Lokomotiva řady 781
byla v letech 1966 až 1979 vyráběna v lokomotivce v Luhansku (od 1970 Vorošilovgrad) na Ukrajině.
Lokomotiva je jednou z obdob stroje vyvinutého původně pro MÁVa označovaného tam i u dalších železnic jako M62. Celkem bylo doČSSR dodáno 601 kusů (599 ks pro ČSD, lokomotivu T679.5026 pro VSŽ Košice a lokomotivu T679.5027 pro Elektrárnu Vojany). Lokomotivy ČSD na rozchodu 1435 mm nesly Kryšpínovo označenířadou T679.1 a evidenčními čísly 001 až 353, 355 až 374 a 400 až 600; čísla 375 až 399 byla rezervována pro lokomotivy dodané s rozchodem 1524 mm a označené řadou T679.5, č. 001 až 025 - obdržely je (ne všechny) dodatečně po změně rozchodu na normální; č. 354 nebylo nikdy obsazeno.
První dodané kusy nebyly vybaveny dostatečným tlumičem výfukových plynů (začal se montovat až od 113. vyrobeného kusu), takže dělaly hluk, který byl slyšet i několik kilometrů od trati. Dalším problémem bylo to, že kvůli třínápravovým podvozkům docházelo na tratích s malými poloměry oblouků k obrušování kolejnic. Vykonaly ale spoustu těžké a užitečné práce. Lokomotiva si vysloužila přezdívku Sergej.
Technický popis
Tyto lokomotivy byly vybaveny přeplňovanými vidlicovými stojatými dvoudobými dvanáctiválcovými vznětovými motory 14 D 40 se souproudým výplachem válců. Motor je přeplňován třemi dmychadly, z toho dvě postranní jsou turbodmychadla poháněná výfukovými plyny a prostřední mechanické Rootsova typu („piškotové“) slouží pro vytvoření přetlaku v karteru při startu. Vrtání válců je 230 mm, zdvih pístů je 300 mm., vstřik paliva je přímý, chlazení motoru je vodní a částečně též vzduchové - plnícím vzduchem. Tento pomaluběžný motor o zdvihovém objemu 150,6 l podává maximální výkon 1470 kW (2000 k) při 750 ot./min. Přenos výkonu je elektrický stejnosměrný. Při volnoběhu pak ukazuje ručička otáčkoměru, který je umístěn ve strojovně přímo na motoru, hodnotu 400 ot./min. Motory byly nejen velmi hlučné, ale vyznačovaly se i vysokou kouřivostí. Stanoviště strojvedoucího bylo však dobře odhlučněno, také vibrace na stanovišti byly minimální. Kvůli odhlučnění byly do těchto lokomotiv montovány dodatečné tlumiče hluku. Taktéž spotřeba nafty, jejíž zásoba činí 3900 l, je vysoká - až 340 l na 100 km. To je však dáno vysokým výkonem lokomotivy - měrná spotřeba pro 1470 kW totiž činí 231 g/kW.h. Lokomotiva byla u strojvedoucích velmi oblíbena.
Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, která působí na dvě dvojkolí přilehlého podvozku, dále pak samočinnou tlakovou brzdou, která je řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O (nebo později pak DAKO BS2), a přímočinnou brzdou řízenou dvěma kohouty, později brzdiči DAKO BP. Všechny nápravy jsou brzděny oboustranně špalíkovou brzdou.
Každý ze dvou podvozků má tři tlapové stejnosměrné čtyřpólové trakční motory typu ED 107. Ty jsou napájeny stejnosměrným trakčním generátorem GP 312, který zajišťuje i spouštění spalovacího motoru. Půlkruhový řídicí kontrolér slouží k řazení jízdních stupňů.
Lokomotivy nejsou vybaveny zařízením pro vytápění vlakové soupravy; pokud se tyto lokomotivy používaly v osobní dopravě, byly v zimním období řazeny do souprav vytápěcí vozy
Běžný provoz
Potřeba jednotného typu lokomotiv vznikla v zemích východního bloku v období "studené války". Potřeba bylo hnací vozidlo nezávislé trakce o vysokém výkonu, jednoduché, spolehlivé a maximálně unifikovatelné pro použití v rozdílných klimatických podmínkách a na různých rozchodech. Ona unifikace však měla ještě hlubší smysl než jen veřejně zmiňovanou výhodnost úzké palety náhradních dílů a toho, že by jednu lokomotivu, ať už přijede kamkoliv, uměly opravit všechny dílny. V SSSR se v dobovém tisku o lokomotivách psalo též něco v tom významu, že Sovětský voják bude schopen tuto lokomotivu řídit kdekoli to bude nutné...
O nemalém významu (nejen těchto) strategických důvodů svědčí také fakt, že když v roce 1963 začala platit v rámci zemí tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) specializační dohoda, která rozdělovala motorové lokomotivy do pěti skupin dle výkonnosti a SSSR mělo do všech států RVHP dodávat až lokomotivy o výkonu vyšším než 2000 koní, rozšířily se do většiny socialistických zemí právě stroje typu M62, přestože do zmíněné nejvyšší výkonové skupiny nepatřily - například tehdejší Československo mělo pro výkonnostní skupinu do 2000 koní vyvinuté typy T678.0 a T679.0 a dle zmíněné specializační dohody je mohlo vyrábět, přesto byla jejich výroba v ČKD (údajně z kapacitních důvodů) ukončena a ze SSSR byly místo těchto řad přivezeny stroje typu M62.
Teď už ale hezky popořádku...
Vývojem nové lokomotivy byla pověřena lokomotivka v Lugansku na Ukrajině na základě požadavku maďarských železnic. První dva prototypy, označené maďarským způsobem M62-1 a M62-2, byly vyrobeny roku 1964 a okamžitě byly podrobeny velmi tvrdým zkouškám, ve kterých se díky své robustnosti a značnému předimenzování mnoha konstrukčních celků velmi dobře osvědčily. Svými parametry stroje dokonce převýšily původní očekávání, proto jejich dalšímu rozšíření prakticky do celé východní a střední Evropy a části Asie už nestálo nic v cestě. Kromě Maďarska byly dodávány též do Československa, Polska, Bulharska, východního Německa, Mongolska, Koreje, SSSR a dostaly se i na Kubu a později i do dalších zemí.
V tehdejším Československu bylo novým lokomotivám přiděleno označení T679.1 (pro normálněrozchodné stroje) a T679.5 (pro stroje širokého rozchodu). První série sovětských strojů přišla do Československa roku 1966 (úplně první dne 19.3.1966), tedy v době, kdy byly do provozu zařazovány poslední lokomotivy řady T679.0 "Pomeranče", jejichž výroba byla ukončena právě kvůli dodávkám "Sergejů".
Zmiňovanou první sérii "Sergejů" tvořilo 50 lokomotiv, z nichž první polovina, označená T679.5001 až T679.5025, byla dodána na široký rozchod (depo Haniska pri Košiciach) a druhá část, T679.1001 až T679.1025, na rozchod normální (depa Zvolen a Brno-Maloměřice). Další dva stroje byly na široký rozchod dodány do průmyslu - Východoslovenské železárny Košice obdržely lokomotivu T679.5026 a Elektrárna Vojany stroj T679.5027.
Pořadí, v jakém byly lokomotivy u ČSD zařazovány do číselného schématu neodpovídalo vždy tomu, jak byly za sebou vyráběny. A tak se stalo, že nejstarším "Sergejem" u ČSD byl stroj T679.1004 (výrobní číslo 0057/1966).
Dodávky nových strojů plynule pokračovaly v dalších sériích až do roku 1973, kdy jejich počet u ČSD dosáhl 545 kusů. Vzhledem k tomu, že při dodávkách bylo zcela vynecháno číslo 354, byl posledním (prozatím) dodaným strojem T679.1546. Další vynechaná čísla 375 až 399 byla vyhrazena pro případné rekonstrukce širokorozchodných strojů na rozchod normální, ke kterým během provozu u většiny širokorozchodných lokomotiv také došlo. "Sergeje" se staly nejpočetnější lokomotivní sérií u ČSD, ale ani po dodání zmíněných 545 strojů jejich počet nestačil na splnění všech nároků stále sílící nákladní dopravy v tehdejším Československu. Proto byla roku 1979 dovezena ještě jedna 54-kusová série lokomotiv označených T679.1547 až T679.1600.
Tato poslední série se od dřívějších strojů lišila několika zdokonaleními v technickém provedení, vzhledově ji pak bylo možné na první pohled poznat podle dvojdílných žaluzií na bočnicích, zatímco dřivější stroje měly žaluzie trojdílné.
Když roku 1986 vstoupil v platnost nový systém označování vozidel ČSD, dostaly lokomotivy T679.1 přiděleno označení řadou 781 se zachováním původních inventárních čísel, širokorozchodné T679.5 pak dostaly taktéž řadu 781, ale před původní inventární číslo se přidala číslice 8. Nové číslo se lokomotivám nejprve psalo barvou na dveře stanoviště strojvedoucího nebo se napatronovalo na místo původních smaltovaných tabulek se starým označením, později se na stroje začaly montovat lité tabulky již s novým označením.
Nátěr lokomotiv byl z výroby celočervený (ale provedený u jednotlivých strojů v různých odstínech, nejčastěji tmavé červené) doplněný o žlutou linku pod okny na obou bočnicích a na hraně stupátek na čelech. Spodní část rámu, podvozky, nádrž a střecha byly světle šedé, nárazníky černé (u nejstarších strojů ještě s kruhovými talíři). Tlumič výfuku na střeše lokomotiv byl hliníkové barvy, ozdoba pod okny na čelech lokomotiv byla v elegantním lesklém chromu.
Jak se v provozu na nový nátěr nanášela špína, lokomotivy postupně tmavly, až často neměly barvu červenou, ale hnědo-černou. Typický pro tuto řadu byl mastný lesk, nezávislý na barvě nátěru. Stroje poslední 54-kusové série měly původní barevné schéma pozměněno tak, že namísto světle šedých pluhů, nádrže, rámu a podvozků, byly tyto provedeny v barvě tmavě šedé.
První unifikace nátěrů, která "Sergeje" zastihla roku 1976, sundala z lokomotiv žluté linky a ty zůstaly jednobarevné. Následná úprava normy, platná od roku 1982, oživila nátěr lokomotiv tenkým žlutým pruhem na čelech, což v případě, že v depu lokomotivy ozdobili například ještě bílými doplňky, působilo velice elegantně. Posledním nátěrem, který lokomotivy dostaly ve druhé polovině 80. let, byl červený nátěr se širokým žlutým pruhem okolo celé skříně, se kterým většina lokomotiv také dojezdila.
Zapomenout nesmíme ani na hvězdu - symbol vlády pracujících, která povinně zdobila čela lokomotiv až do roku 1989 (někdy i déle). Tato hvězda byla povětšinou nalakovaná světle červenou barvou a lemovaná žlutými okraji. Některé stroje měly hvězdy plastické v tmavě červené barvě. Po roce 1989 tyto hvězdy na čelech lokomotiv vystřídalo nejčastěji "okřídlené kolo" - symbol tehdejších ČSD, nebo trojice barev naší státní vlajky v nejrůznějším provedení. V té době taky byly "Sergeje" nejkrásnější...
Po rozdělení ČSR a ČSD dostaly lokomotivy nástupnických ČD nejčastěji nově zavedené podnikové logo, nebo zůstaly zcela bez jakékoliv ozdoby. Stroje tehdejších ŽSR zdobil buďto znak Slovenské republiky, nebo zůstaly též bez ozdoby. Nově zaváděné logo tehdejších ŽSR obdrželo už jen několik málo kusů.
Při zavádění strojů do provozu u ČSD se začala projevovat celá řada problémů, vycházejících ale spíše z mohutnosti lokomotiv a jejich nevhodnosti pro některé tratě v Československu než z nějaké technické nedokonalosti. Snad jediným větším nedostatkem nových strojů byl vysoký hluk, který jejich provoz doprovázel. Lokomotivní depa tak na některé stroje zkušebně dosazovaly různé vlastní tlumiče výfuku, avšak po zkušebních strojích T679.1113 a T679.1114, které jako první přijely s tlumiči už z výrobního závodu, začaly být tlumiče výfuků standardní součástí dodávek pozdějších lokomotiv a postupně jimi byly zpětně dovybaveny i téměř všechny lokomotivy, které je původně neměly.
Při svém zařazování do provozu "Sergeje" vytláčely z výkonů v těžké nákladní dopravě parní lokomotivy, nejčastěji ještě novotou vonící "Štokry" řady 556.0, které pak jezdily na výkonech za jejich starší parní kolegy. V letních měsících, ale i při různých mimořádnostech během celého roku, bylo možné "Sergeje" vídat i v čelech osobních vlaků a rychlíků. Na některé mezinárodní rychlíky byly z počátku svého provozu dokonce turnusovány, v zimě ale musely absenci vytápěcího zařízení pro vlaky suplovat vytápěcí vozy. Naprosto běžným obrázkem na kolejích ČSD byly až do počátku 90. let minulého století dlouhé nákladní vlaky se dvěma i třema "Sergeji" různě na přípřežích či postrcích - to byla doba jejich největší slávy, která trvala až do pádu socialistického režimu v listopadu roku 1989, na několika místech však ještě o několik let déle...
O keši
Poblíž již jedna keš byla, ale byla zcizována a ničena. Proto prosím dbejte na její řádné uložení a maskování. Keš je krabička s pevným víčkem. Do keše se vejde malý TB. Nerozebírejte celou zídku, raději se podívejte na hint