Pribeh
... je zajimavy, nicmene pro odlov kese neni nezbytne nutne cist :)
Pod pojmem letecka nehoda se asi kazdemu vybavi obraz zkazy, horici trosky stroju a zmarene lidske zivoty. Vyjimky vsak potvrzuji pravidlo a jedna takova letecka historie s dobrym koncem se udala pred sedesati lety u Havlickova Brodu a temer soucasne zde, u Cernych Voderad.
Tehdy v jiz temer vanocni atmosfere, psalo se totiz 23. prosince 1954, se na svoji pravidelnou cestu z Budapesti do Prahy vydaly dva letouny madarske spolecnosti Maszovlet. Z budapestskeho letiste startoval prvni Lisunov Li-2 imatrikulace HA LII v 11 hod. 37 min. a jedenact minut po nem druhy stroj teze vyroby oznaceni HA LIF. Slo o dvoumotorove letouny sovetske vyroby zhotovene na zaklade americke licencni Dakoty DC-3, jejiz vyroba byla USA predana do Sovetskeho svazu roku 1937. Oba stroje byly plne obsazeny, coz obnaselo 14 cestujicich a 4 resp. 5 clenu posadky v druhem letadle. Prvnimu letu velel petadvacetilety kapitan Imre Sarkozi, druhym pilotem byl triadvacetilety Mihaly Boda. Kapitanem druheho letounu byl sestatricetilety kapitan Zoltan Nemeslaki a druhym pilotem ctyriadvacetilety Istvan Schwanger.
Oba letouny se pohybovaly po totozne trase na Budapest, Piestany, Brno, Polnou a Prahu. Vse probihalo bez problemu, az po preletu madarskych hranic vletly stroje do mraku a posadky hlasily namrazu. Piloti dostali povoleni stoupat do vetsi vysky. Vystoupali nad oblacnost a namrazy se zbavili. Nad tehdejsim Ceskoslovenskem bylo ale mizerne pocasi, od zapadu prechazela studena fronta se silnym vetrem a sneznymi bourkami. Nebylo ale pravdepodobne tak zle, ze by letadla nemohla letet. Hodinu pred obema madarskymi stroji letel tutez trasu letoun CSA a zadne potize nehlasil.
K Brnu letela obe letadla v letove hladine 2.700 metru a kapitan dokonce hlasil, ze vidi pred sebou prvni stroj. Za Brnem kapitan prvniho letu HA LII pozadal o povoleni k sestupu na nizsi letovou hladinu 2.100 m, protoze doufal, ze v nizsi vysce proleti mezi vrstvami blizicich se mracen. Dalsim duvodem k manevru bylo druhe letadlo HA LIF, ktere bylo o nekolik minut za nimi a pomalu se priblizovalo. Piloti chteli klesnout do nizsi letove hladiny, aby meli od druheho letadla bezpecny odstup. Ovsem ve 2.100 metrech vletelo letadlo do mraku. Strojem zacaly hazet turbulence, letadlo se dostalo do sestupneho vzdusneho proudu a na kridlech se zacala opet tvorit namraza. Piloti pozadali o dalsi sestup do 1.500 metru, coz jim ale dispeceri nepovolili z bezpecnostnich duvodu.
V oblasti Velkeho Mezirici ve smeru na radiomajak Polna vletla obe letadla do oblacnosti studene fronty, ktera ten den prechazela pres uzemi celych Cech. A zde nastaly potize. Posadky totiz nebyly budapestskou meteorologickou sluzbou o teto nepriznive povetrnostni situaci informovany presto, ze Budapest mela od Prahy meteorologicke informace o blizici se fronte uz od 6 hod. rano a tyto byly stale behem dne aktualizovany. V silnem zapadnim protivetru ubyvaly obema strojum rychle zasoby benzinu, kde s rezervou pro takovouto situaci nebylo pri tankovani letadel pocitano. "Vleteli jsme do mraku a zacalo to s nami velmi silne hazet, padal snih," popisoval jeden z cestujicich letounu HA-LIF. "Nevidel jsem priznaky boure, ani kroupy, ani obaleni letadla ledem, ale bylo citit silny protivitr", doplnoval dalsi pasazer.
Navic se na strojich zacala objevovat namraza a v bource, do niz se letouny dostaly nekde u Polne, zacaly znacne problemy s rusenim radioveho prijmu rizeni letoveho provozu. Kapitani obou stroju zadali o dalsi moznost sestupu do nizsich letovych hladin v nadeji, ze vyleti pod mraky. Povoleni od rizeni letoveho provozu vsak k tomuto manevru nedostali, nebot ke korekci nebyl zatim duvod. Kapitan stroje HA LII vsak zacal vysku svevolne menit nekde v oblasti Havlickova Brodu. Zde se stroj dostal do turbulence a sestupovych proudu a v prudke vanici spojene s bourkou, jak pozdeji uvadi posadka, dostal letoun dvoji zasah bleskem. Spojeni se zemi, tedy rizenim letoveho provozu bylo preruseno a objevilo se snizeni vykonu motoru, zvlaste leveho (podle vysetrovaci komise vsak tento stav vznikl nespravnou obsluhou motoru mechanikem a nedodrzenim spravneho pomeru palivove smesi). Pilot stale s letadlem klesal, ale rychlost stroje se zacala nebezpecne snizovat. Letadlo ztracelo vysku i vykon motoru klesal. Posadka tedy zacala zvazovat navrat do Brna a pokracovala v klesani. Piloti doufali, ze se tak konecne dostanou z mraku. Kdyz z nich vsak konecne vyletli, zjistili, ze jsou nize, nez predpokladali. Letadlo melo vysku jen asi 250 metru nad terenem, coz bylo prilis malo na dalsi pokracovani letu. Piloti se proto rozhodli nouzove pristat. Kapitan dal povel k vypnuti motoru, provedl otacku a zapadnim smerem zacal pristavat na pole pred vesnici Bratronovem. Bylo 14 hodin 30 minut. V tu chvili vsak pravym kridlem zavadil o stromy na okraji lesa a stroj trupem dosedl pri otoceni doprava na oranici. Tento moment byl stezejni pro zachranu posadky letadla, ale i vesnice Bratronova. Kdyby totiz kridlo nezachytlo o les, letoun by se po 200 metrech zritil primo do vesnice, ktera je ve svahu v ose letu stroje a kterou pro vanici pilot nevidel! "Po dopadu se letadlo odrazilo, stocilo se jeste vice vpravo a zustalo ve vzdalenosti asi 50 metru od okraje lesa. Levy motor, ktery se pri dopadu vyvratil a zacal horet, byl vsak prenosnym hasicim pristrojem a vlhkou zemi uhasen," popisuje souhrnna vysetrovaci zprava. Nehodu videli obyvatele vesnice, na misto rychle dorazili a poskytli pomoc. Zadny velky zasah vsak nastesti nebyl treba. Pri nouzovem pristani byla vazneji zranena jen jedna pasazerka, finska cestujici utrpela vykloubeni nohy v kycli. Nekolik lidi utrpelo oderky a pohmozdeniny. I tato skutecnost je vic nez pozoruhodna, uvazime-li ze tato letadla nebyla vybavena poutacimi pasy a cestujici sedeli na sedadlech podobnych jako v autobuse.
V teto dobe posadka druheho letadla HA LIF dal bojovala nad Vysocinou s vanici a bouri. Stejne priznaky jako namraza a nizsi vykon motoru komplikovala namrzla Pitotova trubice, kterou se meri rychlost. Posadka vsak neuznala za nutne problemy hlasit dispecerum ciloveho letiste a Prazske letiste kvuli silnemu vetru letadlo neprijalo.
Kolem 14.40 hod. zadal kapitan o moznost prejit na letovou hladinu 2.100 metru. Pro silne elektromagneticke ruseni byla komunikace se zemi na vsech frekvencich skoro nesrozumitelna a kapitan tak nedostal ani povoleni k manevru ani povoleni ke vstupu do okrsku Praha. Zprava o nouzovem pristani HA LII dorazila do Prahy ve 14.48 hod., rizeni leteckeho provozu pak ihned povolilo druhemu stroji vstup do okrsku Praha a let ve vysce 2.100 m. Pak vsak bylo spojeni s letadlem zcela ztraceno. Posledni zadost pilota klesat na 1000 m a pak 300 m nebyla rizenim letoveho provozu akceptovana.
Velitel chtel totiz klesnout pod mraky, aby se vyhnul dalsi namraze a turbulencim. A historie jejich predchudce se opakuje: z mraku se letadlo vynorilo v necelych 200 metrech. Kapitan dal povel ke zvyseni vykonu motoru, aby nabral vysku nad terenem, ale nespravna manipulace palubniho mechanika s ovladanim motoru zpusobila pravy opak, vykon dale klesal. Pravdepodobne se jednalo o osudovou chybu. Levy motor nakonec uplne vysadil.
Jak technicke a povetrnostni podminky, tak i nedostatek paliva (cca 200 litru) vedl kapitana k tomu, ze v 15.01 hod. nechal vyslat tisnovou navest SOS a tisnovou zpravu tohoto zneni: „Pristavam nouzove, motory maji poruchu, jsem rusen atmosferickymi poruchami, nic neslysim.“ Posadka se rozhodla se pristat na letisti v Benesove, ale letadlo uz tam nedoletelo. S nefunkcnim motorem a v mizernem pocasi nemohlo udrzet vysku. "Letel jsem dal a zpozoroval jsem, ze stranou od kopce je elektricke vedeni na drevenych sloupech. Kdyz jsem si uvedomil, ze vedeni nepreletnu, rozhodl jsem pro nouzove pristani," vysvetlil sve rozhodnuti kapitan Nemeslaki. Podletel elektricke draty, vypnul motory a bez podvozku pristal na poli u Cernych Voderad. Lide v letadle meli opet stesti v nestesti. Ze vsech osob na palube utrpel vaznejsi zraneni pouze jeden Bulhar. To si do znacne miry zavinil sam. "Bylo mu nevolno, odmitl mnou nabizeny pytlik a pres upozorneni mne i ostatnich cestujicich odesel na toaletu, kde byl pri vynucenem pristani zranen," vzpomina letuska.
Vysetrovaci komise Statni letecke inspekce, ktera nasledne setrila obe nehody, konstatovala jako pricinu spatnou praci posadek obou letadel. Za nejzavaznejsi prestupek je povazovano neinformovani rizeni letoveho provozu o potizich, do nichz se stroje za letu dostaly (s vyjimkou HA LIF v poslednich fazich letu). Tedy problemy s motory, turbulence, sestupne proudy, zasah bleskem, nedostatek paliva, ztrata orientace. Coz jsou skutecnosti, ktere posadky uvedly az pred vysetrovaci komisi. Kapitanum letadel je kladeno k tizi i svevolne snizovani vysky letu a nevedeni navigacnich zaznamu. Palubni radiotelegrafista stroje HA LII byl zas obvinen z poruseni predpisu, tedy v pripade ztraty spojeni mel vysilat tisnove volani alespon tzv. „na slepo“, coz v zadnem pripade neucinil. Svoji roli na nehodach mela i spatna predletova priprava v Budapesti (nespravny propocet spotreby paliva pri pruletu studenou frontou se silnym protivetrem az 110 km/hod.) a neinformovani posadek o meteorologickych podminkach na trati budapestskou meteorologickou sluzbou. Zajimavosti je, ze zhruba hodinu pred osudnou cestou madarskych letadel (ktere pozdeji byly kompletne vrakovany vzhledem k celkovemu poskozeni) proletal stejnou cestou stroj ceskoslovenskych aerolinii OK-WDL bez vetsich potizi a bez problemu pristal v Praze.
Pribeh madarskych letadel je v historii svetoveho civilniho letectvi naprosto unikatni. Dva stejne stroje jedne letecke spolecnosti na shodne trati v jeden den a temer i cas, za totoznych podminek a pricin havaruji se stejnymi nasledky a navic v podstate vse skonci az neuveritelne dobre. Vzdyt od katastrofy, jak je uvedeno, delily oba stroje doslova stovky metru! Pres odsuzujici zavery vysetrovaci komise je nutne ocenit nesmirnou osobni statecnost clenu posadek obou letadel, kteri v kritickych okamzicich nouzoveho pristani (samozrejme s velkym dilem stesti) dovedli stroje na zem s minimalnimi nasledky pro cestujici.
Bez zajimavosti neni ani log kacera Apollo II., zde ktereho vybiram: Piloti meli mozna smulu, ze byly ve letadlech instalovane sovetske motory Svecov AS-62 s daleko mensi spolehlivosti oproti legendarnim hvezdicim Wright nebo Pratt & Whitney v originalnich Dakotach. Je ale evidentni, ze takove konstatovani mohlo v roce 1954 vest k okamzite zmene postu vysetrovatele na vysetrovaneho. Zavery vysetrovaci komise o "nespravne obsluze motoru mechanikem" nezavisle u obou letounu, a u letu HA-LII navic "nedodrzeni spravneho pomeru palivove smesi" je tak na celem pribehu nejzajimavejsi. Ze by oba mechanici nedokazali v kriticky moment pridat plyn, popripade jeden z nich manipuloval s bohatosti smesi u motoru bezicich pres tri hodiny na provozni teplote, a oba se k tomu nasledne priznali?!
Diky za zajimavy komentar i za doplneni a upresneni informaci.
Podekovani
Popsanou historii madarskych letadel bylo mozne pripomenout a otevrit diky vstricnosti a pochopeni Uradu pro civilni letectvi jmenovite p. Ing. Josefu Pospisilovi, byvale Statni letecke inspekci (p. Ing. Vaclav Kolouch), spolecnosti Malev Hungarian Airlines a reditelce jejiho prazskeho zastoupeni pi. Michaele Konarkove.
Dalsi zdroje: Kolinsky tydenik, MF Dnes, Apollo II
Jak na kes
Tematicka schranka je ukryta pobliz mista, kde probehlo nouzove pristani letu HA LIF. Hledate tu neco, co tu od nehody zbylo - cernou skrinku. My samozrejme vime, ze letove zapisovace se zacaly pouzivat mnohem pozdeji, ale proc si kazit pribeh :)
Pri pohybu ve svahu prosim budte opatrni, at zbytecne neshazujete kameny a nezranite pripadne mudly pohybujici se hluboko pod vami.
Pokud se ke kesi vydate na pohled kratsi cestou od Parkingu 2, pridejte si k terenni obtiznosti jednu hvezdicku navic.
Vnejsi schranka kese se otevira zepredu, nesundavejte kameny, nevyzvedavejte vnejsi schranku z ukrytu !
Stastny lov
