Pod poeticky laděným názvem Švestková dráha se skrývá typická lokálka, jejíž historie sahá až do roku 1898, kdy byl zahájen pravidelný denní provoz. Můžeme se pouze domnívat, zda-li místní trať využila i třebívlická baronka Ulrika von Lewetzov, jíž v té době zbýval poslední rok života. Celková délka lokálky od Lovosic do Mostu činí 44 km a zahrnuje 17 železničních zastávek a stanic.

Mapa Švestkové dráhy

Úrodná oblast na úpatí Českého středohoří v okolí Libčevsi, Třebívlic a Třebenic dlouho stála na okraji zájmu stavitelů železničních tratí 19. století. Změnu přinesl až český zemský zákon "O zvelebení železnictví nižšího řádu pomocí zemské garance" z roku 1892 umožňující finanční spoluúčast české země na výstavbě místních drah a zákon z roku 1894 "O železnictví nižšího řádu", jenž přinášel různé technické úlevy při trasování a stavbě.

Výhodnost úlev vedla roku 1895 místní zájemce o železniční spojnici výše zmíněných obcí k vypracování projektu místní dráhy z Čížkovic přes Třebenice, Třebívlice a Libčeves do Sedlece u Obrnic ležícím na trati z Obrnic do Loun. Koncese na stavbu této dráhy byla vydána 8. února 1896. Ovšem krátce po jejím vydání nechávají koncesionáři projekt doplnit o úsek ze Sedlece přímo do Obrnic. Poté byl přepracovaný projekt nazvaný Místní dráha Obrnice – Sedlec – Čížkovice (Lokalbahn Obernitz – Sedlitz – Tschischkovitz) kvůli žádosti o příspěvek na stavbu trati podstoupen Zemskému výboru Království českého. Náklady na stavbu lokálky dle tohoto projektu byly stanoveny na 4 248 000 Korun. Z této částky uhradili místní zájemci 1 194 600 Korun a Česká země 70% základního kapitálu. Zbývajících 80 000 Korun činil příspěvek státu formou převzetí kmenových akcií.

Koncese ke stavbě lokálky dle upraveného projektu byla udělena 29. ledna 1897 a poté bylo přistoupeno k samotné stavbě trati. Terén byl vcelku příznivý a stavba se tak obešla bez větších náspů a mostů. Největší sklon dosáhl hodnoty 19,1 promile (v úseku Čížkovice - Třebenice) a oblouky byly stavěny o nejmenším poloměru 200 metrů. Nejnižší nadmořské výšky trať dosahuje ve stanici Čížkovice (175,6 m. n. m.) a naopak vrcholový bod trati je v dnes neexistující stanici Odolice s nadmořskou výškou 314,6 m. n. m.

Pravidelný provoz byl zahájen 19. prosince 1898 a od prvního dne byl zajišťován Rakouskými státními drahami (K.k.St.B.) na účet vlastníka lokálky. Proto koncesionáři založili roku 1900 akciovou společnost Brüx-Lobositzer Verbindungsbahn (Mostecko-Lovosická spojovací dráha) se sídlem v Praze.

Kolorovaná pohlednice Třebívlic z roku 1908 zachycující též zdejší nádraží po deseti letech provozu. V oknu se stanicí stojí za povšimnutí konve na mléko v popředí (mléko se odsud vozilo např. do Počeradské mlékárny) a na manipulační koleji odstavený traťmistrovský vozík s dělníky.

Pro dopravu smíšených vlaků byly pořízeny dvě třínápravové parní lokomotivy označené dle zvyku Rakouských státních drah jako 97.133 a 97.134 (u ČSD lokomotivy 310.050 a 310.051). Neustálý nárůst přepravované zátěže, na níž již výkon obou lokomotiv nestačil, vedl Mostecko-Lovosickou spojovací dráhu k zakoupení dvou silnějších lokomotiv. Ty byly opět označeny dle norem K.k.St.B. jako 178.54 a 178.55 (u ČSD 422.028 a 422.029).

V den vzniku Československa 28. října 1918 převzaly provoz lokálky Československé státní dráhy a nadále jej zajišťovaly na účet vlastníka. Změnu přinesl až rok 1925, kdy byla lokálka zestátněna. V zestátňovací smlouvě z 24. února 1925 se stát mj. zavázal převzít společnost a trať s veškerým vozovým parkem a dalším movitým i nemovitým majetkem a se všemi závazky vůči věřitelům. Šlo zejména o splácení půjčky Zemské banky království Českého na výstavbu tratě. Za Československou republiku smlouvu podepsal Ministr železnic ČSR Jiří Stříbrný a Ministr financí ČSR Ing. Bohdan Bečka a za společnost Mostecko-Lovosické spojovací dráhy Josef Truntschka a Antonín Brožíček. Smlouva byla uzavřena se zpětnou platností k 1. lednu 1925.

Od zahájení provozu zajišťovaly veškerou dopravu 2 - 3 páry smíšených vlaků denně. To se změnilo až ve 30. letech s příchodem motorových vozů M 130.2 z Tatry Kopřivnice (vyrobeno celkem 63 ks v roce 1933) a souvisejícím zavedením výhradně osobních vlaků v motorové trakci. Provozně levnější motorové vozy snížily náklady na provoz, což umožnilo rozšíření počtu spojů. Například jízdní řád z roku 1936 nabízel pět párů vlaků v celé trati a šest párů vlaků v části tratě. Od 30. let parní lokomotivy vozily jen nákladní vlaky a na osobních vlacích se objevovaly pouze v přepravních špičkách.

30. září 1938 a Mnichovská dohoda přinesla na lokálku velké změny. V odstoupeném pohraničí Hitlerovskému Německu se nacházela drtivá část lokálky z Lovosic do Mostu, proto na ní provoz převzaly Německé říšské dráhy. V Čechách zůstaly pouze obce Třebenice a Třebívlice a bylo tak nutné vybudovat nové hraniční přechody. Ty vznikly na naší dráze hned tři: v Čížkovicích, Podsedicích a Libčevsi. Válečný provoz byl taktéž ovlivněn válečnými událostmi. Nejdříve byl z nedostatku motorové nafty omezen provoz motorových vozů a ke konci války i zbylých osobních vlaků tažených parními lokomotivami ve prospěch lazaretních transportů na 3 páry vlaků v celé trati a na 3 páry vlaků jen v její části. Německá armáda si pro lazaretní vlaky vybrala lokálku z Čížkovic do Obrnic záměrně, neboť okolní kopce Českého středohoří značně znesnadňovaly útoky spojeneckých hloubkařů na projíždějící vlaky.

Pohlednice ze 30. let minulého století zachycující hrad Košťálov a železniční přejezd v Třebenicích

Konec války 8. května 1945 znamenal pro trať návrat pod křídla Československých státních drah a pro zdejší německé obyvatelstvo nucené vystěhovaní do Německa. Jeho náhradou obyvatelstvem z českého vnitrozemí došlo k přetrhání citových vazeb na danou oblast a způsobila zánik mnoha místních zvyklostí. Jako příklad lze uvést pojem „Švestková dráha“, jímž označovalo německé obyvatelstvo právě lokálku z Čížkovic do Obrnic a jenž zanikl krátce po jeho odsunu do Německa. Vysvětlení, jak název vznikl, je nasnadě: ještě nedávno podél trati stálo velké množství švestkových sadů a alejí.

Brzy se na trať vrátily motorové vozy M 130.2 depa Lovosice, ale v poválečném provozu nevydržely dlouho. V průběhu 50. let byly nahrazeny novými motorovými vozy M 131.1. Nejspíš ve stejné době dochází k náhradě starších parních lokomotiv výkonějšími lokomotivami řad 344.4, 434.0 a 434.2 z lokomotivních dep Lovosice, Most a Česká Lípa.

V 60. letech přišlo na "Švestkovou dráhu" oživení v podobě průběžných nákladních vlaků z Mostecka do Lovosic a opačně. Přepravovanou komoditou byl především čpavek do chemických závodů v Lovosicích (dnes Lovochemie) a prázdné vozy zpět do Mostu. Na průběžné vlaky byly nasazovány mostecké a lovosické parní lokomotivy řady 434.2. V osobní dopravě představovalo toto období ustálení počtu vlaků na sedm párů vlaků v celé trati a dva páry vlaků v úseku Lovosice - Třebívlice, respektive Lovosice - Libčeves. Změnu přinesl až konec 70. let. Na osobních vlacích vystřídaly "hurvínky" M 131.1 nově dodávané motorové vozy M 152.0 z Moravskoslezské vagónky ve Studénce a parní lokomotivy řady 434.2 z čel nákladních vlaků vytlačily motorové lokomotivy řady T 466.2.

80. léta se málem stala zlomovým obdobím v dějinách Švestkové dráhy. Roku 1982 došlo v úseku Třebenice město - Dlažkovice k ujetí svahu nad tratí a jeho sesunutí na trať. Důsledkem toho byla v úseku Třebenice - Třebívlice zavedena dočasná výluka trati a vlaky byly nahrazeny autobusy. S nástupem jízdního řádu 1983/1984 byla dočasná výluka změněna na dlouhodobou a informace o náhradní dopravě byla zveřejněna i v jízdním řádu. Budoucnost úseku nebyla moc růžová, z některých kruhů se dokonce ozývala slova o zrušení celé tratě a jejím nahrazením autobusovou linkou. Na důkaz vážnosti myšlenky zrušit trať nechal kdosi zaasfaltoval přejezd silnice č. 15 v Třebenicích. Nakonec přeci jen zvítězila varianta opravy úseku a inkriminovaný úsek se roku 1987 dočkal obnovy a znovuotevření.

Pohlednice ze 70. let zachycující Dolní rybník v Podsedicích.

Rok 1989 a pád komunistického režimu předznamenal výrazné změny v provozu. První polovina 90. let přinesla konec nákladní dopravy na Švestkové dráze a její převedení na silnici, což po přihlédnutí k zemědělskému rázu krajiny a absenci významnějšího průmyslu není moc překvapující. Hlavním přepravovaným zbožím totiž byla cukrová řepa, jablka a další ovoce, u nichž je kladen velký důraz na rychlou přepravu k odběrateli.

Nástup demokracie měl následky i v osobní dopravě. Znatelně poklesl počet přepravovaných cestujících a nad lokálkou se v druhé polovině 90. let opět začal vznášet Damoklův meč zastavování provozu. Tento pokles způsobený masívním nástupem individuální silniční dopravy byl v novém tisíciletí ještě umocněn nesmyslnou úpravou jízdního řádu do časových poloh, kdy nebyl v Lovosicích zajištěn přestup do potřebných směrů.

Na jaře 2005 přišla další rána, neboť se České dráhy dostaly do sporu s Krajským úřadem Ústeckého kraje o výši finanční částky za dopravní obslužnost. Spor byl nakonec vyřešen zrušením vybraných spojů na většině tratí v kraji. Na Švestkové dráze byl zrušen dopolední pár vlaků bez jakékoliv náhrady a počet přepravených cestujících díky mizerné nabídce spojů poklesl na minimum.

Obrat přišel s jízdním řádem 2006/2007, v němž se dopolední pár vlaků na trať o víkendy vrátil a v Lovosicích byly vytvořeny návaznosti do všech směrů. Rapidní nárůst přepravených cestujících, kdy v létě nepostačovala kapacita samotného motorového vozu, toho bohužel již moc nezachránil. Krajský úřad se přes veškeré protesty místních obyvatel rozhodl vlaky dál neobjednávat a nahradit je autobusy. Zastupitelstvo kraje tento krok posvětilo na svém zasedání 8. listopadu 2007 a pravidelné osobní dopravě moc provozních dní nezbývalo. Poslední den provozu nastal 8. prosince téhož roku, kdy na trať vyjel rozlučkový vlak tvořený historickou soupravou a poslední osobní vlak pod číslem MOs 26515 odvezl samotný motorový vůz 810.128.

Obce ležící na trati se ale nevzdaly a společně s Konzultační dopravní společností připravily na rok 2008 tzv. "nultý ročník" turistického provozu. Od tohoto roku je na této trati pravidelný víkendový provoz o letních měsících. Turistický vláček vyjíždí i mimo letní provoz a to k příležitosti různých akcí jako je např. Třebívlické či Litoměřické vinobraní.

Poděkování patří Karlovi Mikoláškovi za udělení souhlasu s použitím textových a obrazových materiálů ze serveru sd.severoceskedrahy.cz

7.1.2018 došlo ke změně souřadnic. Původní švestka padla za vlast. Zřejmě si nějaký místní domorodec připravuje palivo na uzenářskou sezónu.

Motorový vůz 810.148 jedoucí 24. září 2007 na osobním vlaku MOs 26514 právě zdolal stoupání 20 promile za Třebenicemi a za dozoru zříceniny hradu Házmburk míří do zastávky Dlažkovice.