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Os primeiros quilómetros da LINHA DO SABOR são de uma rara beleza, que lhe valeram o lugar na conhecida canção Eu vou a Miranda ver os pauliteiros, nos versos popular: Eu vou a Miranda.
“O comboio vai a subir a serra, parece que vai mas não vai parar, sempre a assobiar vai de terra em terra, dê por onde der quero lá chegar!
O comboio vai a subir a serra, parece que vai mas não vai cair, sempre a assobiar vai de terra em terra, como a perguntar onde quero ir.”
De facto, a Linha do Sabor possui a maior rampa ferroviária contínua em Portugal, sendo que nos 12 km que vão da estação do Pocinho à de Torre de Moncorvo se vencem 280 metros de desnível, num traçado sinuoso, sendo que a meio deste percurso era mesmo necessária uma paragem técnica na denominada 'estação da Gricha', para que as locomotivas a vapor pudessem recuperar pressão e continuar a longa subida. De Moncorvo até Felgar a rampa continuava, vencendo-se em 13 km 260 m de desnível, o que perfaz uma rampa contínua de 25 km, vencendo 540 m de desnível, para que os comboios subissem do Douro, contornassem a Serra do Reboredo, e pudessem entrar no longo planalto mirandês.
História
Planeamento
O troço até ao Pocinho da Linha do Douro foi aberto no dia 10 de Janeiro de 1887.
Planeado desde 1877, o projecto da Linha do Sabor tinha como objectivo fornecer uma ligação ferroviária ao Planalto de Miranda e aos importantes recursos naturais naquela região, especialmente as minas de ferro em Torre de Moncorvo e os depósitos de mármore e alabastro de Santo Adrião, e servir o tráfego internacional na província em Zamora; os planos iniciais defendiam a utilização da bitola ibérica nesta ligação, de forma a evitar os transbordos no Pocinho, tendo sido estabelecida na classificação de 1898. No entanto, surgiu uma nova corrente de opinião, que preferia a via estreita, devido à extrema dificuldade que a construção iria oferecer, pelo facto de se considerar que as previsões de tráfego eram demasiado optimistas; este movimento foi apoiado pelos militares, devido à proximidade do traçado em relação à fronteira. Assim, chegou-se a uma solução intermédia, que preconizada a bitola ibérica entre o Pocinho e Reboredo, e métrica no restante traçado. Em Dezembro de 1901, o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria encarregou o conselho de administração da companhia dos Caminhos de Ferro do Estado de preparar e abrir o concurso para a construção da Ponte do Pocinho, e uma portaria de 1 de Dezembro de 1902 abriu um novo concurso para a construção da Ponte, utilizando a bitola ibérica.
No entanto, a utilização de duas bitolas distintas revelou-se desnecessária, devido à facilidade com que os transbordos seriam efectuados no Pocinho, pelo que uma portaria datada de 9 de Março de 1903 ordenou a execução dos estudos para toda a linha, em via métrica; este documento também procurou adjudicar a construção e gestão desta linha à iniciativa particular, com uma garantia de juro de 5,5%. Esta iniciativa falhou, pelo que a concessão foi atribuída ao Estado Português, segundo uma carta de lei de 1 de Julho de 1903. No entanto, no dia 15 do mesmo mês, um decreto estabeleceu que a Ponte do Pocinho deveria ser construída em via larga, com um ponto de transbordo na margem Norte do Rio Douro, e, em 11 de Novembro, uma portaria voltou a estabelecer a via métrica em toda a linha, embora a Ponte devesse ser preparada para receber bitola ibérica. Os projectos para a linha e para a ponte foram regulados, respectivamente, pelas portarias de 20 de Junho e 8 de Outubro do mesmo ano, e um decreto de 21 de Outubro voltou a estabelecer os subsídios para a construção.
Construção e inauguração
As obras da Ponte do Pocinho iniciaram-se, com cerimónia, em 15 de Novembro de 1903, e terminaram em 1906; o primeiro troço, entre Pocinho e Carviçais, foi inaugurado em 17 de Agosto de 1917, tendo a linha até Lagoaça sido aberta em 6 de Julho de 1927, e até Mogadouro em 1 de Julho de 1930.[1] O troço entre esta estação e Duas Igrejas-Miranda entrou ao serviço em 22 de Maio de 1938.
Transição para a Companhia Nacional de Caminhos de Ferro.
Esta ligação foi arrendada pelo Governo à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses no dia 27 de Março de 1927, que a subarrendou à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro por um contrato, datado de 11 de Março do ano seguinte.
Além de passageiros, o caminho-de-ferro também foi utilizado para efectuar o transporte de adubos para esta região e escoar a produção agrícola.
A cache
A cache esta colocada numa das poucas estações da linha do Sabor que se encontra em bom estado de conservação uma vez que o espaço foi totalmente recuperado.
norte_margetico
(AFPR)
Boa Caçada
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