TOUNEMIRE / LE VIGAN

Motivations & rivalités

En 1875 le département du Tarn souhaite une liaison directe Albi – Marseille

Il y avait une lutte acharnée entre les compagnies du Midi (contrôlée par les frères Pereyre) et du P.L.M. (contrôlée par Paulin Talabot). Midi implantée au sud-ouest voulait prolonger sa ligne de Cette à Marseille pour assurer Bordeaux – Marseille sans dépendre de PLM. La quelle implantée à l'est voulait prolonger ses lignes de Marseille vers l'ouest par Le Vigan, Millau.

Les dirigeants du Midi proposèrent simultanément la réalisation d'une liaison Rodez-Montpellier, via Millau et Bédarieux, destinée à désenclaver le département de l'Aveyron. Elle obtient le soutiens de élus aveyronnais et héraultais, ce qui contraint le P.L.M. à proposer une liaison Rodez - Nîmes par Millau et Le Vigan, pour contrer l'offensive des Pereyre.

Les deux projets furent présentés à la commission d'enquête par les ingénieurs des ponts et chaussées le 12 avril l861. La solution proposée par la compagnie du Midi fut retenue par la commission le 17 février 1862.

choix du tracé

3 options:

1. Par la vallée de la Dourbie Millau St Jean du Bruel Sauclières Alzon vallée de l'Arre Le Vigan

2. Par le Larzac Tournemire l'Hospitalet du Larzac Sauclières Alzon Le Vigan

3. Par le sud du Larzac St Beaulize Le Caylar Alzon Le Vigan

Le 3 aussi coûteux que le 1, était plus long , donc éliminé.

Le 2 bien que n'étant pas le plus coûteux, ne desservait pratiquement aucune population. Traversant le plateau du Larzac et desservant des stations implantées à plus de cinq kilomètres des villages dans la vallée du Cernon, fut malgré tout retenue. L'aspect économique primant sur tons les autres. Le même souci d'économie amena les concepteurs à établir, pour chaque tracé, les études suivant deux hypothèses, une pente maximale de 25‰ ou 33‰.

Le passage par Aumessas comportait la pente maximale de 33‰ mais réduisait la longueur de 4360 et économisait 3MF. Il fut approuvé par le ministre des Travaux publics en 1881 et concédé à la compagnie du Midi en 1883.

Les travaux, qui s'étaleront sur onze ans, débuteront en 1885.

LE PARCOURS

Cette ligne de 60,833 kilomètres Le Vigan, (Gard) à Tournemire (l'Aveyron) comporte 32 tunnels, 12 viaducs dont 1 métallique, de nombreux ponts ou ponceaux, des tranchées.

. Tout au long de son parcours, orienté est- ouest, elle ne rencontre aucune localité d'importance. Composées de trois parties de longueur sensiblement égales. Les deux sections extrêmes escaladant les contreforts du plateau du Larzac, par des rampes plus ou moins fortes comportent chacune beaucoup d'ouvrages d'art. La partie centrale sur le Larzac n'a qu'un ouvrage: la tranchée de la Portalerie.

Section Ouest (Tournemire) rampes de 14‰ à 18‰

Section Est (Le Vigan) rampes de 15‰ à 33‰ et 33‰ c'est rude pour les locomotives!

Travaux

11 années 1885 – 1896, 14 entreprises à l'oeuvre.

La ligne est divisée en 7 lots, le dernier avec 32 tunnels, 14 viaducs et de nombreuses tranchées fut le dernier livré en 1895

En 1882, les travaux du souterrain des Avillières, effectués jusque-là à bras d'hommes n'avançant pas assez vite, une perforatrice à vapeur et à air comprimé fut installée sur le chantier. La machine fit merveille : elle enlevait près de 5 m3 de rocher par jour. A l'opposé côté Alzon, les travaux étaient perturbés par les eaux jaillissant en abondance de nombreuses sources. Lors du percement du souterrain de Valcroze, les mouvements de terrains étaient si importants que, lorsque le silence se faisait, on entendait distinctement craquer les madriers de chêne qui s'effritaient contre les parois comme de simples soliveaux. Dans le tunnel du Pépinous qui traverse un terrain composé d'une sorte d'argile dans laquelle se trouvent des poches absolument vides, les boisages ont été écrasés et la voûte s'est effondrée.

Si les souterrains ont été source de nombreux accidents dûs à l'imprudence, ou bien à des éboulements, il ne semble pas qu'il en ait été de même avec les viaducs.

Mise en service

EXPLOITATION

Sa durée fut relativement courte, la grande guerre avec ses bouleversements économiques ne favorisa pas les choses, le trafic ne fut jamais énorme. Les rampes à 33‰ obligeait les trains lourds soit à être partagés soit à la double traction. L'économie réalisée à la construction entraîna ces difficultés et frais d'exploitation .Ainsi les temps de parcours étaient plus grands dans le sens Vigan Tournemire.

Pour l'exercice 1897, le trafic représentait seulement 25 voyageurs par jour et 15000 tonnes de marchandises par an. En 1922 le trafic atteint son maximum avec 372 voyageurs par jour et 33000 tonnes de marchandises.

Il y eu de nombreuses réclamations de la part des communes et des conseils généraux qui demandaient des améliorations, peu furent obtenues. La compagnie MIDI favorisait les correspondances à Tournemire tandis que le PLM favorisait celles vers Nîmes.

En hiver, le service connut plusieurs interruptions liées aux chutes de neige, le vent créant des congères atteignant parfois 4 à 7 m de hauteur dans les tranchées situées sur le plateau. Le trafic resta paralysé 5 jours en 1901 et 4 jours deux ans plus tard. La durée de ces interruptions était à la quantité de neige et aux peu d'efforts faits par la compagnie du Midi pour rétablir le service.

La vitesse moyenne des convois remorqués par les machines 230 était voisine de 27 km/h. La vitesse maximale était limitée à 50 km/h sur la section Tournemire - Sauclières, 40 km/h sur la partie Sauclières - Le Vigan dans ce sens et 25 km/h dans l'autre sens.

Locomotives

Elles n'aime pas les pentes fortes et sur une voie ferrée la pente forte commence à 10 ou 15‰. Les rampes à 33‰ de la ligne présente une vraie difficulté d'exploitation.

Les premières utilisées furent des 030 à roue de 1,6m de diamètre, datant de 1867-1889, elles pouvait remorquer 85 tonnes sur les rampes à 33‰. Pour des trains plus lourd il fallait mettre une autre locomotive en queue de train (double traction).Ensuite vinrent les 130 puis les Engerth 032 T qui tractait 80 à 100 tonnes à 25km/h sur les fortes pentes.

En 1913 pour éviter la double traction, fut utilisé des machines à tender type 240 TA qui montaient la charge à 205 tonnes. En 1930 la locomotive à tender 050T pour remorquer 300 tonnes.

FERMETURES

Après la Première Guerre mondiale, la situation des compagnies devint critique, du fait d'un déséquilibre entre les prix de revient et les tarifs. Des conventions furent passées entre l'État et les compagnies en 1921 ; un Conseil supérieur des chemins de fer et un Fonds commun furent créés. Les résultats ne répondirent pas à l'attente et la nationalisation des chemins de fer intervint en 1938.