Le petit port de Plaimpied... Traditional Geocache

Le petit port de Plaimpied
 

Le canal de Berry (d'abord "canal du Cher", puis "canal du duc de Berry" avant de prendre en 1830 son nom actuel) avait une longueur de 320 km. Réalisé entre 1808 et 1840, il a été utilisé jusqu'en 1945, puis il est déclassé et aliéné en 1955.

Ce canal a la particularité d'être trois canaux en un seul, puisqu'il est constitué de trois branches distinctes qui se rejoignent à Fontblisse, commune de Bannegon (Cher). Il relie les villes suivantes dans les départements de l'Allier, du Cher et du Loir-et-Cher
Un besoin concernait le transport des fûts de bois, attesté en 1807 au départ de Trillers jusqu'à la Loire, mais aussi le charbon minier de Commentry vers le nord, et surtout le minerai de fer vers les usines de Montluçon
 

Le décret impérial du 16 novembre 1807 décide : Le « Cher sera rendu navigable en suivant son cours actuel au moyen d'une ou plusieurs dérivations depuis Montluçon jusqu'à son embouchure dans la Loire ».
En 1808, le directeur général des Ponts-et-Chaussées désigne l'ingénieur en chef Joseph-Michel Dutens pour faire l'étude du projet. Il rend son étude en février 1809 en proposant deux solutions :

• une navigation en rivière entre Montluçon et Vierzon,

• un canal latéral au Cher.

Il indique que l'importance et la fréquence des crues et les périodes de sécheresse lui font préférer la seconde solution.
Le directeur général des Ponts-et-Chaussées fait le choix de la seconde solution entre Montluçon et Vierzon. La construction a été réalisée par l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées Joseph-Michel Dutens entre 1808 et 1840, utilisant comme premiers ouvriers des prisonniers espagnols.
Les travaux venant de commencer, le Conseil général du Cher demande en septembre 1810 que le tracé du canal passe par Bourges en offrant de payer 500 000 francs pour ce nouveau tracé.
Le décret impérial du 24 février 1811 demande d'étudier la prolongation entre Vierzon et Nevers par Bourges permettant une navigation facile entre Tours et Nevers.
Dutens répond dans un mémoire par un projet de canal reliant Saint-Amand-Montrond, Bannegon, Bourges et une branche reliant Vierzon au Bec d'Allier par Bannegon. Il propose de faire un prolongement de cette branche jusqu'à Digoin pour rejoindre le canal du Centre. Ce prolongement sera, un peu plus tard, une partie du canal latéral à la Loire.
Après la chute de l'Empire, les besoins d'économie amènent Dutens à proposer, après avoir visité les canaux anglais en 1818, de limiter le gabarit en s'inspirant de ce qui se faisait en Angleterre. Au lieu d'écluses de 5,20 m de large, il propose des écluse de 2,60 m. Finalement le projet a adopté des écluses avec des sas de 2,70 m par 34 m. Il pense que le coût des travaux avec ce nouveau gabarit devrait être réduit d'un tiers.
D'abord appelé "canal du Cher", l'ordonnance royale du 9 décembre 1814 a subsitué à ce nom celui de "canal du duc de Berry".
Le nouveau projet est adopté en décembre 1819 par ordonnance royale.
Les financements étant faibles, les travaux avancent lentement. La loi du 14 août 1822 permet d'achever le canal grâce à un emprunt d'État auprès d'une compagnie financière, la "Société anonyme des quatre canaux" (canaux de Bretagne, canal du Nivernais, canal de Berry, canal latéral à la Loire).
En 1830, l'ingénieur en chef, directeur du canal, Hippolyte d'Haranguier de Quincerot, propose d'appeler le canal "canal de Berry". C'est le nom finalement adopté.
La navigation utilisait chevaux, mulets et ânes pour tracter les péniches appelés "flûtes", "Berry" ou encore "molussons". Le trafic a augmenté jusqu'à plus de 1000 péniches par an et 570 000 tonnes (apogée en 1873- 1920]).
À présent, certaines sections sont conservées en eau, d'autres sont abandonnées aux broussailles, d'autres enfin ont été bouchées et construites.
Le choix par Dutens d'un petit gabarit lui a été dicté par la faiblesse des ressources en eau de la région de Sancoins, où est le point culminant du canal. Il s'est inspiré du réseau britannique conçu pour des bateaux d'un port de 40 tonnes. De plus, l'emprise foncière étant moins importante, un tel canal revenait moins cher à construire. Mais ce petit gabarit s'est très vite révélé un mauvais choix qui allait handicaper gravement ce canal interdit de fait aux bateaux plus gros, et notamment aux péniches flamandes de Gabarit Freycinet .
Malgré cela, le canal de Berry a grandement contribué au développement économique de Montluçon au XIX^e siècle.
Ce petit gabarit a entrainé de fait la conception de bateaux spécialement adaptés à ce canal, les "berrichons" aux dimensions maximales de 27,50 m x 2,60 m, et pouvant porter 60 tonnes dans le canal de Berry, et 100 tonnes sur les autres canaux.
Bief (min.) : Largeur : au plafond 6 m, au miroir : 10,50 m - mouillage : 1,50 m, tirant d'eau admis : 1,25 m.
Écluses : Nombre : 96 (plus une de jonction avec le Cher à Vierzon) - Largeur : 2,70 m - loxngueur : 27,75 m

Ouvrages d'art : 209 ponts dont 65 ponts-levis, 4 ponts oscillants, 7 ponts-canaux (plus un 8ème disparu sur l'embranchement de Torteron)
Ce gabarit réduit permettait d'accueillir des bateaux dits "petits berrichons" de 27,50 m de long sur 2,60 m de large maximum.
 
 
L’arrivée du Canal de Berry à Plaimpied
Le percement du canal est un événement majeur pour les deux communes de Plaimpied et de Givaudins qui ne sont pas réunies lorsque débutent les expropriations. Celles-ci se passent bien ce sont surtout des prés qui sont concernés.

Le chantier de percement est une grosse affaire les charrois de déblaiement qui défoncent les chemins déjà fort malmenés ce qui n'est pas du goût de tout le monde. Il amène surtout beaucoup d'ouvriers venus de tous les coins de France ce qui provoque une animation inhabituelle dans les villages. Les conversations vont bon train dans les nouveaux cabarets (débits de boisson) que certains ont eu l'autorisation d'installer dans leur maison.

Le Dimanche, le futur canal est un lieu de promenade tout trouvé : on va voir en famille l'avancement des travaux et déjà on spécule sur sa largeur !
Un sujet d'inquiétude se fait jour : comment franchira-t-on le canal ?
Les écluses près desquelles on bâtit les futures maisons des éclusiers sont éloignées des villages et bien que l'on ne regarde pas à la marche il faut faire de grands détours pour accéder aux prés...

A Givaudins on n'a pas le choix : il faudra passer par le Porche ou l'Etourneau.
Quant à Plaimpied c'est le chemin qui traverse le village et qui va de Levet à Baugy par Soye, qui est en cause.
Le vieux pont sur l'Auron est condamné il sera nécessaire d'en construire un autre dans l'axe de celui prévu sur le canal (comme de nos jours) c'est le seul passage possible. Là encore les écluses sont beaucoup trop loin pour les troupeaux. Finalement le franchissement du canal se fera par un pont-levis en bois actionné â la main.

Afin de fournir de l'ombrage, des peupliers d'Italie sont plantés tout au long des chemins de halage, le décor change...
La mise en eau de l'ouvrage se fait progressivement à partir de 1831 les plus heureux sont les enfants car le spectacle est permanent. Dès qu'ils le peuvent, ils vont voir passer les bateaux et regardent fonctionner les écluses.
 
Au début ces "bateaux de canal" sont tirés à col d'homme puis ensuite par des ânes.
Une fois Plaimpied et Givaudins réunis la nouvelle commune a sur son territoire 9 km 233 de canal. De nouveaux habitants sont arrivés : les éclusiers qui assurent le relais pour les nouvelles et le courrier (au XXème siècle ils seront remplacés par des éclusières) mais aussi les gardes et les cantonniers du canal. Sans parler des maréchaux ferrants, cafetiers-épiciers et les débardeurs lorsque s'installera le premier port.

Le règlement du canal interdit la circulation sur les chemins de halage afin de ne pas gêner les mariniers. Les gardes sont vigilants et c'est ainsi que le 21 Novembre 1850.
Le "garde ambulant" au nom prédestiné de François BERRY effectue son inspection quotidienne lorsqu'il se trouve face à quatre vaches qui broutent sans état d'âme sur le terrain de  l'état !
Ces vaches, semble-t-il, vagabondes et récidivistes appartiennent au meunier de Lassay Antoine DOT dit "Limousin". Afin que cesse ce désordre le garde estime le délit à une journée de manœuvre soit 1 F 50 et dresse procès-verbal...

Bien plus tard, les pêcheurs seront autorisés à lancer leur gaules dans les eaux du canal.
Comme ils ne font pas bon ménage avec les mariniers, plus d'un matériel "tombera à l'eau", frôlé d'un peu trop près par les verdons (cordes de halage).
En 1851, le pont-levis est hors d'usage, il est aussitôt remplacé par un pont en bois construit en hâte comme "chose provisoire" et qui est difficilement praticable.
Voici ce qu'en dit le conseil municipal du 15 Mai 1853 : "Ce pont, très étroit, ayant pour seuls parapets deux faibles traverses en bois, a surtout une pente très escarpée. Les voitures chargées la gravissent avec peine ce les attelages sont exposés à être précipités dans le canal ou dans les fondrières. Quant aux troupeaux de vaches, ils ne peuvent trouver place sur cette chaussée et on a vu des bêtes rouler au milieu des vases."

La municipalité demande la construction d'un pont fixe en pierres lié avec celui que la commune a fait établir sur la rivière avec le bourg où il conduirait par une large chaussée.
Cette chaussée pourrait être établie en encaissant et réduisant les eaux de la fausse rivière dont l'écoulement se ferait sous un ponceau en pierre.

Ainsi les voitures ne seraient plus obligées de gravir et de contourner les coteaux abrupts du bourg ni de les descendre avec beaucoup de fatigue et de danger puisque la route aboutirait en droite ligne et presque horizontalement sur le plateau même du bourg".

Pour accélérer ce projet, la commune déclare s'associer dans la mesure de ses ressources, aux frais entrainés par cette construction.
Le Conseil approuve en reconnaissant l'urgence du travail pour un chemin des plus fréquentés, parcouru chaque jour par des centaines de voitures pour l'extraction des bois de Plaimpied et le transport des matériaux d'entretien des routes ainsi que par les populations de Dun, Levet, Bourges, les Aix, Baugy, saint-Just et les autres localités circum voisines.

Précisons que c'est alors la seule route, le passage par le Porche n'étant établi qu'en 1865. La Préfecture se rendra aux arguments de la municipalité et approuvera la construction d'un pont fixe avec culées en pierre dès 1854.
En 1858, la Sté BOIGUES, RAMBOURG et Cie (propriétaire des Forges de Tronçais) sollicite l'autorisation d'établir un pont volant destiné à conduire par brouettes jusqu'au canal et à charger en bateaux les minerais de fer qu'elle a en dépôt sur la rive droite du petit bras de l'Auron, Ce pont se raccordera avec le dessus de la digue droite du canal. Situation provisoire car ils descendra vite inutile, le minerai de fer lorrain ayant supplanté définitivement celui du Berry pourtant d'excellente qualité.

Il n'y a pas de port entre Dun et Plaimpied : la commune se propose d'aménager une gare pour l'embarquement et le débarquement des marchandises, avec digue et quai. Initialement, ce port est prévu à 100 mètres en aval du  pont fixe mais l'administration trouve l'emplacement mal choisi et il est finalement implanté à 300 m en amont, à côté des abreuvoirs et des lavoirs, en bordure de la propriété de Mr de BONNEVAL, On aménage deux rues pour y conduire, en partant de la maison d'école (ancienne mairie).
Cette "gare d'eau" fonctionne dès 1862. La commune qui a assuré le financement des travaux, croit pouvoir exiger une taxe des bateaux qui s'arrêtent : Plaimpied devient alors le seul port payant sur tout le canal de Berrv ! On s'en émeut en haut lieu et les bateaux se font rares Un terrain d'entente est trouvé ; l'administration rachète l'installation.

Seront entreposés là : sable, charbon, terre blanche (le kaolin d'Augy utilisé pour les céramiques du métro parisien), plâtre, traverses et poteaux, silex, bois en grumes, cendres, pierres de Beffes, etc , . . .

1903/04 , la création d'une gare de croisement avec aménagement de deux nouveaux ports à 100 mètres en aval du pont revient à l'ordre du jour .. C'est par une pétition des habitants qui pensent que ces nouveaux ports seraient plus commodes d'accès que celui qui existe : "Le bourg en retirerait des avantages tendant à l'accroissement de l'industrie et du commerce et des bienfaits pour les agriculteurs qui pourraient expédier et recevoir directement par eau engrais et produits".

Les discussions dureront dix ans sans aboutir, l'administration faisant la sourde oreille car elle n'a aucun intérêt dans l'affaire et le 23 Juillet 1914, elle s'abrite derrière la mise à l'ordre du jour de l'élargissement du canal pour encore retarder sa réponse. Quelques semaines plus tard, la guerre éclate et les préoccupations sont ailleurs...

Un nouveau port se fera quand même, plus tard, et plus modestement, mais il n'y aura jamais de gare de virement pour les bateaux à Plaimpied.
L'étroitesse de cet ouvrage de "petite section" entrainera sa perte.

Les mariniers sont assez mal considérés "Gens du voyage" avec de nombreux enfants, leur nomadisme fait peur. Peu après les villageois s'habituent à les voir et lient connaissance avec certains d'entre eux. Quand l'école devient obligatoire, les
mariniers y laissent périodiquement leurs enfants, plutôt à Givaudins où la mixité est plus pratique pour eux. Quelques bébés sont même laissés en nourrice à Plaimpied.
Leurs conditions de vie sont difficiles mais ils sont indépendants et surtout très solidaires. C'est une nécessité car leur situation est rendue délicate par les aléas climatiques et les travaux mettant hors d'eau des portions de canal qui les immobilisent ainsi que les guerres entraînant le départ sous les drapeaux de la majorité des hommes.
La lenteur du transport, la dégradation du canal et son envasement entraînent son déclassement en 1955. Il est alors concurrencé par le chemin de fer lui-même maintenant dépassé par la route ! Sur la commune de Plaimpied-Givaudins, une partie du canal a été comblée, une autre reste en eau et la troisième se trouve sous le plan d'eau du Val d'Auron...

Le site du port demeure, il sert de cadre à des manifestations comme la fête de la Saint-Jean. Quant au quartier du "Creusot", il évoque les échanges qui se faisaient avec les bateaux de cette région venus avec du charbon et repartant chargés de madriers pour l'étayage des mines.