Na výchozích souřadnicích kešku nenajdete!!! Výchozí souřadnice jsou umístěné na dráze letiště, kam je vstup přísně zakázán->prosíme abyste to respektovali.
Naše keška se nachází nedaleko letiště Rakovník, abyste ji našli, je nutné, abyste si přečetli listing a správně odpověděli na otázky. Pokud se vám to podaří, čeká na vás na konci zajímavá a tematická schránka, podle které je pojmenována celá keška- OK-GEO. S odlovem příliš neotálejte, mohlo by se stát, že finálku nějaký mudla odnese a vystaví si ji doma. Keška je spíše střední velikosti, ale nelze do ní vkládat TB. Na místě pochopíte.
Pokud chcete vidět letadla v provozu, doporučujeme vyrazit na lov o víkendu a to nejlépe v letních měsících. Provoz na letišti probíhá zhruba od dubna do října, záleží na počasí.
Pokud budete mít štěstí, můžete na letišti vidět tyto letadla:
Cessnu 172 Skyhawk OK-KKD
Cessna je v aeroklubu využívána především pro výcvik pilotů nebo provádění vyhlídkových letů, ale i pro samotné létání pro radost.
Cessnu 172 Skyhawk vyrábí Cessna Aircraft Company. Byla vyvinuta z Modelu 170, který poprvé vzlétl roku 1947. Ta byla později vybavena většími klapkami a v roce 1956 dostala tříkolový podvozek a stala se Cessnou 172. Je to čtyřmístný jednomotorový celokovový hornoplošník. Letoun vyniká nadprůměrnými letovými vlastnostmi, jednoduchostí pilotáže a zejména vysokou bezpečností letu. Je oblíbena hlavně pro svoji univerzálnost, spolehlivost a výbornou ovladatelnost. Z těchto důvodů se stal jedním z nejúspěšnějších a nejrozšířenějších typů provozovaných na celém světě. Od roku 1956 bylo vyrobeno přes 43 000 těchto letounů. Letoun je díky svému hornoplošnému uspořádání vhodný mimojiné na pozorovací, fotografické a vyhlídkové lety.
Zlín Z-226MS OK-MFE
Zlín Z-226 MS slouží v aeroklubu hlavně jako vlečný letoun, ale i pro výcvik.
Letoun Zlín Z-226 MS je jednomotorový dvoumístný dolnoplošník se sedadly za sebou, s pevným podvozkem ostruhového typu, určený zejména pro vlekání kluzáků. Má Kovovou kostru křídla a pevné části ocasní plochy potaženy duralem, kostra pohyblivých ocasních ploch plátnem. Trup svařen z ocelových trubek s potahem v kombinaci duralu a plátna. Od ostatních modifikací řady Z-226 se liší pohonnou jednotkou - motor M 137A o výkonu 132 kW (180 koní) a automaticky stavitelnou, dvoulistou kovovou vrtulí Avia V-503A. První letoun verze Z-226MS byl zalétán v roce 1986. .
Letouny verze Z-226 patří do úspěšné série letounů Zlín nazvané Trenér:
• Z-26 Trenér – první prototyp řady Trenér, vzlétl 1947, vzniklo popud ministerstva národní obrany, které mělo požadavek na školní letoun se dvěma sedadly za sebou a s dvojím řízením.
• Z-126 – poprvé vzlétl v roce 1953, jelikož se jednalo o moderní a zdařilý typ letounu, vyváželo se i do zahraničí (Austrálie, Čína, Indonesie, USA, Jemen a dalších zemí)
• Z-226 – poprvé vzlétl v roce 1955, vznikl z požadavku na vlečný letoun, byl osazen motorem Walter Minor 6-III o výkonu 118 kW, byla na něm provedena řada technických změn. Došlo k zlepšení stoupavosti, ke zkrácení vzletu.
• Z-326 – prototyp vzlétl 1957, letoun měl částečně zatahovací podvozek, čímž došlo k zvýšení rychlosti i stoupavosti
• Z-526 – prototyp vzlétl 1965, byl vy vyvážen do mnoha zemí světa (Belgie, Francie, Itálie, JAR, USA, a dalších zemí), pro potřebu akrobacie byl vyvinut jednomístný Zlín Z-526A
• Z-726 – poslední typ vývojové řady, vyráběn do roku 1977
Letouny této vývojové řady jsou dodnes používány ve většině aeroklubů na vlekání větroňů. Byly využívána i jako cvičná letadla pro armádu nebo pro sportovní akrobacii.
G103 Twin Astir OK-2222
G103 Twin Astir nahradil v aeroklubu L-13 Blaník a složí především k elementárnímu a pokračovacímu výcviku.
Po zákazu létání větroňů L-13 Blaník, který sloužili v aeroklubu především pro základní výcvik, se musela najít vhodná náhrada. Volba padla na větroň GROB G-103 TWIN ASTIR, který je vhodný k základnímu výcviku. Původně byl navržen pro výkonné plachtění a pokračovací výcvik před přechodem na jednomístné typy kluzáků. Je to dvoumístný samonosný středoplošník se sedadly za sebou. Jeho první vzlet se uskutečnil v roce 1976.Twin Astir je výrobek německé firmy Grob, která jako se jako jediná drží Epplerových konstrukčních principů, t.j. křídla s větší plochou a tenkým profilem. Trup je tvořen kompozitovou skořepinou ze sklených vláken a epoxidové pryskyřice. Křídla jsou také skořepinová, ale potah je tvořen sendvičí CfC (compozit-foam-compozit). Nosník křídla je sklolaminátový. Dvoudílný kryt pilotního prostoru je vylisován z organického skla, oba díly se nezávisle odklápí doprava. Přistávací zařízení tvoří zatahovací kolo ve spodní části trupu a pevné kolo na zádi. Vlečné zařízení je v přídi trupu. V roce 1981 Tom Knauff uletěl s pozdější verzí tohoto kluzáku Twin Astir II vzdálenost 622 nm což je v přepočtu 1001 km.
Standard cirrus OK-5678
Standard Cirrus slouží v aeroklubu k výkonnému létání, párkrát se již podíval na závody v plachtění.
Jde o středoplošník s rozpětím křídel 15m na kterých se brzdící klapky vysouvají pouze na horní straně, plovoucí výškovkou a skeletem tvořeným z ocelových trubek. Poprvé vzlétnul v roce 1968. Pro křídlo byl použil neobvyklý profil určený původně pro rotorové listy vrtulníků, osvědčil se ale i u větroně. Std. Cirrus se licenčně vyráběl i u firmy Grob v Německu, ve Francii i v Jugoslávii. K nám se první Std. Cirrus dostal až po roce 1989 a získal si u nás značnou oblibu, v současnosti je to nejrozšířenější typ větroně z dovozu u nás. Produkce letounu byla zastavena firmou VTC v roce 1985.
VSO-10 OK-6530; OK-9609
VSO-10 “vosa“ je využívána k výkonnému létání a pro přeškolování nových pilotů na jednosedadlový typ větroně.
Celý název je Orličan VSO-10 Gradient zvaný též Vosa. Prototyp vzlétnul roku 1976. Sériová výroba probíhala v letech 1978-1990 a celkem bylo vyrobeno 225 kusů. Letoun nahrazoval v aeroklubech starší větroně VT-116 Orlík II. Díky svým vlastnostem se stal oblíbeným větroněm v aeroklubech. Vosa jednomístný hornoplošný kluzák smíšené konstrukce. Přední část trupu je vyrobena z laminátu, centroplán je příhradové konstrukce s laminátovým potahem. Za křídlem přechází v duralovou část, ze které je vyrobena také celá nepohyblivá část ocasních ploch (kýlovka a stabilizátor), pohyblivé části (směrovka, výškovka) jsou duralové konstrukce a potažené plátnem. Kostra křídla včetně křidélek je vyrobena ze dřeva a potažena překližkou s výplní z polyuretanové pěny. Vosa není vybavena vztlakovými klapkami, pouze vzdušnými brzdami. Podvozek tvoří hlavní kolo převzaté z Blaníka, které je odpružené a zatahovací, a zadní ostruhové kolečko.
Let L-13 BLANÍK OK-1820; OK-4806
L-13 Blaník byl používán k základnímu a pokračujícímu výcviku.
Na úvod musím upozornit, že tento typ již od 1. května 2011 na letišti v Rakovníku nelze vidět. Všechny větroně byly v rámci EU uzemněny EASA(Evropská agentura pro bezpečnost v letectví), kvůli nehodě, která se stalo v 13.června 2010 v Rakousku. Provoz byl umožněn pouze modifikaci L-13A (modernizovaná verze s pevnějším nosným systémem). L-13 Blaník je dvoumístný celokovový hornoplošný kluzák, který sloužil hlavně pro výcvik základní, ale i pro vyšší pilotáže. První prototyp vzlétl v roce 1956. Kluzáky se do aeroklubu dostali v roce 1958. Výroba byla ukončena 1978 a bylo vyrobeno 2616 kusů. V letech 1981-1982 byla obnovena výroba zmodernizované L-13A. V roce 1988 byla zahájena výroba nového typu L-23 Super Blaník vycházejícího z původní verze L-13. Blaníky slouží do současné doby i u mnohých vojenských letectev po celém světě, např. v Chile, Argentině, Kanadě či Velké Británii. Dokonce vojenské letectvo USA také objevilo, a to až v současné době, konstrukčně 50 let starý školní větroň Blaník a zařadilo ho do jedné ze svých výcvikových základen pro základní výcvik vojenských letců USA. Používá zejména jeho modernizovanou verzi L-23 Super Blaník v počtu 23 kusů.
Z původního typu L-13 vzešlo několik modifikací:
• L-23 Super Blaník je modernizovanou verzí L-13. Nejvíce patrnou změnou je uspořádání ocasních ploch do T (hlavní výhodou této změny je snížení rizika poškození kluzáku při přistání do vyššího porostu mimo letiště). Oproti L-13 není L-23 vybaven vztlakovými klapkami.
• L-13 AC Blaník je verze určená pro akrobacii. Oproti L-13 má kratší křídlo se zesíleným nosníkem. Přední část trupu (po 6. přepážku) pochází z L-23 a zadní část trupu včetně ocasních ploch pochází z L-13. Ocasní plochy jsou mírně modifikovány vůči L-13.
• L-13 SW (SE) Vivat je motorizovaný kluzák. Křídla a zadní část trupu jsou až na detaily stejné jako u původní L-13. Jako motor je použit čtyřválcový, invertní, vzduchem chlazený. Dvoučlenná posádka sedí vedle sebe. Verze SW nemá elektrický startér, musela se startovat ručně, oproti tomu verze SE je novější a má navíc elektrický startér motoru.
• SL-2P Je dvoutrupová verze určená jako létající laboratoř pro testování laminárních profilů.
• L-13 B Bačostroj je jednomístný motorizovaný kluzák. Místo předního sedadla je instalován motor, má zvýšený hlavní podvozek kvůli vrtuli a ostruhové kolo je použito z L-13 SE. Vyroben byl pouze jeden kus.
• L-13 TJ jednomístný experimentální kluzák poháněný proudovým motorem TJ100C se vzletovým tahem 1,0 kN.
L-13 SE VIVAT OK-4600
L-13 SE VIVAT slouží v aeroklubu k výcviku pilotů na motorové kluzáky a pro turistické létání.
L-13 SE Vivat je dvoumístný jednomotorový samonosný hornoplošník, jehož konstrukce vychází z kluzáku L-13 Blaník. Je určen pro turistické létání a k výcviku navigace. Stavba prototypu L-13 SW a jeho první let byl v roce 1978. Do konce roku 1988 bylo vyrobeno celkem 60 kusů L-13SW Vivat. Od roku 1989 následovala vylepšená verze L-13SE s elektrickým spouštěčem a účinným tlumičem výfuku. Následovali verze L-13SL, SEH, SDL, SDM lišící se buď motorem, vrtulí nebo podvozkem. Celkem bylo vyrobeno 164 kusů letounu L-13 Vivat všech verzí. Křídla a zadní část trupu jsou až na detaily stejné jako u L-13. Jako motor je použit čtyřválcový, invertní, vzduchem chlazený. Dvoučlenná posádka sedí vedle sebe. Křídlo má negativní šípovitost. Křídlo je opatřeno křidélky, vztlakovými klapkami a brzdící klapky. Vivat má zatahovací kolo a říditelnou ostruhu. Konce křídel jsou vybaveny pomocným podvozkem. Vivat je pro svou nízkou rychlost a dobrý rozhled znám jako „kochací letadlo“ a je ideální pro obdivování přírodních scenérií a historických staveb z neobvyklé perspektivy.
V dnešní době sídlí na rakovnickém letišti Aeroklub Rakovník, který poskytuje možnost výcviku bezmotorových i motorových pilotů, vyhlídkové lety a další služby.
Jak na odlov kešky?
Odpovědi na všechny otázky, kromě prvních dvou, najdete v listingu, proto doporučujeme pročíst celý listing.
1) Kdo je považován za průkopníky letectví?
a) Bratři Montgolfierové A=3
b) Bratři Grimmové A=4
c) Bratři Wrightové A=5
2)Kdo je považován za českého průkopníka v letectví?
a) Jan Šašek C=4
b) Jan Stašek C=2
c) Jan Kašpar C=3
3) Jak se přezdívá letadlu L-13 VIVAT?
a) Poslušné letadlo B=7
b) Kochací letadlo B=8
c) Výletní letadlo B=9
4) Které letadlo je vhodné pro pozorovací, fotografické a vyhlídkové lety.?
a) Z-226 MS D=1
b) Cessna 172 D=0
c) G103 Twin Astir D=2
5) kolik koní má motor letounu Zlín Z-226MS ?
a) 170 koní E=8
b) 180 koní E=7
c) 190 koní E=6
6) Které větroň nebo jeho modifikace jsou využívány u mnoha vojenských letectev (Argentina, Kanada, USA,…) jako cvičné?
a) G103 Twin Astir F =5
b) L-13 Blaník F=6
c) VSO-10 F=7
Kes hledejte na souradnicich:
N 50° 0A.BC5
E 013° 4D.EF5