A construção da actual Linha do Oeste iniciou-se em 1885, aproveitou a parte do traçado da linha já existente do Comboio Americano, e em 1888 chegou à Marinha Grande o primeiro comboio a vapor.
A linha do Oeste, no seu conceito original, ligava Lisboa à Figueira da Foz, passando por Torres Vedras e Caldas da Rainha. De 1888, data em que este itinerário foi inaugurado, até aos nossos dias, as lógicas de exploração mudaram, tal como mudou a própria região servida pela via-férrea. Hoje, o ponto de início da linha é a estação de Meleças/Mira-Sintra, perto do Cacém, sendo o troço Lisboa-Cacém considerado unicamente como parte da Linha de Sintra.
A Linha do Oeste percorre cerca de 200 km até à Figueira da Foz, atravessando duas regiões distintas do ponto de vista sócio-geográfico: até às Caldas da Rainha (o que corresponde, sensivelmente, a metade do trajecto) e daí até à Figueira.
Curiosamente, se a primeira metade da viagem decorre através da zona ainda polarizada por Lisboa, o desenho e o ambiente das estações são caracteristicamente oitocentistas. É o caso dos alpendres de ferro protegendo os cais, dos característicos edifícios das estações com rés-do-chão e primeiro piso e do tipo de escrita dos painéis com os nomes das gares.
Até às Caldas está-se em pleno reino do azulejo ferroviário: são decoradas a rigor as estações de Mafra (Carlos Mourinho, Gomes e Salvador, 1934), Outeiro (onde poderá ver uma curiosa representação da batalha entre anglo-lusos e franceses em 1808, da autoria de J. Oliveira, também criador dos famosos azulejos da estação do Pinhão, Linha do Douro), Bombarral (onde as alusões à viticultura não podiam faltar – Jorge Pinto, 1930), Óbidos (com representação de alguns aspectos da vila-património – J. Victória Pereira, 1943) e Caldas da Rainha (Carlos Aleluia, 1924).
A primeira parte da viagem até Torres Vedras é um trajecto sinuoso mas pelo meio de paisagens bonitas. O comboio vai atravessar pelo caminho mais plano possível o labirinto de colinas que, em 1810, estando fortificado, travou a III Invasão Francesa. Olhando para a esquerda nas curvas mais longas conseguem ver-se de diversos ângulos o Castelo dos Mouros e o Palácio da Pena. Outra visão inevitável, esta do lado direito, é a escalvada serra de Montejunto.
A partir de Torres a viagem é ainda mais interessante, sendo a aproximação a Óbidos um dos pontos mais bonitos de todo o trajecto. A partir daqui os horizontes vão alargar-se e o trajecto vai tornar-se muito mais plano, característica que se acentuará ainda mais para norte da Marinha Grande, com o início da travessia do secular Pinhal de Leiria. São longas rectas pelo meio dos pinheiros, com chão de areia, por vezes bastante solta e formando dunas que o crescimento secular das árvores foi ajudando a fixar e a consolidar.
Nesta segunda parte da viagem merece um destaque especial a estação de Valado-Nazaré-Alcobaça, de bonito desenho e também decorada com painéis de azulejos. Uma vez mais a obra deve-se a J. Oliveira (1929), efectivamente um dos maiores nomes de então na área do azulejo ferroviário. O santuário do Sítio da Nazaré, o Mosteiro de Alcobaça e a estrada Lourinhã-Outeiro são alguns dos monumentos e locais aqui representados.
A estação de Leiria, donde se avista o elegante castelo, é um caso especial de decoração, já que os painéis de azulejos (1935) são assinados por um trio de respeito: Ernesto Korrodi (o arquitecto de origem suíça muito ligado a esta cidade), Leopoldo Battistini (que decorou, por exemplo, as estações alentejanas de Cabeço de Vide e Fronteira) e Luís Fernandes.
Deixado para trás o Pinhal de Leiria começa a entrar-se nos campos ribeirinhos do Mondego. A estação de Lares é uma importante bifurcação já que daqui deriva para a direita o Ramal de Alfarelos que liga a Figueira da Foz a Coimbra. Inaugurado em 1891, este troço passou a interligar dois eixos ferroviários fundamentais: a Linha do Oeste e a Linha do Norte.
Logo a seguir e com o final da viagem já não muito distante, segue-se outro dos pontos altos deste percurso: a travessia do longo viaduto metálico sobre o Mondego. A estação figueirense parece ter sido concebida mais para servir o porto comercial que a cidade. Apesar de uma localização relativamente excêntrica, é relativamente fácil ir a pé até ao centro da cidade e à avenida marginal.
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