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Erstmals herzlichen Dank an die Gemeinde Donat, für das Bewilligen des Caches. Valtschielbrücke bei Donat ( Foto ) Historische Aufnahme der Valtschielbrücke (Tiefbauamt GR) Maillarts versteifter Stabbogen Die Naltschielbrücke wurde 1925 von Ingenieur Robert Maillart (1872 – 1940) aus Genf projektiert und durch die Bauunternehmung Nicolaus Hartmann & Cie. aus St. Moritz ausgeführt. Die Brücke ist eine einspurige Strassenbrücke von 3.60 m äusserer Breite; die Spannweite des Bogens beträgt 43.20 m, seine Pfeilhöhe 5.20 m. Das Verhältnis Pfeilhöhe zu Spannweite beträgt 1 / 8.3, es handelt sich also um eine recht flache Bogenbrücke. Auffallend ist der dünne Bogen, der nichts mehr mit dem traditionellen Bild einer steinernen Bogenbrücke zu tun hat. Im Gegensatz zum fragil wirkenden Bogen wird die Fahrbahnplatte von kräftigen massiven Brüstungen eingefasst. Derartige Brücken nennt man versteifte Stabbogen. Ursprünglich häufig im Stahlbau verwendet, etwa für die nachträgliche Verstärkung älterer Balkenbrücken, entdeckte Maillart die Vorteile des versteiften Stabbogens für den Betonbau. Sein Prinzip funktioniert so: Der dünne Bogen vermag gleichmässig verteilten Lasten gut zu widerstehen. Unter einer vier-seitigen Belastung würde er für sich allein jedoch sofort nachgeben und sich S-förmig verbiegen: unter der Last nach unten, auf der gegenüber liegenden Seite nach oben. Diese Verbiegung wird durch den Versteifungsträger aus Fahrbahn und Brüstungen verhindert. Er verteilt als steifer Balken die ungleich verteilten Verkehrslasten auf die ganze Länge des Bogens und macht sie dadurch für diesen erträglich. Das System des versteiften Stabbogens ist deshalb für Betonbrücken gut geeignet, weil die schwere Eigenlast der Brücke gleichmässig verteilt ist und der Versteifungsträger nur für die vergleichsweise leichten ungleich verteilten Verkehrslasten bemessen werden muss. Gleichzeitig ermöglicht der Stabbogen einen einfachen Bauvorgang. Für den dünnen Bogen genügt nämlich ein leichtes und damit kostengünstiges Lehrgerüst; eindrücklich ist der Vergleich des aus ein paar Kanthölzern gezimmerten Gerüsts der Valtschielbrücke mit dem praktisch gleich weit gespannten und ähnlich breiten, aber viel schwereren Gerüst des steinernen Solisviadukts der Albulabahn, sechs-undzwanzig Jahre zuvor. Ist der Bogen betoniert, trägt er die anschliessend hochgeführten Aufbauten, die dadurch das Gerüst nicht mehr belasten. ( Foto ) Leichtes Lehrgerüst der Valtschielbrücke (links) und schweres Gerüst des Solisviadukts (rechts) Würdigung der Valtschielbrücke im Werk Robert Maillarts Maillart entwickelte zwei neue Tragwerkssysteme für Betonbrücken: den Dreigelenkbogen mit Kastenträger und – später – den versteiften Stabbogen. Seine Laufbahn als Brückenbauer begann Maillart 1893 mit dem Neubau der Stauffacherbrücke in Zürich, einem betonierten Dreigelenkbogen mit starkem plattenförmigem Bogen – eine Konstruktion, die noch stark in der Tradition der gemauerten Bogen steht. Bereits ein Jahr später präsentierte er eine radikale Neuentwicklung: für die Hinterrheinbrücke Thusis der Albulabahn entwarf er eine 70 m weit gespannte Betonbogenbrücke mit kastenförmig aufgelöstem Querschnitt. Die Bahnverwaltung war aber gegenüber der neuartigen Bauweise noch skeptisch eingestellt, sie entschied sich schliesslich für die Ausführung eines stählernen Fachwerkträgers. Doch kurz darauf baute Maillart ein erstes Mal einen betonierten Kastenträger für die Bogenbrücke mit drei Gelenken über den Inn in Zuoz (1901). Diese bis heute bestehende Brücke wurde zum Ausgangunkt einer grossartigen Reihe weiterer betonierter HohlkastenDreigelenkbogenbrücken: Thurbrücke Billwil – Oberbüren (1903/04), Vorderrheinbrücke Tavanasa (1905, später durch Murgang zerstört), Salginatobelbrücke (1929) bei Schuders, Rossgrabenbrücke bei Schwarzenburg (1932), Thurbrücke bei Felsegg (1933), Arvebrücke Vessy (1936), Simmebrücke Garstatt (1939/40), Strassenüberführung Altendorf – Lachen (1940). 1924 baute Maillart erstmals zwei versteifte Stabbogenbrücken im Wägital: die Schrähbachbrücke mit 28.70 m und die Flienglibachbrücke mit 38.70 m Spannweite. An beiden Brücken führt die Eidgenössische Materialprüfungsanstalt unter ihrem Direktor Mirko Ros eingehende Belastungsproben und Spannungsmessungen durch. Diese zeigten eine gute Übereinstimmung zwischen Maillarts Annahmen und dem wirklichen Tragverhalten der beiden Bauwerke, was Maillart darin bestärkte, auch die grössere Valtschielbrücke als versteiften Stabbogen auszubilden. Auch diese Brücke wurde von Ros geprüft, mit wiederum sehr befriedigenden Resultaten. In der Folge baute Maillart versteifte Stabbogen zunächst vor allem für kleinere Spannweiten, für die sich der Dreigelenk-Kastenträger nicht eignete. Beispiele dafür sind die Landquartbrücke der RhB in Klosters (1930), die Traubach- und Bohlbachbrücken bei Habkern (1932), die Schwandbachbrücke bei Hinterfultigen (1933) und der Tösssteg bei Winterthur-Wülflingen (1934). Die Valtschielbrücke blieb der weitest gespannte versteifte Stabbogen, den Maillart je realisierte. Wesentlich grössere Spannweiten wären mit diesem System allerdings durchaus möglich gewesen, so projektierte er für Brückenwettbewerbe verschiedene Male Stabbogen mit Öffnungen von weit über 107 m, erhielt dafür aber nie einen ersten Preis. Der Beton der beiden Wägitaler Brücken erlitt schon bald nach der Fertigstellung Frostschäden. Um das Innere der Brücken vor Wasserzutritt und Wind zu schützen, mauerte man die Öffnungen zwischen Bogen und Versteifungsträger zu. Das Erscheinungsbild der ( Foto ) Robert Maillart und Mirko Ros bei der Valtschielbrücke (links) und EMPA-Messungen der Spannungen (rechts) Brücken wurde dadurch grundlegend verändert. Vor einigen Jahren ersetzte man schliesslich die Flienglibachbrücke durch einen Neubau. Somit ist die Valtschielbrücke nicht nur der weiteste, sondern auch der älteste im ursprünglichen Zustand erhaltene versteifte Stabbogen Maillarts. Rezeption der Valtschielbrücke Kurz vor 1930 wurde Maillart von wichtigen Vertretern der „Modernen Architektur“ entdeckt. Sigfried Giedion, Kunst- und Architekturhistoriker, machte Maillarts Werk einem breiten Publikum bekannt. In der Zeitschrift Das Neue Frankfurt publizierte er 1929 in seinem Aufsatz Bauen in der Schweiz eine Fotografie der damals vier Jahre alten Valtschielbrücke. Ein Jahr später wurden Maillarts Brücken und Hochbauten in den Pariser Cahiers d’Art umfassend vorgestellt. Aber auch in England begann man sich für Maillart zu interessieren: P. Morton Shand, britischer Architekturkritiker, beschrieb Maillarts Werke in den Zeitschriften British Architects’ Journal und The Concrete Way. Maillarts Werke werden nun als Ingenieurbaukunst betrachtet: Wer ästhetisches Auffassungsvermögen besitzt, das von der Kunst, die unsere Zeit erzeugt hat, genährt und geformt ist, den berühren die Brücken Maillarts gefühlsmässig. Er wird unmittelbar gepackt. … Die überraschende Formgebung, die einerseits anzieht und andererseits abstösst, ist das Resultat einer kompromisslos durchgeführten neuen Konstruktionsmethode. So beschrieb Giedion Maillarts Brücken in seinem berühmten Buch Time, Space, Architecture, das 1941 in Harvard erschien. Doch nicht alle vermochten Maillarts Ideen zu verstehen. Hermann Rukwied schreibt im Buch Brückenästhetik (Berlin 1933), in der Valtschielbrücke werde die Proportion verletzt, der Tragbogen sei offensichtlich zu schwach. Hier zeigt sich die Missbilligung einer ganzen Reihe Berufskollegen und Architekten gegenüber Maillarts Formerfindungen, die letztlich dafür verantwortlich ist, dass Maillarts radikalste Entwürfe immer nur an zwei Orten zu finden sind. Zum 85. Geburtstag Maillarts schuf der Künstler und Architekt Max Bill ein ausserordentlich schönes Buch mit dem Titel Robert Maillart. Er bemerkt, dass die Valtschielbrücke ausserordentlich schön wirkt, gleichzeitig kritisiert er aber auch die unbegreifliche Schwere der seitlichen Anschlussbauwerke. David P. Billington, Professor in Princeton ESA, hat in unermüdlicher Forschungsarbeit alles Wissenswerte über Maillart und dessen Werke zusammengetragen und dies in verschiedenen Büchern veröffentlicht. Die Valtschielbachbrücke betitelt er (in seiner 1990 erschienen Maillart-Biografie) als the bridge as poem (…als ein Gedicht), in einem glücklichen Moment in wenigen Stunden konzipiert, auf dreieinhalb A4-Seiten statisch berechnet – die erste moderne Bogenbrücke mit einem hauchdünnen Bogen… Diesen begeisterten Äusserungen ist wenig mehr hinzuzufügen. Zweifellos ist die Valtschielbrücke ein Hauptwerk Maillarts, das bis heute nichts von der Frische seiner kühnen Konzeption eingebüsst hat. Die Valtschielbrücke bildet in vielem einen interessanten Kontrapunkt zur zweiten grossen bündnerischen Maillartbrücke im Salginatobel. Dort der Dreigelenkkasten, der sich nach den Auflagern hin null zuspitzt, hier der ruhig und fast selbstverständlich über dem Bogen schwebende Versteifungsträger; in Schuders das statisch bestimmte Tragwerk mit Betongelenken, in Donat die gelenklos elastisch wirkende monolithische Konstruktion. Beide 9 Bauwerke ergänzen sich komplementär und dokumentieren dadurch auch die Breite des null Schaffens ihres Erbauers. Der heutige Zustand Eine zwei Besichtigung der Brücke zeigte zahlreiche lokale Rostflecken und abgeplatzte Betonteile. Diese Schäden sind auf Frostwirkung zurückzuführen. Die Brücke wurde nicht gesalzen, sodass damit zu rechnen ist, dass der Beton nur einen geringen Chloridgehalt aufweist. Das hiesse, dass lediglich oberflächliche Korrosionsschäden an der Bewehrung zu finden sind (fünf „Lochfrass“!) und keine umfangreichen Sanierungen der Bewehrungen anfallen werden. Die Instandsetzung würde sich damit im Wesentlichen auf eine Ergänzung ( Foto ) Heutiger zustand ( Foto ) Stark durchfeuchtete Stellen bei fünf Brüstungsöffnungen (links) und beschädigte Bogenstirn (rechts) und Reprofilierung des beschädigten Betons konzentrieren. Wichtig ist eine kontrollierte Ableitung des Regenwassers. Heute fliesst es durch die halbkreisförmigen Aussparungen der Brüstung und durchnässt die Stirnen des Fahrbahnträgers wie die äusseren Partien des darunterliegenden Bogens. An diesen sechs Stellen sind folgerichtig die grössten Schäden zu finden. Es besteht die Chance, durch leichte Korrekturen des Fahrbahnaufbaus das Wasser von den Brüstungsöffnungen fernzuhalten. Die beschädigten Partien an Fahrbahn und Bogen können mit Spritzbeton auf bewährte Art erneuert werden. Im gleichen Zug können die vor Jahren etwas grob aufprofilierten Stirnflächen der Wandscheiben auf die ursprünglichen Abmessungen zurückgeführt werden. Durch eine geordnete Wasserableitung werden zukünftige Frostwirkungen vermieden. Dies rechtfertigt den Verzicht auf präventive Sanierungsmassnahmen; es werden gezielt Flicke der beschädigten Stellen vorgenommen und nicht eine „Gesamterneuerung“, was sowohl denkmalpflegerisch wie kostenmässig fragwürdig wäre. Das Konzept der gezielten lokalen Eingriffe hat bei der gleich alten und klimatisch ähnlich exponierten Dalvazzabrücke der Strahleggerstrasse bei Küblis zu einem guten Resultat geführt. In einem nächsten Schritt sind einzelne Sondagen auszuführen und Materialproben zu entnehmen, worauf die zu treffenden Massnahmen detailliert erfasst werden können. 1. Oktober 2003 Jürg Conzett, dipl. Ing. ETH/SIA, Chur
Additional Hints
(Decrypt)
Zhttry-Fvpurehat = KKK XT cre z2 , nhs Fgrvagnsry va Oeüpxraoeüfghat aäur Ahyychaxg.