Preference tramvajové dopravy Mystery Cache

Krátká historie

Historie (úmyslné) preference tramvajové dopravy u nás sáhá do roku 1980, kdy se zkoušelo dynamické řízení křižovatky Bělocerkevská - Vršovická s preferencí průjezdu tramvají. Kvůli velmi nízké spolehlivosti detekce tramvají však byl s pozitivními výsledky test ukončen a na křižovatku se vrátilo pevné řízení, které zde zůstalo bohužel dodnes.

Roku 1987 začala být v rámci přeložky tratě trvale preferována první křižovatka u Přístaviště s absolutní preferencí pro tramvaj na analogovém principu.

V roce 1994 se do řízení křižovatek vložila moderní technika - mikroprocesory. Díky nim se výrazně zjednodušila tvorba řídící logiky pro křižovatku, která mohla být volně programovatelná.

Roku 1996 začaly být instalovány ve vhodných místech podélné dělící pruhy oddělující tramvajový pás od silniční vozovky, které měly zcela zásadní dopad na plynulost a bezpečnost provozu nejen tramvají, ale i automobilové dopravy.

Povodeň v roce 2002 byla zatěžkávací zkouškou pro dopravu v Praze. Díky sérii preferencí povrchové veřejné dopravy však městská doprava relativně fungovala. Taktéž povodeň pomohla Pražanům ukázat, že i vlaky jakožto způsob pohodlné a rychlé přepravy patří do městské dopravy.

Důvody k preferenci tramvají

Preferenční opatření povrchové dopravy jsou základním nástrojem k eliminaci negativních vlivů IAD, zejména velké prostorové náročnosti (více detailů viz má keš Individuální automobilová doprava). Preference, jak již bylo zmíněno, slouží ke zvýšení rychlosti a plynulosti tramvajové dopravy, je to tedy nástroj ke zvýšení její atraktivity. Nejen z tohoto důvodu, ale i díky omezení v tu chvíli nepotřebných signálů volno pro tramvaje (na rozdíl od pevného programu řízení křižovatek) se preference tramvají nepřímo odrazí na menším počtu kongescí (kolon) a tudíž zlepšení průjezdnosti nejen pro tramvaje, ale i pro automobilovou dopravu, taxislužbu a zejména dopravní obsluhu dané oblasti. Vozidlo MHD, které veze několik desítek cestujících, by navíc nemělo mít stejné postavení jako osobní automobil, který má průměrnou obsazenost 1,3 člověka.

Nemalou měrou se však preference tramvají podílí také na bezpečnosti provozu a zklidňování dopravy svými stavebními prvky v infrastruktuře. Na tramvaj musíme nahlížet defakto jako na vlak v ulicích a je nutné si uvědomit, že má výrazně delší brzdnou dráhu než osobní automobil. I to je důvod, proč má např. přednost před chodci na přechodech.

Zrychlení tramvajové dopravy se pak projeví i na vyšší oběžné rychlosti (tedy době, za kterou tramvajové vozidlo dojede z konečné na konečnou a zpět), zefektivní se proběhy vozidel a to vyústí v úsporu nasazených vozidel i personálu.

Způsoby preferování tramvají

Preference se provádí mnoha různými způsoby. Pokusím se sepsat žebříček těch nejčastějších opatření.

Preference na světelném signalizačním zařízení

Úpravou světelného signalizačního zařízení (SSZ - křižovatek) se docílí na základě místních poměrů buď k absolutní (křižovatka odpreferuje tramvaj téměř vždy), nebo podmíněné preferenci tramvají (křižovatka odpreferuje tramvaj na základě aktuálního provozu), tedy ke zrychlení jejich průjezdu křižovatkou. Křižovatka sice odpreferuje tramvajové vozidlo, následně však vykompenzuje zkrácenou fázi pro automobily, je-li to třeba a podle technické vybavenosti křižovatky.

V zásadě se preference dociluje některým z následujících způsobů:

1. Prodloužení fáze - pokud se tramvaj přihlásila do křižovatky a zrovna probíhá signál volno, křižovatka prodlouží signál volno do doby, než tramvaj bezpečně projede křižovatkou. Může se však stát, že se do křižovatky následně přihlásí další tramvaj - ta už preferenci nemusí dostat na základě nastaveného maximálního času v řídící logice křižovatky.
2. Zkrácení vlastní fáze a předvýběr jiné fáze - pokud se tramvaj přihlásila do křižovatky ve chvíli, kdy je sice pro tramvaj signál volno, ale řídící logika vyhodnotí, že nelze z časových důvodů prodloužit fázi, je signál volno pro tramvaj okamžitě stažen a je vybrán kolizní směr pro automobily. Fáze pro tramvaj se pak zařadí co možná nejdříve. Je to z důvodu toho, aby zbytečně nebyl zdržován silniční provoz.
3. Zkrácení jiné fáze - pokud se tramvaj přihlásila do křižovatky ve chvíli, kdy pro ni zrovna platí signál stůj, křižovatka pak dle nastavení řídící logiky předčasně ukončí cizí fázi a zařadí signál volno pro tramvaj. Ve vhodnou chvíli se pak signál volno pro kolizní směr kompenzuje, je-li to třeba.
4. Změna pořadí fází - tam, kde je to vhodné, je možné změnit pořadí fází tak, aby tramvaj projela jako první.
5. Vložení fáze navíc v případě výzvy - v některých tramvajových obloucích na křižovatkách, na kterých není silný tramvajový provoz nebo je dokonce jen občasný, nemá daný kolizní směr zařazený ve fázovém cyklu křižovatky, ale pouze na výzvu; po přihlášení tramvaje do křižovatky. Žádaná fáze se pak co nejdříve zařadí a v některých případech ani tramvaj nemusí zastavit. Vzhledem k tomu, že se fáze na křižovatce nezapíná cyklicky, ale jen v případě potřeby, znamená to nejen pro tramvaje, ale zejména pro automobilovou dopravu výrazné urychlení průjezdu křižovatkou!
6. Výběr jedné fáze dvakrát během jednoho cyklu řazení - v rámci některých složitých křižovatek je možné při splnění podmínek v řídící logice dosáhnout zařazení stejné fáze dvakrát během jednoho cyklu řazení v křižovatce.

V místech, kde se tramvaje větví do více směrů se řídící logika snaží řadit fáze pro tramvaje tak, aby byly v pořadí tak, jak tramvajové vozy přijely za sebe. To má velmi výrazný efekt na plynulost provozu, neboť při pevném programu cyklů by tramvaje přijevše v opačném (špatném) pořadí mohly čekat na průjezd křižovatkou i dvakrát déle.

Preference umístěním podélných dělících prahů

V místech, kde je tramvajový pás provozován v souběhu se silničním pruhem a kde to prostorové podmínky umožní, je možné fyzicky oddělit tento pruh s tramvajovým pásem - pro tento účel jsou zřízeny tzv. podélné dělící prahy. V minulosti se často stávalo (a v úzkých místech, typicky na mostech, kde dělící prah umístit nelze stále často stává), že neukáznění motoristé stojící v kongesci stáli v průjezdném profilu tramvaje, což dělící prah úspěšně eliminuje. Kromě toho má tento jednoduchý stavební prvek mnoho dalších výhod, zejména psychologických; pro řidiče automobilů jednoznačně definuje a opticky zužuje jízdní pruh, řidič tramvaje pak nemusí dbát zvýšené opatrnosti a po svém páse může jet nejvyšší dovolenou rychlostí. Také se tímto opatřením omezí nelegální parkování v jízdním pruhu. Přejezd přes prah v nutných případech (např. pro IZS) je však umožněn.

Díky prahům může tramvaj bezpečně projet pásem (zdroj: prazsketramvaje.cz)

Preference umístěním tramvajové tratě do tramvajového pásu na pozemní komunikaci, nebo lépe na vlastní těleso

Tramvajová trať umístěná buď na vlastním tělese (Nádraží Braník - Sídliště Modřany, Hlubočepy - Sídliště Barrandov), nebo v tramvajovém pásu na pozemní komunikaci s vyloučením IAD samo o sobě tvoří preferenční opatření. Případná kongesce v jízdním pruhu se pak tramvají nedotkne. Toto opatření lze samozřejmě zavést jen tam, kde je pro to prostor a možnosti zavádění tohoto typu preference na stávajících tratích jsou v Praze téměř zcela vyčerpány. Nejnovější tramvajový pás s tratí ve štěrkovém loži byl zprovozněn v listopadu 2020 v Nádražní ulici.

Preference pomocí světelných závor

Světelná závora je speciální případ SSZ, která dokáže zastavit silniční dopravu v předem definovaných případech. V Praze je asi nejlepší příklad světelné závory místo za Podolskou vodárnou směrem do centra, kde se sjíždí jízdní pruh s tramvajovou tratí. Tramvajová trať se zde s pruhem sjíždí pouze kvůli úzkému Vyšehradskému tunelu a za ním následně pokračuje opět ve vlastním pásu. Hlavně dříve se stávalo, že se kongesce od křižovatky na Výtoni táhla až po Vyšehradský tunel, kde blokovala průjezd tramvají. Světelná závora umí vyhodnotit stav kongesce a pokud by hrozila kolona vozidel v tunelu, další vozidla nepropustí. Tím se zajistí bezproblémový průjezd tramvaje.

Kromě toho má tato světelná závora další efekt - v místě sjíždění se v minulosti stávalo spoustu dopravních nehod z důvodu nepozornosti řidiče automobilu, který narazil bočně do tramvaje mající přednost. Vždy, když jede tramvaj, světelná závora zastaví provoz tak, aby mohly oba druhy dopravy bezpečně projet.

Preference skrze omezení vjezdu, pěší zóny

Prvkem, který nejen preferuje tramvajovou dopravu, ale zejména dopravu zklidňuje jsou pěší zóny s maximální rychlostí 20 km/h (platné i pro tramvaje) a zákazy jízdy motorových vozidel ve vhodných místech, a to zejména v centrální části Prahy (jmenovitě Národní třída, Anděl, Náměstí Republiky). Kdopak si dnes uvědomí, že před výstavbou obchodního centra Nový Smíchov býval Anděl, kde se dnes prohání davy lidí, jednou z nejrušnějších automobilových křižovatek na Smíchově?

Preference stavebním uspořádáním zastávek

1. Zastávka s nástupem přes vozovku - jak již název napovídá, cestující vystupuje a nastupuje do tramvaje přes standardní jízdní pruh vyznačený bílým nebo žlutým čarováním. Jedná se o nejméně bezpečný způsob nástupu, který neumožňuje bezbariérový výstup a nástup a často se stává, že cestující vystupuje přímo do kolony aut stojící v zastávce již před příjezdem tramvaje. Tento typ zastávky se již nově nezřizuje.
2. Zastávka s nástupním ostrůvkem nebo nástupištěm - nejrozšířenější typ zastávky, který je zprava možný objet motorovým vozidlem. Starší typ nástupního ostrůvku bývá velmi úzký a neumožňuje bezbariérový nástup cestujících vzhledem k nízko položené hraně nástupu - malou šířkou a zároveň absencí zábradlí se také zvyšuje riziko vběhnutí osoby do vozovky bez rozhlédnutí. Nově budované ostrůvky při rekonstrukcích bývají dostatečné široké a obvykle lemované bezpečnostním zábradlím.
3. Zastávka přímo u chodníku - uspořádání zastávky vyplývá z názvu. Tam, kde tramvajová trať vede podél chodníku je možné zřídit zastávku přímo u něj (Štěpánská ve směru Karlovo náměstí, Václavské náměstí ve směru Lazarská).
4. Zastávka vídeňského typu - vídeňská se nazývá proto, že inspirace pro její výstavbu přišla z Vídně. V místech, kde z prostorových důvodů nelze zřídit nástupní ostrůvek se v zájmu umožnění bezbariérovosti a zklidňování dopravy vyvýší jízdní pruh takovým způsobem, aby byl výškově srovnán s navazujícím chodníkem. Pro cestujícího je takový nástup bezpečnější, byť přechází vozovku, neboť automobil vjíždějící do zastávky musí zpomalit a je také téměř vyloučeno, že by jí nedopatřením přehlédl, rovněž je možné na takovou vozovku položit nájezdovou rampu pro vozíčkáře. V Praze se však tento typ zastávek příliš neosvědčil, neboť neukáznění cestující stojí v jízdním pruhu pro auta i přesto, že je výrazně odlišen od chodníku a automobily pak zvýšenou vozovku objíždí po tramvajových kolejích.
5. Zastávkový mys - v některých užších místech, kde je například na komunikaci pruh pro parkování je možné v místě zastávky rozšířit chodník tak, aby se jeho hrana dotýkala s jízdním pruhem sloučeným s tramvajovou tratí. Výhoda tohoto řešení ční v zamezení neoprávněného parkování a bezpečnějšího prostředí pro nastupujícího cestujícího, stejně tak opět možnost využití nájezdové rampy pro vozíčkáře.

Zastávka Vodičkova před a po rekonstrukci. Zastávkovým mysem v nezvyklé podobě bylo dosaženo výrazného zklidnění prostředí před základní školou. (zdroj: transphoto.org)

Tramvaj se dle zákona 361/2000 Sb. § 13 odst. 1 NESMÍ objíždět vlevo ani při stání v zastávce, není-li to dovoleno dopravní značkou "Objíždění tramvaje"!!!

Preference tramvají v číslech

• K říjnu 2020 je v Praze 247 SSZ s tramvajemi. Z toho je s nějakým druhem preference 217 SSZ (87,9 %), s podmíněnou preferencí v počtu 151 SSZ (61,1 % z celkového počtu SSZ) a s absolutní preferencí v počtu 66 SSZ (26,7 % z celkového počtu SSZ).
• K říjnu 2020 je v Praze téměř 13 km podélných dělicích prahů.

Jak na keš?

Stačí odpovědět na pár jednoduchých otázek z listingu:

1) V jakém místě došlo k první trvalé preferenci tramvají na křižovatce?

a) Anděl - pak A = 1

b) Přístaviště - pak A = 2

c) Palackého náměstí - pak A = 3

d) Podolská vodárna - pak A = 4

2) Co není důvodem k preferenci tramvají?

a) Úspora personálu - pak B = 1

b) Zatraktivnění veřejné dopravy - pak B = 2

c) Zlepšení průjezdnosti tramvají - pak B = 3

d) Zlepšení návazností na autobusovou dopravu - pak B = 4

3) Jakou křižovatku tramvaj téměř stoprocentně projede bez zastavení?

a) Křižovatku bez preference - pak C = 1

b) Křižovatku s absolutní preferencí - pak C = 2

c) Křižovatku s podmíněnou preferencí - pak C = 3

d) Taková křižovatka neexistuje - pak C = 4

4) Jak se nedociluje preference na křižovatkách?

a) Prodloužením fáze - pak D = 1

b) Zkrácením jiné fáze - pak D = 2

c) Prodloužením jiné fáze - pak D = 3

d) Změnou pořadí fází - pak D = 4

5) V jakém roce byl instalován první podélný dělící prah?

a) 1996 v Bělehradské ulici - pak E = 1

b) 1997 v Bělehradské ulici - pak E = 2

c) 1998 v Bělehradské ulici - pak E = 3

d) 2002 v Bělehradské ulici - pak E = 4

6) Jaký typ zastávky neumožňuje bezbariérový nástup cestujících?

a) Zastávkový mys - pak F = 1

b) Zastávka s nástupem přes vozovku - pak F = 2

c) Zastávka vídeňského typu - pak F = 3

d) Zastávka s nástupním ostrůvkem novějšího provedení - pak F = 4

7) Kolik procent světelných signalizačních zařízení disponuje nějakým typem preference?

a) 26,7 % - pak G = 1

b) 61,1 % - pak G = 2

c) 87,9 % - pak G = 3

d) 100 % - pak G = 4

Sestavte kód ve tvaru ABCDEFG, který vložte do formuláře zde. Tam se dozvíte souřadnice.