POVAŽSKÉ STROJÁRNE (PS)
Na okraji Považskej Bystrice sa týči niekoľko zvláštnych veží.
Ide o torzo skúšobne prúdových motorov vyrábaných v Považských strojárňach.
Motor vyvinuli v osemdesiatych rokoch sovietski a československí
konštruktéri pre vtedajší štátny kolos. Motory boli určené pre
modernizovanú verziu podzvukových cvičných lietadiel Albatros.
Pôvodné plány pritom vyzerali veľkolepo. Lietadlá L-39,
resp. L-139 s motormi DV-2 mali byť cvičnými lietadlami pre armády
celej Varšavskej zmluvy. Ročne sa plánovalo vyrábať 350 kusov
prúdových motorov.
Príbeh slovenského motora sa začal na prelome 70. a 80. rokov.
Lietadlo L-39 Albatros sa stalo najrozšírenejším prúdovým cvičným
lietadlom na svete a doteraz ho žiadne iné lietadlo tejto kategórie
v počte vyrobených kusov neprekonalo. Jeho úspech povzbudil výrobcu
lietadiel, aby začal pracovať na silnejšej verzii, ktorá by už mala univerzálnejšie použitie.
Zatiaľ čo lietadlo L-39 (s motorom AI-25) bol hlavne cvičným lietadlom,
nová verzia bola schopná aj bojového nasadenia.
Projekt prúdového motora vznikol v spolupráci s konštrukčnou
kanceláriou Vladimira Andrejeviča Lotareva v meste Záporožie
na juhovýchode Ukrajiny – motor oficiálne niesol i jeho meno
(Lotarev DV-2). Podieľali sa však na ňom aj konštruktéri z moskovského
inštitútu CIAM, ktorí mali skúsenosti napríklad s vývojom motorov
pre stíhacie lietadlá MiG-29.
Motor teda kreslili Sovieti, československá vláda a Považské strojárne
ale tento vývoj financovali a stali sa aj vlastníkmi všetkých licencií.
Od polovice 80. rokov sa vývoj postupne presúval do Československa,
kde sa ho ujali domáci konštruktéri a následne sa im ho podarilo
aj vylepšiť. Oproti motoru AI-25, ktorý používali lietadlá L-39 Albatros,
mal motor DV-2 o tridsať percent vyšší ťah.
Do projektu investovala Československá vláda i Považské strojárne
do konca roku 1990 zhruba 2,5 miliardy vtedajších korún.
To by dnes zodpovedalo približne 500 miliónom eur. Táto čiastka navyše
nezahŕňala náklady, ktoré československá vláda zaplatila sovietskym
vývojárom.
Prvý motor kompletne vyrobený v Československu zišiel z montážnej linky
v roku 1988. Sériová výroba sa rozbehla v prvej polovici 90. rokov.
Považské strojárne vyrobili takmer osemdesiat sériových motorov DV-2.
Najväčší počet motorov bol určený pre egyptskú armádu - 48 lietadiel + 10 záložných motorov.
Ďalšími zákazníkmi sa stali tuniská armáda a československá armáda, ktorá odobrala
šesť lietadiel.
Motor však doplatil na celospoločenské zmeny, ktoré priniesol rozpad
sovietskeho bloku i samotného Československa, aby ho následne dorazila
slovenská cesta ku kapitalizmu.
Ťažkou ranou bol rozpad Sovietskeho zväzu, ktorý mal podľa pôvodných
plánov odobrať absolútnu väčšinu nových cvičných lietadiel.
Výrazne sa zamotala aj situácia v Československu. Ponovembrové vlády
zastavili ďalšie investície do budovania výrobných prevádzok
– v Považských strojárňach tak zostali rozostavené napríklad výrobné haly,
skúšobňa motorov (dokončené boli 2 skúšobné boxy zo šiestich plánovaných),
či zlievareň presného liatia.
Existenčné problémy však prinieslo až obdobie po rozpade federácie.
V Českej republike zostali firmy, ktoré boli pre projekt DV-2 kľúčové
– jediný odberateľ motorov, a podnik zahraničného obchodu cez ktorý prebiehal
vojenský export Československa. Jeho pracovníci mali potrebné know-how
aj kontakty, ktoré budovali desiatky rokov.
Najhoršia správa prišla v roku 1996. Výrobca lietadiel, vlastnený
Českým štátom, zmenil stratégiu a miesto osvedčených Albatrosov
sa sústredil na vývoj ťažších lietadiel L-159, určených na boj
proti pozemným cieľom. Pre tieto lietadlá však už vybrali motor
od americkej firmy, pretože v tom čase sa Česká republika usilovala
o čo najtesnejšiu spoluprácu s USA.
Iróniou je, že americký motor napokon nepriniesol šťastie ani
výrobcovi lietadiel a projekt sa skončil finančnou katastrofou.
Vláda Václava Klausa si najprv za desiatky miliárd korún objednala
72 týchto strojov pre českú armádu. Vojaci však po roku 2000 prišli na to,
že dokážu využiť len tretinu z nich. Celkovo 48 prebytočných lietadiel
nechali zakonzervovať a pokúšali sa ich predať vo svete.
Americký motor i ďalšie súčiastky západnej výroby sa pri týchto snahách
ukázali byť skôr prekážkou – každý vývoz lietadiel museli formálne
schváliť vlády USA, Veľkej Británie a Talianska, odkiaľ jednotlivé
komponenty pochádzali.
Preto napríklad zlyhala snaha vyviesť české lietadlá do Bolívie,
ktorá mala záujem o šesť kusov. Vláda USA totiž nechcela pripustiť,
aby sa americké technológie dostali do rúk ľavicového režimu.
Na Slovensku sa medzičasom objavili snahy zachrániť motor aj bez Čechov.
Hlavné nádeje sa upínali smerom k Rusku, ktoré v spolupráci
s talianskym výrobcom lietadiel vyvíjalo dvojmotorové prúdové lietadlo Jak-130.
Pre toto lietadlo bola vyvinutá nová verzia motora DV-2S.
V roku 2000 však Považské strojárne skončili v konkurze a projekt motorov
sa presunul na akciovú spoločnosť Považské strojárne Letecké motory.
Hoci pozemné aj letové skúšky prototypu sa uskutočnili s motormi vyrobenými
v Považskej Bystrici, pre lietadlo Jak-130 napokon Rusi vybrali konkurenčný motor
z kancelárie v ukrajinskom Záporoží, talianska verzia lietadla s označením
Aermacchi M-346 bola zase osadená motorom z USA.
Poslednú nádej predstavovala Čína. Tamojšia vláda koncom 90. rokov
odštartovala projekt cvičného dvojmotorového prúdového lietadla Hongdu L-15,
ktorý vychádzal z rusko-talianskeho stroja Jak-130.
Považské strojárne Letecké motory prišli s ponukou motora DV-2X,
ktorý pre tento projekt upravili z motora DV-2. Nakoniec sa podarilo
s Číňanmi dohodnúť, že motory DV-2X zabudujú do prvého prototypu lietadla L-15,
ktorý vzlietol v marci 2006. Vyrobené boli celkove štyri motory DV-2X,
pretože jeden motor bol poškodený pri pozemných skúškach.
Pre sériovú výrobu lietadiel L-15 však Číňania s motorom DV-2X nepočítali.
Podmienkou čínskej armády, ktorá mala byť hlavným odberateľom lietadiel bolo,
že výrobcovia lietadiel aj motorov musia byť z Číny.
V roku 2010 skončila v konkurze aj akciová spoločnosť
Považské strojárne Letecké motory. Jej vlastník, prenajal
výrobcovi lietadiel L-139 časť výrobných priestorov, aby v nich mohli
zabezpečovať generálne opravy motorov pre tuniskú armádu.
S výrobou nových motorov na báze DV-2 sa už nepočítalo.
Na konci roku 2015 ukončil výrobca lietadiel svoje pôsobenie
v Považskej Bystrici a prepustili poslednú skupinu leteckých technikov.
ku keške:
Z miesta, kde je uložená PETka, uvidíte torzo skúšobne.
V keške nie je ceruzka.
Je to blízko cesty. "Terénnejšie" autá môžu parkovať priamo pri keške.