Vybudovanie novej železničnej stanice v Poprade, ktoré bolo nazývané staničným komplexom rozchodu 1435 / 1000 mm, si v roku 1991 vyžiadalo celkové presmerovanie TEŽ v úseku Poprad Tatry – Veľký Slavkov do km 3,950 tzv. obchvatom Popradu. Nakoľko v staničnom komplexe bolo vybudované nové nástupište TEŽ (posledné pôvodné nástupište bolo na súčasnom parkovisku osobných áut oproti autobusovej stanici), bola zrušená stará trať vedúca cez miestnu časť Veľká, kde zanikli dve zastávky Veľká a Veľká - zastávka. Spojka zo žst. Poprad do depa Poprad viedla súčasným cestným nadjazdom na žilinskom záhlaví popradskej stanice, dnes vedie úvraťou popri normálnom rozchode, s ktorým tu aj križuje. Pre úplnosť uvádzam, že posledný spoj po starej trati cez Veľkú prešiel 22.10.1991 ako EOs 20064 o 7.24 hod. Pre úplnosť treba poznamenať, že vo Veľkom Slavkove vpravo v smere jazdy z Popradu sa nachádza koľajový triangel, slúžiaci v prípade potreby na otočenie elektrických jednotiek.
História až súčasnosť
Tatranské elektrické železnice sú súčasťou dopravného systému vo Vysokých Tatrách, do ktorého patrí:
- ZUBAČKA: Štrba – Štrbské Pleso,
- POZEMNÁ LANOVKA: Starý Smokovec – Hrebienok,
- ŽELEZNIČNÁ TRAŤ: Poprad -Tatry – Tatranská Lomnica,
- LANOVKA: z Tatranskej Lomnice na Skalnaté Pleso a z Skalnatého Plesa na Lomnický Štít.
Vznik TEŽ je úzko spojená s Košicko – Bohumínskou dráhou (KBD), ktorá 8. decembra 1871 spojila Vysoké Tatry so ostatnou časťou Rakúsko – Uhorskej monarchie. Tým bolo východné Slovensko a Vysoké Tatry sprístupnené širokej verejnosti. Železničné spojenie kraja pod Tatrami so zvyškom monarchie bolo príčinou vzniku nových turistických letovísk a kúpeľných osád. V sedemdesiatych rokoch minulého storočia vyrástli dnes už známe osady Štrbské Pleso, Nový a Dolný Smokovec, neskôr sa zažínajú stavať Tatranská Polianka, Vyšné Hágy a Tatranská Lomnica. Spojenie kúpeľných domovov so železnicou KBD zabezpečovali drožky. Rastúce nároky na kvalitu a presnosť spojení medzi kúpeľnými strediskami a železnicou viedli majiteľov hotelov a kúpeľných domovov k myšlienke výstavby železnice, ktorá by zaisťovala prepravu návštevníkov hotelov a kúpeľných domovov do staníc na trati KBD (Poprad, Štrba). Ako prvé bolo realizované 1.9.1895 železničné spojenie Tatranskej Lomnice (850 m n. m.) s Popradom cez Studený Potok. O rok neskôr bola uvedená do prevádzky úzkorozchodná ozubnicová trať zo stanice Štrba (895 m n. m.) na Štrbské Pleso (1325 m n. m.)
Najväčšie stredisko Vysokých Tatier, Starý Smokovec (990 m n. m.), získal moderné spojenie až 2. marca 1904 trolejbusovou traťou cez Veľký Slavkov. Pôvodný projekt však počítal s úzkorozchodnou železnicou, ale rovnako ako dnes o všetkom rozhodli financie. Preto bola v obci Veľká (dnešná mestská časť Popradu) z vodného mlyna vybudovaná vodná elektráreň, ktorá napájala transformátor v Smokovci. Prepravu cestujúcich zabezpečovali tri trolejbusy (pre 20 osôb) od drážďanskej firmy Stoll. Oprávnenie na prevádzku prvej trolejbusovej trate v Rakúsko – Uhorsku získali popradskí podnikatelia Viliam KRIEGER a Vincent MATEJKA. Pretože trolejbus nevyhovoval prepravným požiadavkám (najmä v zime) a taktiež vypršala platnosť povolenia na jeho prevádzku, bola činnosť v roku 1906 zastavená a trať bola zrušená.
Trolejbusová trať
Koniec trolejbusovej trate bol konečným impulzom pre výstavbu elektrickej železnice z Popradu do Starého Smokovca. Dňa 27.6.1906 uhorské ministerstvo obchodu v Budapešti schválilo projekt výstavby úzkorozchodnej (1 000 mm) železnice z Popradu do Starého Smokovca a pozemnú lanovku zo Starého Smokovca na Hrebienok.
Financovanie výstavby sa ujala budapešťská banka (Belvárosi Takarékpenztár) prostredníctvom podriadenej Akciovej spoločnosti pre elektrické dráhy Phöbus. Na konci roka 1907 udelilo uhorské ministerstvo obchodu spoločnosti Phöbus povolenie na stavbu železnice. Záujemcovia o stavbu železnice vytvorili v roku 1908 Akciovú spoločnosť Smokovecké miestne elektrické vicinálne dráhy (Tátrafüredi hélyi erdéki villamos vasút, T.V.V.). Riaditeľom správnej rady sa stal šéf budapešťskej Mestskej sporiteľne Ferencz Székely.
Spracovanie projektu novej železnice bolo ukončené 30.04.1908 a okamžite bola zahájená výstavba trate. Vďaka vysokému tempu bola, po 8 mesiacoch, 17.12.1908 uvedená do prevádzky pozemná lanovka zo Starého Smokovca na Hrebienok a o tri dni neskôr 20.12.1908 elektrická železnica z Popradu do Starého Smokovca.
Stará lanovka medzi Starým Smokovcom a Hrebienkom
Nová lanovka medzi Starým Smokovcom a Hrebienkom
Po ročnej prevádzke bola prevedená revízia dráhy. Najzávažnejším zisteným nedostatkom bolo narušovanie funkcie telegrafného zariadenia KBD na stanici v Poprade bludnými prúdmi. Revízna komisia rozhodla, že zistené nedostatky musia byť behom jedného roku odstránené (do 30.6.1910). Preto v marci 1910 prebehla prvá rekonštrukcia celej trate. Súčasťou rekonštrukcie bola aj výstavba nových tratí zo Starého Smokovca do Tatranskej Polianky a Tatranskej Lomnice, ktoré boli uvedené do prevádzky 16.12.1911.
V lete nasledujúceho roku (13.08.1912) bol dokončený posledný a stavebne najnáročnejší úsek trate (najväčšie stúpanie - 65 promile) z Tatranskej Polianky na Štrbské Pleso.
Tým dĺžka siete TEŽ dosiahla svojho maxima 36 kilometrov, ktorú ma dodnes. V rámci rekonštrukcie bolo zvýšené napätie z 650 V na 1650 V. Dobré hospodárske výsledky železničnej spoločnosti viedli jej majiteľov k plánom na ďalšie predĺženie trate zo Štrbského Plesa do Podbanského a časom až do Liptovského Hrádku (640 m n. m.). Vetva do Tatranskej Lomnice mala pokračovať do Tatranskej Kotliny. Obidva projekty však prerušila I. svetová vojna.
Po vzniku samostatného Československa bolo zmenené majetkoprávne usporiadanie dráhy a od roku 1922 prešla dráha do správy Banky československých légií pod názvom Tatranská elektrická vicinálna dráha (TEVD). Po druhej svetovej vojne (30.12.1948) sa dráha stala majetkom ČSD, ktoré tu od októbra toho roku zabezpečovali prevádzku na účet vlastníka.
V roku 1970 bola dráha pri príležitosti Majstrovstiev sveta v lyžovaní zmodernizovaná, v Poprade vyrástlo nové depo, na Štrbskom Plese nová stanica. Bol rekonštruovaný železničný povrch a trakčné vedenie. V roku 1986 je spustená stavba preložky medzi Veľkým Slavkovom a Popradom. Do prevádzky bola uvedená 25.10.1991 súčasne s novým nádražím v Poprade, ktoré je spoločné s ČSD. Po rozdelení Československa 01.01.1993 prevzali elektrickú dráhu Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).
TEŽ na stanici na Štrbskom Plese
Prestavba rok 1908
V roku 1908 bola novo postavená trať zapracovaná do stanice KBD trochu inak ako je to dnes. Pôvodné koľaje bolo oproti stanici KBD, takže trať TEŽ podchádzala trať KBD na košickej strane podjazdom. K prevej zmene došlo v roku 1912, kedy bola otvorená preložka medzi Popradom a Veľkou. Nad žilinskou stranou bol postavený nadjazd a trať bola napojená ďalej. Posledná zmena v trase trati prebehla v rokoch 1986-91. Vtedy bola daná do prevádzky nová budova stanice v Poprade, ktorá umožnila zakončenie TEŽ priamo v budove stanice nad traťou ŽSR. Súčasťou preložky bolo cca 5 kilometrov novej trate smerom k Veľkému Slavkovu. V roku 1986 bol zrušený nadjazd nad traťami KBD.
TEŽ vo Veľkej
TEŽ na nadjazde smerom do Veľkej
Stará stanica TEŽ, dnešné parkovisko pre taxíky
Napájanie dráhy
Napájanie dráhy jednosmerným prúdom o napätí 550 V zo začiatku zaisťovala vodná elektráreň vo Veľkej, neskôr bola vybudovaná ešte parná elektráreň v Poprade. Po skúšobných jazdách v roku 1908 bolo napájacie napätie dodatočne zvýšené na 650 V. Vodná elektráreň vznikla prestavbou mlyna a bola vybavená Peltonovou turbínou o výkonu 83,3 kW. Turbína poháňala transmisiu, ku ktorej bolo možné pripojiť dva generátory striedavého prúdu o napätí 3 kV a výkonu 60 kW a jeden jednosmerný o napätí 550 V a výkonu 30 kW. Usmernenie prúdu pre trakciu sa prevádzalo rotačným meničom v meniacej stanici v Starom Smokovci. Tu boli k dispozícii dva stroje o výkonu 42,4 kW a 68,4 kW a výstupnom napätí 550 – 750 V. Pre krytie špičkových odberov bola v meniacej stanici akumulátorová batéria o celkovej kapacite 58 Ah. Parná elektráreň bola vybavená trubkovým kotlom a parným kondenzačným strojom o indikovanom výkonu 113 kW. Elektrickú časť tvoril generátor jednosmerného prúdu o napätí 550 – 750 V a výkonu 80 kW a striedavý trojfázový generátor o napätí 3,3 kV a výkonu 880 kW. Jednosmerným napätím bolo napájané trakčné vedenie v stanici Poprad, striedavý prúd bol vedený do meniacej stanice v Starom Smokovci. V roku 1912 bola v rámci výstavby nových tratí prevedená rekonštrukcia napájacieho systému. V parnej elektrárni bola osadená moderná parná turbína, bolo zvýšené striedavé napätie na 15 kV. Komplexnou rekonštrukciou prešla aj meniaca stanica, vďaka čomu mohlo byť zvýšené trakčné napätie na 1650 V. Elektrárne doslúžili po druhej svetovej vojne.
Peltonová turbína vo Veľkej
Parná elektráreň v Poprade
Dnes napájanie (1500 V) zabezpečujú štyri trakčné napájacie stanice (TNS). Prvá je v Štrbe – tá napája taktiež ozubnicovú železnicu a vedenie obidvoch dráh sú vodivo prepojené na Štrbskom Plese, kde je umiestnená spínacia stanica. Ďalšia TNS je v stanici Vyšné Hágy, kde bola pôvodná meniaca stanica z roku 1954 s ortuťovými usmerňovačmi o výkonu 415 kW v rokoch1964-68 rekonštruovaná na polovodičovú. Meniaca stanica v Starom Smokovci bola v roku 1937 pri rekonštrukcii osadená 6-anodovými ortuťovými usmerňovačmi, ktoré napájali v kombinovanej prevádzke s rotačným meničom a batériou trakčné vedenie, ale i sem na počiatku 70. rokov dorazila kremíková polovodičová technika. Najmladšia meniaca stanica bola vybudovaná v 60. rokoch vo Veľkom Slavkove. Pôvodné trakčné vedenie bolo postavené ako retezové, nekompenzované s oceľovým nosným lanom 50 mm2 a dvojitým trojelovým vodičom 2 x 80 mm2.
Pôvodné trakčné podpery boli oceľové, ktoré zároveň slúžili pre trojfázový rozvod po celých Tatrách. Zväčšujúce sa prepravné výkony na TEŽ a prevádzka nových jednotiek EMU 89.0 (420.95) si vyžiadal v rokoch 1964-68 komplexnú rekonštrukciu trakčného vedenia.
Okrem úsekov Poprad – Veľký Slavkov a Starý Smokovec – Vyšné Hágy boli všade postavené nové trakčné podpery a použité kompenzované, retezovkové trakčné vedenie s medeným trolejovým vodičom 150 mm2,v úseku Vyšné Hágy – Štrbské Pleso je použité 2 x 150 mm2.
Vozový park
Pri zahájení prevádzky (20.12.1908) tvorili vozový park tri elektrické dvojnápravové vozy označené číslami 1-3 a dva tvarovo zhodné vlečné vozy číslo 11 a 12. Vozy, vrátane elektrickej výzbroje, vyrobila a dodala budapešťská firma GANZ. Išlo o vozy električkového typu s polouzavretými plošinami, s 18 miestami na sedenie. Na streche bol umiestnený jeden lyrový zberač prúdu. Výkon trakčných motorov bol 2 x 36 kW. Hmotnosť vozu predstavovaka 11,7 t, dĺžka cet nárazníky 7860 mm, šírka 2800 mm a cena jedného vozidla bola 28 000/11 000 K (motorový/vlečný voz). Koncom roku 1908 bol dodaný rovnakou firmou ešte poštový voz číslo 21, ktorý bol krátko po svojom dodaní rekonštruovaný spoločnosťou GANZ na elektrický motorový voz. Ďalšie dva nákladné elektrické vozy číslo 31 a 32 (tzv. „pakláky“) opäť vznikli prestavbou pôvodných nákladných krytých vozov. Prestavba bola opäť dielom firmy GANZ, cena jedného voza predstavovala 16 000 K. Vozy mali úložnú plochu 8,7 m2, úložnú hmotnosť 5 t a úložný priestor 18,8 m3. Okrem týchto vozov bolo pre nákladnú dopravu k dispozícií 8 vlečných dvojnápravových vozov na uhlie.
Malý Ganz, ako ho prezývali zamestnanci
Rozvíjajúca doprava a otváranie nových tratí viedlo prevádzkarov v roku 1911 k nákupu nových vozidiel. Opäť išlo o vozidlá vyrobené firmou GANZ a tento krát však s elektrickou výzbrojou SIEMENS. Taktiež koncepcia vozov bola nová, jednalo sa o štvornápravové osobné vozidlá pre 48 cestujúcich, ktoré získali čísla 4 až 6. K nim boli dodané štyri dvojnápravové osobné vozy označené číslami 13 až 16. Okrem nových motorových vozidiel GANZ dodal ešte snehový pluh a voz pre údržbu trolejového vedenia. V roku 1912 v súvislosti s rekonštrukciou tratí a stavbou nových došlok zmene napájacieho napätia, preto i vozidlá prešli rekonštrukciou elektrickej výzbroje. Vozidlá číslo 1 až 3 a 21 boli vybavené výzbrojou SIEMENS, pričom oba nákladné elektrické vozy boli zbavené elektrickej výzbroje a opäť vrátené do prevádzky ako vlečné nákladné vozy. V tej dobe bolo tiež možné na koľajach TEŽ uvidieť parnú lokomotívu, ktorá sa používala pri výstavbe nových tratí. Šlo o stroj z trate Hronská Breznica – Banská Štiavnica MÁV 387 (U 35.1 ČSD). Roku 1913 bol zaradený do prevádzky dvojnápravový poštový voz číslo 22 (tzv. nová pošta), ktorý vyrobili a dodali firmy GANZ a SIEMENS. Tento voz slúžil spolu s pôvodným vozom č. 21 pri preprave uhlia a kusových zásielok do niektorých staníc a na radu vlečiek. V roku 1917 mali TEŽ k dispozícii 18 nákladných štvornápravových vozidiel a 4 oplenové vozy, ku ktorým o rok neskôr pribudli dva dvojnápravové vozy č. 101 a 102. Boli to petitunové vozy pre prepravu tehiel a cementu.
Ďalšou rekonštrukciou prechádzajú aj hnacie vozidlá, u ktorých je v roku 1928 prevedená výmena z lyrových zberačov za pantografické.
Nové vozidlo sa objavuje na tratiach pod Tatrami až 26.2.1930, a to štvornápravový voz označený číslom 7. Tento voz sa stal prvým vozidlom TEŽ vyrobeným na domácom území, pretože vozidlo vyrobili Ringhofferové závody Smíchov a elektrickú výzbroj dodala plzenská Škodovka. Po prevzatí prevádzky TEVD Československými štátnymi dráhami (1948) voz dostal nové označenie M 49.001.
Model M 49.001
Po druhej svetovej vojne bolo v rámci obnovy strojového parku TEŽ zakúpené päť nových elektrických vozidiel rady M 49.0, v roku 1954 vozy 002-004 a ďalšie 005 a 006 v roku 1956. Išlo o voz rovnakej koncepcie ako voz M 49.001, ale vyrobený pomocou nových technológií. Nové vozidlá vyrobila Vagónka Studenka s elektrickou výzbrojou zo Škody Plzeň. Aby bola zjednodušená údržba všetkých vozov a zlepšené pracovné podmienky strojvedúcich, prešiel voz M 49.001 na konci päťdesiatych rokov rekonštrukciou. Pri tejto rekonštrukcii bol výrazne zmenený tvar čelných partií vozidla, bolo rozšírené stanovište strojvedúceho a oddelené stenou od nástupného priestoru. Všetky vyššie uvedené vozidlá sa udržali v prevádzke na tratiach TEŽ približne do roku 1970, kedy boli uvedené do prevádzky trojdielne vozidlá označené EMU 89.0 (dnes 420.95). Nové vozidlá boli zakúpené z dôvodu zvýšenia prepravnej kapacity a komfortu pre návšetevníkov majstrovstiev sveta v lyžovaní, ktoré sa v roku 1970 konalo vo Vysokých Tatrách. Prototyp jednotky vyrobilo CKD n.p. závod Tatra Praha Smíchov v roku 1963, pri rekonštrukcii vozidla bolo použité veľa prvkov a skúseností zo stavby električkových vozidiel typu T2 a T3. Po preverení a konštrukčných úpravách bolo v roku 1969 dodaných 17 sériových jednotiek. Okrem elektrických vozidiel vlastní TEŽ i lokomotívy motorové pre vezenie pracovných vlakov.
Model 420.95
Jednotky radu 425.95 mali nahradiť dosluhujúce jednotky 420.95 (predtým EMU 89.0), ktoré zaisťovali dopravu na Tatranských elektrických železniciach od roku 1968. Výberové konanie na dodávku 14 kusov vyhralo konzorcium GTW Vysoké Tatry, tvorené firmami ŽOS Vrútky, Stadler Fahrzeuge a Daimler-Chrysler Rail Systems. Súprava je postavená na báze jednotky Stadler GTW 2/6, ktorá je prevádzkovaná v Alpách. Prvá jednotka bola dodaná v októbri 2000. Po sérii testov bola schválená a uvedená do pravidelnej prevádzky. Počas rokov 2001 a 2002 bolo dodaných ešte 13 súprav a jeden náhradný motorový článok. K tomuto boli v roku 2006 dodané aj krajné články a bol skompletizovaný na 15. jednotku. Súprava sa skladá z troch článkov. Prostredný je oceľový, v ňom je po stranách spojovacej uličky uložený motor. Dva krajné sú vyrobené z hliníka, so stanovišťom pre rušňovodiča. Vozidlo je šesťnápravové, pod každou časťou sú umiestené dve nápravy. Jednotky sú vybavené vizuálnym a hlasovým informačným systémom.
Vnútro priestoru pre rušňovodiča
Interér pre pasažierov - vizuálny a hlasový informačný systém v slovenčine, nemčine a angličtine
Model 425.95 na stanici v Poporade