Edvarda Beneša. Jednokoľajový a neelektrifikovaný tunel je svojou dĺžkou 4697,15 m najdlhším tunelom na Slovensku (a aj v bývalom Československu). Nachádza sa v km 27.847 – 32,544 ako posledný 22. tunel na trati Banská Bystrica – Dolná Štubňa.
Stavba tunela
Na banskobystrickom portáli tunela sa v pondelok 28.9.1936 uskutočnilo slávnostné začatie prác na stavbe trate Banská Bystrica-Dolná Štubňa za účasti prezidenta republiky Dr. Edvarda Beneša s manželkou Hanou, ministra železníc Rudolfa Bechyně, ministra spravodlivosti Ivana Dérera, armádneho generála Jana Syrového, členov Národného zhromaždenia, krajinského prezidenta J.Országa, starostov Banskej Bystrica a Harmanca a ďalších činiteľov verejnej správy, robotníctva a úradníctva stavby a mnoho obecenstva. Slávnostný prejav predniesol minister železníc R. Bechyně, odborový prednosta Ing.dr. Koněrza oboznámil prítomných so stavbou železnice a prvý vrt smerovej štôlne previedol prezident republiky E. Beneš, po ktorom aj on predniesol krátky prejav. Tunel bol razený podobne ako aj všetky ostatné na celom úseku železnice rakúskou modifikovanou sústavou. Najprv bola z obidvoch strán razená spodná smerová štôlňa s prierezom 8-12 m2. Zo spodnej štôlne sa potom razili vo vzdialenosti 170-180 m klenbové zálomy až do výšky rubu stien klenieb a z nich sa v obidvoch smeroch razila vrchná štôlňa. Razenie tunela prebiehalo v nesmierne ťažkých podmienkach. Prechádza totiž krasovým územím, ktoré spôsobovalo dočasné prítoky vody do tunela, z razeného tunela sa stala drenáž. Horniny pod zbernou oblasťou tvorili podzemnú panvu priepustných hornín na nepriepustných horninách. Budovaný tunel sa dotkol tejto podzemnej nádrže. Pokiaľ sa bazén nevyprázdnil, množstvo vody presakujúcej do tunela bolo mnohonásobne väčšie než množstvo vody zistené podľa zbernej oblasti. Tak sa často stávalo, že tlaková voda navŕtaná na čele vyrazila vŕtačku z rúk robotníka a po celé hodiny striekala na vzdialenosť až 10 m v prúde s výdatnosťou aj 760 l/s. Po prívale vôd v januári 1938 síce voda celkom zaplavila čelbu. Keďže bolo pracovisko pripravené na možný príval vody, pri razení smerovej štôlne sa totiž na základe predpovede ukladal dobre konštruovaný a značne dimenzovaný odvodňovací kanál, raziace práce sa zastavili len na 2 dni. Pre odstránenie rúbaniny sa používali vozíky, ktoré sa pohybovali po úzkorozchodnej drážke. Pohyb vozíkov limitoval aj tempo tunelárskych prác. Značné pokroky pri razení sa dosiahli zriadením výhybiek priamo v smerovej štôlni. Po odstrele boli z najbližšej výhybky pristavené 3 až 4 vozíky a materiál sa širokými lopatami s krátkymi rúčkami prehadzoval z vozíka na vozík, miesto zostalo bez výlomov a mohol sa robiť ďalší odstrel. Prehadzovaním materiálu sa ušetrili 2 až 3 prestávky, ktoré vznikali medzi odchodom plného a pristavením prázdneho vozíka. V období razenia tunelových štôlní sa v tuneli pracovalo nepretržite. Práca bola riadená podľa vopred vypracovaného harmonogramu, ktorý sa prísne dodržiaval. Tunelová rúra bola dokončená za necelých 20 mesiacov. Pri prerazení smerovej štôlni 28.augusta 1938 (27.8.1938?) bola odchýlka v smere 28 mm a vo výške dokonca len 5 mm. Technickým zázemím stavby bolo tunelové nádvorie, ktoré bolo vybudované na obidvoch stranách tunela. Na tunelových nádvoriach pracovali nepretržite kovoobrábacie dielne, píly, drviče kameňa a piesku a ďalšie stroje a aj zariadenia zabezpečujúce nerušený postup stavebných prác. Deväť stabilných a pojazdných kompresorov vyrábalo približne 137 m3 stlačeného vzduchu za minútu, ktorý poháňal 67 pneumatických kladív, 18 pneumatických dlát, 24 pneumatických výťahov, 3 čerpadlá a pneumatické cementové delo. Okrem nich vo vnútri tunela pracovali aj dve tunelové rýpadlá a dva nakladače. Na výrobu betónu sa používalo 30 miešačiek. Najviac nehôd bolo spôsobených neopatrným zaobchádzaním so strelivom. Míneri bývajú niekedy ľahkomyseľní, vtedy stačí k nešťastiu aj menší kúsok nevybuchnutej trhaviny a malá iskrička, vytvorená škrtnutím železnej lopaty o kameň. Správa stavby sa preto snažila zabrániť nehodám ako sa len dalo, ba išla až tak ďaleko, že nariadila používať v tuneli medené lopaty, ktoré neiskrili. Ale nápravu priniesla až zvlášť zriadená tunelová polícia. Vstupný portál z bystrickej strany bol zriadený v 28,212 km trate. V tuneli nasleduje v dĺžke 3,213 km stúpanie 14‰, trať v dĺžke 4,37766 km leží na priamke. Lom nivelety zo stúpania 14‰ na klesanie 4,4‰ leží v 31,425 km trate. Ďalej sa tunel točí mierne doprava, potom doľava a vychádza portálom v 32,910 km do žst. Čremošné. (Od 1.5.1951 sa kilometráž počíta od novej žst. Banská Bystrica. Nová poloha portálu bystrického 27,847 km, lomu nivelety 31,060 km a štubnianskeho portálu 32,544 km.) Dlhé stúpanie od B. Bystrice bolo častou príčinou problémov ťažkých parných vlakov. Ak bolo mokro, kolesá parného rušňa sa preklzávali, nepomáhalo ani pieskovanie. Keďže v tuneli bola "tma ako v rohu" a rušňovodič chcel vedieť, či vlak vôbec ide, prikázal pomocníkovi vystrčiť lopatu a oprieť ju o stenu tunela. Ak sa nepohla vedel, že stoja. Preto výpravca v Diviakoch sledoval, či vlak ide načas. Keď sa zdalo, že mešká, volal pohotovosť. Vedel, že rušňovodič s pomocníkom vyjdú z tunela priotrávení od splodín. Neskôr sa zaužívalo, že vlaky zo Zvolena chodili do Vrútok po kremnickej trati a späť sa vracali cez Harmanec.
Vetranie a vetracia šachta
V 30,625 km (od 1.5.1951 km 30,260) pri nadloží 95,26 m bola za 1 rok postavená vetracia šachta kruhového profilu o svetlosti 4,50 m. Obvod šachty bol odvodnený šiestimi zvislými stokami. V ústí šachty bola zriadená vetracia komora so šírkou 4,5 m, hĺbkou 8 m, ktorá postupným oblúkom prechádza do kruhovej vetracej šachty. Vetracia šachta bola pripravená pre zaistenie umelej výmeny spálenými plynmi znečisteného vzduchu v dlhom tuneli. Podľa projektu mali byť umiestnené na hornom vyústení šachty, vedľa východu vetracej šachty strojovne s dvoma veľkými elektrickými ventilátormi, ktorými sa mal skazený vzduch z tunela odsávať. Východ vetracej šachty ide však k hlavnému smeru vetrov tak výhodne, že prirodzená výmena vzduchu z tunela je tak energetická, že musel byť tunel v blízkosti vetracej šachty prepažený drevenou bránou, aby v tuneli pracujúce robotníctvo nebolo obťažované prievanom. Šachta sa však behom prevádzky ukázala málo účinná. Preto sa predsa prikročilo k riešeniu nasávať ventilátorom vzduch z tunela a podľa potreby odsávať budú dym z parných rušňov. Množstvo vzduchu pre profil vetracej šachty o veľkosti plochy cca 16 m2 bolo volené 160 m3/s, čo zodpovedá prípustnej rýchlosti 10 m/s v šachte. Pre vyšetrovanie premávkových pomerov je smerodajná jazda v stúpaní, a to vtedy, keď nákladná súprava musí mať tlačiaci stroj na konci vlaku. Keď uvážime, že vlakový profil zbiera plochu cca 12 m2 z celého tunelového profilu o 28 m2, tak pri rýchlosti vzduchu v tuneli 3,6 m/s prúdi z jednej strany tunela, vlakom obsadenej, do šachty asi 60 m3/s, z druhej voľnej časti cca 100 m3/s. To ale platí vtedy, keď vlak stojí a zapĺňa profil tunela blízko šachty. Pri jazde sa však budú z časti výpočty meniť podľa rýchlosti a okamžitej polohy vlaku v tuneli. Veľká dĺžka tunela a jeho obsah vyžaduje čas asi 14 minút, keď všetok vzduch tunela po zapnutí elektrického ventilátora sa dostane do pohybu. Na jeho pohon je potrebný motor o sile 130 HP. Na obsluhu elektrických ventilátorov bol nad ústím vetracej šachty postavený železničiarsky domček. Službukonajúci železničiari museli však zakaždým prekonávať 3,5 km vzdialenosť horským chodníkom. Až v roku 1995 vetranie tunela zrekonštruovali. Ovláda ho diaľkovo výpravca v žst. Čremošné. Rekonštrukcia vetrania vyšla na 5 mil. Sk.
Tunel ako vodný zdroj
Podzemná voda, ktorá prenikala do tunela, predstavovala pri výstavbe prekážku, ktorá spomaľovala a predražovala razenie tunela. Pri prevádzke hotového tunela je príčinou zhoršovania a zdražovania jeho údržby. Až po rokoch sa zmenil názor a zaznamenali sa aj jej prednosti. Čistá voda z hlbín horského masívu totiž nie je odpadom, ale cennou látkou, ktorá začína chýbať aj na strednom Slovensku. Preto bol odvodňovací systém tunela roku 1965 začlenený ako bohatý zdroj pitnej vody do pohronského skupinového vodovodu, ktorý dodáva vodu pre oblasť Banskej Bystrice, Zvolena a Žiaru nad Hronom (dnes vrt ZS SHMÚ 353904 Horný Harmanec-pr. Tunel). Pri tomto riešení sa však podcenilo nebezpečenstvo znečisťovania tejto vody látkami, ktoré môžu prenikať pri prevádzke tunela cez štrkové lôžko trate do odvodňovacej tunelovej stoky. Časom sa ukázalo, že vo vode sa objavujú stopy ropnej látky zo železničných zabezpečovacích zariadení v tuneli. Preto bolo nevyhnutné rekonštruovať systém, ktorý zachytáva podzemnú vodu pritekajúcu do tunela tak, aby sa odizoloval od systému odvodnenia vnútorného priestoru tunelovej rúry.
Tunel, ktorý je v správe Tunelového obvodu Banská Bystrica možno zazrieť aj v americkom filme Peacemaker (1997).
Cieľom virtuálky je predstaviť vám tento výnimočný tunel z každej strany (teda okrem vnútornej)
Pre úspešné zalogovanie je potrebné odfotiť seba alebo svôj predmet na 4 zverejnených miestach s rukou znázorňujúcou tunel. Pri tvorbe fotiek nie je potrebné vstupovať do koľaje. Fotky z koľaje nebudú uznané a log bude vymazaný!!! (ďakujem za pochopenie, ide o vašu bezpečnosť)
Banskobystrický portál – foto s portálom v pozadí a s viditeľným číslom 14.
Podzemná voda – foto v pozadí s „vodopádom“ vytekajúcej podzemnej vody z tunela
Vetracia šachta – foto so šachtou a domčekom v pozadí
Štubniansky portál – foto s portálom v pozadí a s viditeľným rokom výstavby tunela
Pre každého, kto splní podmienky logovania je pripravená odmena v podobe limitovaného SWG. Doručenie dohodneme cez súkromnú správu.
Verím, že sa vám táto virtuálka bude páčiť. 
Virtual Rewards 2.0 - 2019/2020
This Virtual Cache is part of a limited release of Virtuals created between June 4, 2019 and June 4, 2020. Only 4,000 cache owners were given the opportunity to hide a Virtual Cache. Learn more about Virtual Rewards 2.0 on the Geocaching Blog.