2. novembra 1938 (Viedenská arbitráž)
Slovensko stratilo v prospech Horthyovského Maďarska 10 390 km2. Okupácia znamenala stratu úsekov tratí od Rožňavy po Lučenec a z Jesenského do Rimavskej Soboty. Tieto trate sa pre slovenské vlaky stali peážnymi (používanie trate vlakmi dvoch štátov), z čoho pramenili komplikácie a do budúca sa tento stav javil ako úplne nevyhovujúci.
Ako cestovali ľudia na Gemeri po arbitráži?
Po Štítnik sa dalo cestovať normálne, ale tam už do vagónov nastúpili colníci a pasováci, lebo tam sa začínalo Maďarsko. Cestujúci síce smeli zostať vo vlaku, ale na zastávkach z neho nemohli vystúpiť. To bola súčasť dohody po anexii južných území v roku 1938. A tak tam sedeli, až kým vlak neprešiel hranicu znova pri Betliari a neocitol sa opäť na Slovensku. A presne takto sa vozil aj tovar a Maďari za svoje služby, teda za prevážanie tovaru po svojom území chceli čoraz viac peňazí. Navyše, Slavošovce neboli hocijaká dedina, boli tu najväčšie papierne. Vyrábali až päťdesiat druhov papiera.
Do roku 1938 sídlom okresu bola Rožňava, tá skončila za hranicami, a tak sa okresným sídlom stala Dobšiná. Najskôr vybudovali cestu z Roštára do Dobšinej, ale ani to nestačilo. Na rad prišli gemerské spojky.
September 1939
Pre opätovné dotvorenie ucelenej siete tratí v tejto oblasti Slovenská dopravná komisia prejednala a rozhodla urýchlene postaviť trate Nižná Slaná - Štítnik, Slavošovce - Lubeník, Muráň - Tisovec a Rimavská Baňa - Kokava nad Rimavicou, s rozpočtom 243 mil. Ks.
4.12.1939
Na projektovú prípravu a následnú realizáciu stavby tratí Nižná Slaná - Štítnik, Slavošovce - Lubeník (Chyžnianska Voda) a Revúca - Tisovec bola zriadená Stavebná správa Slovenských železníc v Brezne nad Hronom.
Aké boli plány?
Nová 58 km trať mala vychádzať z Nižnej Slanej. Prvý hrebeň hôr mala prekočiť 5 tunelmi, s celkovou dĺžkou viac ako 1 km, a v Štítniku sa pripojiť na trať Štítnik - Slavošovce. Dĺžka úseku mala byť 20 km, výškové stúpania vyše 300 m sa malo prekonávať v tomto priestore pomocou vlnovitých tunelov. Tunely mali byť určitým druhom nového riešenia v stavbe tunelov. Nepoužil by sa spôsob ako v Telgárte, kde je slučkovité riešenie, ale práve rozšírením vodorovných tunelových hrán by sa dostalo nové rozpätie pre stúpanie v teréne.
Na druhom, asi 14 km dlhom úseku železnice Slavošovce - Chyžnianska Voda, mali byť 3 tunely. Pre prekonanie výškového rozpätia pohoria Ostrého vrchu a Kohúta, aby sa trať mohla napojiť na starú trať Chyžianska Voda - Revúca - Muráň, musel sa postaviť jeden z najdlhších tunelov v Republike.
Tretím úsekom bola trať Revúca - Polhora. Trasa novej železničnej trate mala prejsť cez veľký hrebeň muránskeho pohoria a obrátiť sa k Tisovcu, odkiaľ by sa rozvinula paralelne so zubačkou Tisovec - Polhora. V Polhore by sa pripojila na starú trať Polhora - Halny. Tento úsek novej trate mal byť dlhý 24 km a mať 6 tunelov.
Stavba 2. a 3. úseku mala skončiť tak, aby k 1.11.1942 mohli byť úseky odovzdané do prevádzky. Až potom by sa začali práce na stavbe 1.úseku.
1940-1941
Výstavba tratí Tisovec – Revúca a Slavošovce – Chyžnianska Voda.
Viacerí inžinieri boli Rusi, robotníci barbieri (Robotníci, ktorí doslova kočovali za prácou. Vždy prišli tam, kde sa niečo stavalo, a keď bolo dielo hotové, presunuli sa inam). Na stavbe sa zarábalo vynikajúco, aj 3 500 korún. O sedemsto až osemsto staviteľov teda bolo postarané dobre. Aj o hluchonemých kamenárov vyučených v Kremnici, ktorí ručne obrobili niekoľko tisíc kvádrov potrebných na stavbu tunela. Vozili sa autami k portálu tunela a odtiaľ po koľajničkách ďalej dovnútra. Ťahala ich lokomotíva. Volali ju gebuska a jazdil na nej Junger zo Štítnika. V Kopráši mali stavitelia jedno stredisko a na slavošovskej strane druhé. Na miestne terajšieho prístrešku pri portály do tunela žila rodina majstra a vedúceho údržby Gavoríka - tu sa opravovali fúriky, rozdávalo náradie.
August 1944 – 31.12.1948 Slovenskénárodné povstanie a vojna
Slavošovský tunel začali ho stavať v apríli 1941, prerazili ho v apríli 1944. Keď sa začalo Slovenské národné povstanie, cez tunel prepravovali zdravotnícky materiál z Brezna do Dobšinej, kde bola vojenská nemocnica. Chodievali cezeň aj vojaci raz na jednu, potom na druhú stranu.
Od Jelšavy, ktorá však patrila už Maďarom, savozili zbrane a munícia. Vchod do tunela v Slavošovciach strážili partizáni. 23. 10.1944 po šiestej večer objekty pri tuneli vyleteli do vzduchu. Explózia na partizánskom štábe - tridsať obetí. Ak by výbuch bol skôr obeťami by boli aj robotníci, ktorí tunel stavali.
Napriek tomu tunel stavali ďalej, ale keď Maďarsko po vojne muselo vrátiť okupované územia, tunel už vlastne bol zbytočný. Opäť slúžila stará trať a opäť celá na Slovensku. Dňa 31.12.1948 bola výstavba oficiálne zastavená. Práce na jeho výstavbe definitívne zastavili v roku 1949, keď ešte nepoužitý stavebný materiál previezli na Trať mládeže Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava.
Socializmus
Aký bol osud tunela za socializmu? „Jednu jeho stranu zamrežovali. Mal z neho byť protiatómový kryt. Museli sme sa doň počas branných cvičení so žiakmi dostať do pol hodiny! A v tom malom tuneli vraj mali ruské jednotky z kasární v Jelšave uložené jadrové hlavice,“ hovorí Milan Sajenko.
90. roky, hlasy za dostavbu trate
S možnosťou dostavby trate sa opäť začalo hovoriť začiatkom 90. rokov. Súviselo to so zastavením nákladnej dopravy na trati Švermovo - Vernár, kde sa plánovala rekonštrukcia tunela. Povrávalo sa, že dostavaná trať mala slúžiť aj preprave magnezitu z Jelšavy do Hačavy, kde sa mal vybudovať na jeho spracovanie druhý najväčší závod na svete.
21.10.1993 sa v Tisovci uskutočnili rokovania riaditeľa ŽSR s primátormi miest Revúca, Tisovec a Brezno. Argumentom miestnych obyvateľov bolo skrátenie vzdialenosti, zníženie nakladov na prepravu osôb a tovaru, zlepšenie ekologických podmienok presunom časti cestujúcich z autobusovej dopravy a prepravy tovarov z cestnej na železničnú dopravu. Ročné náklady na prevádzku by predstavovali 42 mil.Kčs, tržby sa odhadovali na 2 mil.Kčs. Dokončenie trate a ďalších súvisiacich technických úprav v žst. Revúca a Tisovec a vo výhybni Muránska Lehota, by si ale vyžiadali investičné náklady v cenovej úrovni roka 1992 vo výške 627,5 mil.Kčs.
Dnes
Prichádzaš na zastávku Slavošovce - obec a rozhliadaš sa.
Úloha č. 1
Nájdi cestovný poriadok Slavošovského expresu do Lubeníka.
Var. A: V prípade ak si našiel cestovný poriadok s nasledovnou trasou: Slavošovce-Kopráš-Magnezitovce - Lubeník - očná ambulancia, tak nastúp na vlak, ktorý by mal práve odchádzať. Na stanici Lubeník vystúp a opýtaj sa miestnych o histórií Gemerských spojok.
Var. B: Cestovný poriadok Slavošovského expresu si nenašiel, zisťuješ, že žiadny nechodí a pravdepodobne nikdy nepôjde. A tak pokračuješ na súradnice: N 48° 42.148 E 020° 16.082, kde možno nájdeš viac informácií. (Pokračuj na úlohu č. 2)
Úloha č. 2
Zisti či na uvedených súradniciach existuje torzo trate do Lubeníka.
Var. A Zistil si, že Slavošovský expres nemohol vyraziť pretože ešte nestihli položiť koľaje, ale vlak s keškou je už pripravený na vyrazenie na súradniciach: N 48° 42.141 E 020°16.007 Nájdi ho!
Var. B Na danom mieste sa nenachádza opäť nič. Žiadna železnica, žiaden tunel, nič čím by si sa vedel dostať do Lubeníka a tak smutne odchádzaš naspäť na železničnú stanicu: N 48° 42.686 E 020° 16.796 a opýtaj sa miestnych na históriu Gemerských spojok.
Zdroje:
http://plus7dni.pluska.sk/Domov/Nezmyselny-unikat-Obce-spajaju-dva-nedokoncene-tunely-a-viadukt
https://www.rail.sk/skhist/tunely/608.htm