Letecka katastrofa Traditional Cache
-
Difficulty:
-
-
Terrain:
-
Size: 
(small)
Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions
in our disclaimer.
Pomník někdo posunul ale nemá to na nic vliv. Spíše naopak - j lépe vidět. Jedná se o klasickou krabku, která vás zavede na místo, kde dne 19.9.1931, havarovalo letadlo Letov Š-16 s plukovníkem Antonínem Charvátem a nadporučíkem Karlem Brožem.
K odlovení kešky bych doporučoval vyrazit na kole nebo pěšky po červené turistické značce z odbočky silnice, která vede z Křenova na Přední Arnoštov. Vede tu i cyklo trasa do Moravské Třebové. Uložení je viditelné od cesty. Krabka se dá odlovit bez pomůcek jen za deště je docela kluzko. Pro první nálezce jsou připraveny CWG a ostatní prosím o férovou výměnu. No a teď vzůru.
POLNÍ PILOT-LETEC plukovník ANTONÍN CHARVÁT
Narodil se 1. července 1893 v Ročově. Vyučil se krejčovství. V sedmnácti letech jej existenční potíže donutily opustit rodný kraj a hledat práci jinde ve světě. Krátký čas pracoval v Podmoklech, později v Berlíně a natrvalo se usadil v Paříži. Světová válka jej zastihla ve francouzských lázních Dinard, kde se léčil po onemocnění tyfem. Jeho cílem bylo vstoupit do řad cizinecké legie, což se mu po mnoha peripetiích podařilo. Bezvýsledně se pokusil narukovat ve Francii, a tak odcestoval do Anglie. Zde, na francouzském konzulátu, byl odveden jako československý dobrovolník a poslán zpět do Francie. Ve Francii byl přidělen k legendární rotě „Nazdar“, která tehdy patřila k 1. pluku cizinecké legie. Základní výcvik prodělal v Dijonu, odtud byl poslán na frontu. Nejprve bojoval u Arrasu, později, na podzim 1915, se zúčastnil bojů v Champagni. Zde byl 28. září 1915 raněn do pravé ruky. Zranění bylo vážné a lékaři proto rozhodli, že již nemůže dále sloužit v armádě. Augustin Charvát byl ale jiného názoru. Ještě jako rekonvalescent, v nemocnici v Lyonu, se přihlásil k výzvě M. R. Štefánika a nastoupil k letectvu. Na začátku roku 1916 nastoupil do letecké školy v Pau, kde se učil létat na jednomístných letadlech Blériotech. Pilotní diplom získal 3. července 1916 v Buc. V lednu následujícího roku byl přidělen k letecké eskadrile F 58, při přeletu k této jednotce však ve sněhové vánici při pokusu o nouzové přistání svůj letoun Nieuport rozbil a on sám byl zraněn. Po osmi dnech, které strávil v nemocnici, mu bylo přidělen nový letoun a s ním přelétl ke své nové jednotce, ale již 9. března opět havaroval. Augustin Charvát na tuto událost ve svých pamětech vzpomínal takto: „9. března 1917, během zastřelování nad nepřátelským územím, jsem byl zblízka zasažen nepřátelskou dělovou střelou, která poškodila řízení směrového kormidla. Závada byla sice vážná, ale za normálního letu nehrozila nějaká katastrofa. Jako většina mladých pilotů jsem ale byl neopatrný a dílo zkázy jsem dokonal při návratu na letiště, kdy jsem se pokusil o akrobacii. Řízení zcela povolilo a já se zřítil z výšky asi dvě stě metrů. Pádem jsem utrpěl zlomeniny obou paží a silný otřes mozku.“ Augustin Charvát tentokrát zůstal v nemocnici půl roku.
Po uzdravení byl verdikt lékařů stejný jako po prvním Charvátově válečném zranění, neschopen vojenské služby. Láska k létání byla ale silnější, a proto se opět dobrovolně vrátil k letectvu. 6. září 1917 nastoupil ke stíhací eskadrile Spa 315 v Alsasku, kde bojoval až do příměří. V období první světové války Augustin Charvát dosáhl dvou sestřelů nepřátelských letadel a útočil na německou vzducholoď Zeppelin. Útok popisoval následovně: „Zeppelina jsem dohnal a sledoval klidný chod jeho čtyř vrtulí. Byl jsem asi 300 metrů pod vzducholodí, ale už na hranicích stoupavosti mého letadla – výš to zkrátka nešlo. V zápalu boje jsem zapomněl, že zakrátko už budu muset všeho nechat, protože mi dojde palivo. Němci si mne skoro vůbec nevšímali, a přestože mne měli na dostřel, nevypálili ani jednu ránu. Když už jsem viděl, že budu muset dolů, namířil jsem na ně a poslal na rozloučenou své série po patnácti ranách. Odrazily se od Zeppelina bez jakéhokoliv účinku. Musel jsem tedy dolů.“ Po vzniku Československé republiky zůstal i nadále ve Francii jako instruktor létání ve francouzském Pau, kam byla vyslána česká letecká skupina. Do Československa se vrátil 30. června 1919 v hodnosti kapitán-pilot a od 4. července 1919 do 31. července 1920 byl přidělen k francouzské vojenské letecké misi v Praze. Poté byl převelen do pilotní školy v Praze a posléze zastával funkci velitele pilotní pokračovací školy v Chebu. Později se jako předseda komise pro přejímání letadel účastnil zalétávání nových a opravených letadel v Praze. Absolvoval válečnou školu, pracoval ve Vojenském leteckém ústavu studijním jako velitel pokusné letky a vedl naše výpravy na letecké „meetingy“ v Curychu v letech 1922 a 1927. Na prvně jmenované soutěži získal třetí místo v náročném Alpském letu Curych – Thun – Bellizona – Curych. Augustin Charvát byl všestranným pilotem a uznávaným odborníken na taktiku stíhacích letadel; to byl také důvod, proč se na nějakou dobu stal učitelem na válečné škole v Praze. V roce 1927 se opět vrátil k letadlům a létání. 31. srpna byl převelen k 1. leteckému pluku T. G. Masaryka. Velel třetí letce, později celému 1. leteckému pluku. Jeho celoživotní poslání se mu však stalo osudným. 19. září roku 1931 v mlze nad Českomoravskou vrchovinou ztratil orientaci a při pokusu nouzově přistát u obce Útěchov u Moravské Třebové narazil do příkrého svahu. Společně s druhým pilotem nadporučíkem Karlem Brožem(26) utrpěli těžká zranění, kterým na druhý den v nemocnici v Moravské Třebové podlehli. 
Letov Š-16
a na něj navazující typová řada představují pravděpodobně exportně nejúspěšnější a nejslavnější letoun konstruktéra Aloise Šmolíka. Podnět ke konstrukci tohoto stroje dalo v roce 1925 MNO (ministerstvo národní obrany), které potřebovalo vhodný moderní cvičný a pozorovací letoun s delším doletem, který měl u pozorovacích útvarů nahradit zastaralé kořistní letouny. Příhradový drak letounu byl narozdíl od předchozích Šmolíkových letounů řešen jako celokovový a byl svařen z duralových trubek a pásů. Potah trupu a křídla byl potom ponechán plátěný s překližkovými výztuhami náběžných hran křídel a ocasních ploch a kovovou kapotáží motorového prostoru. Prostory mezi trubkovými příhradami byly vyplněny zdvojenými kovovými napínacími strunami, které dále podpořily celkovou tuhost konstrukce letounu. Jako motorová jednotka základního provedení letounu Š-16 byl zvolen řadový motor Lorraine Dietrich 12Cc s kapalinovým chlazením a čelním chladičem. Motor byl převodovkou přizpůsoben pro dvoulistou dřevěnou vrtuli s rychlostním stoupáním pro zabezpečení vysoké maximální a cestovní rychlosti. V trupu byly vestavěny dvě nekryté pilotní kabiny s kompletními sadami pilotních přístrojů a radiotelegrafickou stanicí a fotokamerou v zadním pilotním prostoru. Jako výzbroj byl použit jeden pevný synchronizovaný kulomet ráže 7,65 mm na pravé horní straně motorového krytu a pohyblivý dvojkulomet ráže 7,65 mm na oběžném kruhu v zadním pilotním prostoru (dvojkulomet je použit pouze u verze ŠB-16). První prototyp (označený L-BAAP) byl na letišti Praha-Kbely zalétán v listopadu roku 1926 a po ukončení základních letových zkoušek byl přepraven na leteckou výstavu v Paříži kde byly pro nový letoun hledáni potencionální zahraniční zákazníci. Po návratu byl prototyp podroben sérii vojskových zkoušek na jejichž základě došlo k podání objednávky v níž se MNO zavázalo odebrat 50 kusů letounů Letov Š-16 Tato objednávka byla podmíněna dodáním nejprve tří předsériových letounů Š-16 a později dvou Š-16 a jednoho Š-17 (Š-16 s výkonnějším motorem BD-500) pro porovnávací zkoušky s letouny Aero A-30 a Avia BH-23, která však k porovnávacím zkouškám dodána nebyla. Po provedení porovnávacích zkoušek byla v roce 1928 objednávka potvrzena a rozšířena na 89 kusů přičemž část měla být v základním provedení Š-16 (45 kusů) a zbytek v provedení ŠB-16 což byla modifikace Š-16 pro denní bombardování. Výroba letounů se díky problémům s dodávkami motorů protáhla až do roku 1932 kdy už ale byly letouny Š-16 zastaralé. Ve výzbroji československého letectva se letouny Letov Š-16 a ŠB-16 udržely až do roku 1936 kdy byly postupně nahrazeny modernějšími letounu Letov Š-328
Additional Hints
(Decrypt)
Wr geron fr qbfgng qb iýšva