-
Difficulty:
-
-
Terrain:
-
Size: 
(small)
Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions
in our disclaimer.
Här kan du åka med vilket fordon som helst. Traktor, fyrhjuling, skoter, cykel, moped eller bara gå. Från Valbo mot Rörberg är det mest hårdpackad sand, för att senare gå över till mjukare och till slut enbart gräs i Främlingshem.
Ta helst inte bilen ända fram, ställ den ute vid stora vägen på lämplig plats och gå hit.
Var snäll och placera tillbaka den där du hittade den.
-----------------------------------------------------------------------
Uppgång och fall för en järnvägssträcka. Från 1901 kunde man åka persontåg mellan Sala och Gävle. Den nerlagda järnvägen kallas Salabanan men även Gysingebanan.
Det korrekta namnet är Sala Gysinge Gävle Järnväg, i tågsammanhang förkortat till SGGJ, och det var Gysinge bruk som var den största ivraren till att bygget kom igång. Transport för bruk och militär Gysinge bruk, ett i tiden högt ansett bruk, låg bra till vid Gysingeforsarna för driften av masugn och hammare, men det var värre med transporterna av råmaterial till och färdiga varor från bruket.
Vägnätet var undermåligt, så mycket av transporterna skedde via pråmar på älven till Söderfors, där bruket hade förvaringsbodar. Patron vid Gysinge, Gustaf Benedicks, började i slutet av 1800-talet ivra för en järnväg som skulle kunna sköta de omfattande materialtransporterna på landbacken. Beivrare av järnvägens tillkomst var även militären som ville ha en alternativ älvöverfart för sina transporter.
Grundidén från Gysinge var en järnväg mellan orten och Uppsala, men efter förespråkare från andra städer och socknar runt om så beslöts gå vidare med planer för en järnväg mellan Sala och Gävle, dock med två tvistande alternativa sträckningar. Men slutligen fastnade man för en östlig dragning. Man började samla ihop pengar till bygget, och många privatpersoner skaffade aktier i det järnvägsaktiebolag som bildats. Bygget av Salabanan började från två olika håll. Dels byggde man från Sala och norrut, dels från Hagaström utanför Gävle och söderut. Den viktiga och svåra knuten att lösa var hur man skulle kunna komma över Dalälven.
När bygget kommit fram till älven från båda hållen anlitades ingenjörer att rita på broarna över vattendraget. Efter tidens kunskaper byggdes de i så kallade stående spannbågar, tillverkades i en mekanisk verkstad i Göteborg, och transporterades till Gysinge i byggsats via den nya fungerande järnvägen. Väl i Gysinge sattes brospannen ihop av brukets personal och kom på plats.
I juni 1901 invigdes hela banan med pompa och ståt. Alla 13 nya stationsbyggnader och de cirka 26 banvaktarstugorna var pyntade med flaggor och tågen var lövade. Persontågen började rulla liksom godstågen. Under den intensiva, första användningsperioden hade SGGJ 11 personvagnar och nära 200 godsvagnar i trafik. Och förutom eldare, bromsare, lokförare och konduktörer, hade bolaget även 20 banvakter och många grindvakter, totalt nära 200 personer. Under sommaren 1901 var tågseten fulla av nyfikna resenärer, vilka bland annat skulle till den stora Gävleutställningen. Mellan Sala och Gävle tog det tre timmar i restid.
Bolagets huvudkontor fanns i Sala, men Gysinge var banans viktigaste knutpunkt. Här fanns den största stationsbyggnaden, där det till och med fanns ett separat väntrum för damer, så att de skulle slippa titta på ”snusgubbar” som spottade sina snusloskor i koppar på golvet. Efter de första lyckade järnvägsmånaderna hände det som inte fick ske. Sulfitfabriken i Gysinge brann och byggdes inte upp igen utan tillverkningen flyttades till Mackmyra. Mycket av de transporter som skett på Salabanan var timmer till sulfitfabriken och i och med förlusten av gods på banan gick det snabbt utför med järnvägbolagets ekonomi. Nya Gysingebanan efter konkurs Nu inföll en period av konstgjord andning för att bibehålla järnvägen i drift. Men efter bara två år var bolaget på fallrepet, liksom Gysinge bruk som gick under 1903.
De efterkommande åren skedde en del småtransporter av hö, post och potatis, men det kunde inte i längre bära banans ekonomi. 1913 gick bolaget i konkurs, men rekonstruerades och kom att kallas Nya Gysingebanan. Nya aktier och höjd kommunalskatt gjorde att den överlevde ytterligare ett tag. Andra nymodigheter som gjorde det svårt för järnvägen att överleva var busstrafiken. Flera konkurrerande bussbolag tog allt mer av persontransporterna under 1930-talet. Det gick så långt att till och med järnvägsbolaget själva hade en busspark och körde persontrafik jämte järnvägsspåret. Och bussen blev populärare än järnvägen.
1937 köpte Statens Järnvägar hela SGGJ och drev det vidare främst för godstransporter. Persontågen gick med fyra och en halv turer varje dag i vardera riktningen. Den där halva turen, den gick bara till Gysinge, där man fick övernatta för att fortsätta resan nästa morgon. År 1954 kom ett uppsving när all stormskog skulle fraktas till sågverk och fabriker, men i övrigt var det inte så mycket trafik. 1962 lades persontrafiken ned på Salabanan–Gysingebanan. Den sista turen skedde med rälsbuss nyårsaftonen 1963. Vid hembygdsföreningens möte var det ett par Hedesundabor som nostalgiskt berättade att de åkte med sista turen. Vad är kvar av banan idag? Ja, nästan alla stationsbyggnader, förutom Gysinge gamla station som brann, men återuppbyggdes i funkisstil. Av alla bevarade är det den i Främlingshem som den mest autentiska och välbevarade. Sen finns ju själva banvallen kvar i långa sträckningar, men delar av den södra banhalvan har tagits bort och plöjts upp samt återbeskogats. Längs banan finns också en hel del av de ursprungliga kilometerstolparna i sten.
När trafiken lades ned krävde militären att broarna över älven skulle vara kvar, som reserv, men nu menar man att de inte har något behov av dem längre. Fortifikationsverket äger broarna men vill göra sig av med dem. Vem ska ta över ägandet och bevarandet av broarna? För att de ska kunna överleva måste de renoveras och hela brofrågan måste lösas före den sista juni i år (läs 2012). De fyra stående spannbågsbroarna är riksunika. Även om det funnits många sådana tidigare runt om i landet, så är dessa i Gysinge några av de få som finns kvar och är utmärkta exempel på den typen av byggnadsverk.
Källa
Författaren, Olle Nilson via Gästriklands Tidning
Additional Hints
(Decrypt)
xveohe rf