Súradnice Vás dovedú na parkovisko nedaleko
areálu Vojenského opravárenského podniku Trencín, a.s. -
prevádzkaren Banská Bystrica - bývalé Letecké Opravovne.
Prevádzkaren Banská Bystrica vznikla zlúcením LOBB Banská Bystrica
a. s., ktorej vznik sa historicky traduje od roku 1947, s Vojenským
opravárenský podnikom Trencín a. s. k 1.7.2009.
Na uvedených súradniciach keš nehladajte.
Keš sa nachádza na súradniciach: N 48°4A.BCD, E
019°0E.FGH
„Cierna skrinka“ je všeobecné pomenovanie pre
dve nahrávacie zariadenia na palube civilných dopravných lietadiel.
Záznamník letových údajov (FDR - Flight Data Recorder) zaznamenáva
rôzne parametre súvisiace s prevádzkou lietadla a samotným letom.
Hlasový záznamník v kokpite (CVR - Cockpit Voice Recorder)
zaznamenáva hlasy posádky, zvuky motora a všetky ostatné
zvuky v kokpite. Údaje, ktoré tieto dve zariadenia poskytujú, sú
casto neocenitelné a ulahcujú expertom vyšetrovanie prícin
nehody.
Napriek svojmu pomenovaniu, FDR a CVR sú v skutocnosti
[súradnica A]:
a) zelené = 1
b) žiarivo oranžové = 2
c) modré = 3
s bielymi reflexnými pruhmi, aby sa lahšie našli na
mieste neštastia.
Prvé cierne skrinky sa zacali objavovat v 50-tych rokoch 20.
storocia a povinnými sa stali o 10 rokov neskôr. V tej dobe
zariadenia používali na ukladanie dát
[súradnica B]:
a) 5¼ palcové diskety = 4
b) magnetické pásky = 5
c) dierne štítky = 6
Všeobecne sa verí, že cierna skrinka je neznicitelná.
Pravdou však je, že žiadny prístroj nie je
neznicitelný a zatial sa nepodarilo vyrobit materiál, ktorý by sa
neznicil v dostatocne nepriaznivých podmienkach. Cierna skrinka je
skonštruovaná tak, aby mala velkú šancu prežit
nehodu. Mnohé velké letecké neštastia prežili vo
funkcnom stave len havárii odolné pamätové jednotky (CSMU - Crash
Survivable Memory Unit) v ciernej skrinke. Ostatné zariadenia
vrátane vonkajšieho obalu a zvyšných komponentov sú
casto velmi poškodené. CSMU sa nachádza vo velmi kompaktnej
valcovitej alebo obdlžnikovitej schránke, ktorá je
skonštruovaná tak, aby údaje vo vnútri chránila v extrémnych
podmienkach. Schránka sa skladá z troch vrstiev a každá z nich
poskytuje inú ochranu. Vonkajšia schránka je púzdro
z
[súradnica C]:
a) tvrdenej ocele alebo titánu = 7
b) kevlarových vlákien = 8
c) duralu = 9
postavené tak, aby vydržalo silný náraz a tlak.
Druhá vrstva tvorí izoláciu a tretia je tepelne odolná - chráni
pred ohnom a teplom. Súcasné predpisy vyžadujú, aby cierna
skrinka vydržala náraz s pretažením
[súradnica D]:
a) 34 G = 9
b) 340 G = 5
c) 3400 G = 1
pocas 6,5 milisekundy. Toto extrémne zbrzdenie sa dá prirovnat k
spomaleniu z rýchlosti 500 km/h do úplného zastavenia na dráhe
dlhej iba 45 cm. Táto vlastnost sa testuje tak, že sa CSMU
vystrelí zo vzdušného dela a tým sa ukáže, ci
zariadenie zvládne takýto náraz.
Cierna skrinka musí tiež vydržat penetracný test, pocas
ktorého ocelový úderník narazí z výšky 3 m do
najzranitelnejšieho miesta CSMU silou 2225 N. Okrem toho sa
robí statický test pevnosti, aby sa zistilo, ci každá strana
CSMU odolá tlaku 350 kg na cm² pocas 5 minút.
Odolnost voci ohnu sa testuje vystavením teplote
[súradnica E]:
a) 1100°C = 8
b) 2100°C = 7
c) 3100°C = 6
na 1 hodinu. Zariadenie musí tiež prežit v tlejúcich
troskách 10 hodín pri teplote 260°C.
Dalšie predpisy udávajú dobu, pocas ktorej musí zariadenie
prežit ponorené v kvapaline. Testuje sa, ci vydrží tlak
vody v hlbke 6100 m pocas 24 hodín. Další test skúma ci CSMU
a hlbinný vysielac, ktorý pod vodou vysiela ultrazvukový signál
každú sekundu, prežijú vo vode 30 dní vo funkcnom stave.
Posledná séria testov zahrna ponorenie CSMU do rôznych kvapalín,
ako napríklad
[súradnica F]:
a) morská voda = 4
b) olej a brzdová kvapalina = 2
c) letecké palivo a hasiace chemikálie = 0
aby sa potvrdilo, že zariadenie vydrží korozívne úcinky
týchto kvapalín.
Dalším faktorom, dôležitým pre to, aby cierna skrinka
prežila, je jej umiestnenie v
[súradnica G]:
a) chvoste lietadla = 9
b) strednej casti trupu = 4
c) podvozkovej casti = 1
Akonáhle sa cierna skrinka po nehode nájde, ide do leteckej
bezpecnostnej agentúry na analýzu. Údaje z nej sú poskytnuté
vyšetrovatelom a sú zvycajne velmi dôležité pri
identifikovaní pravdepodobného dôvodu nehody. Tento proces
môže trvat týždne až mesiace v závislosti od stavu
ciernej skrinky.
Konštrukcia ciernej skrinky prešla od 50-tych rokov
velkým vývojom. Napriek tomu, žiadne záznamové zariadenie nie
je dokonalé. Niekedy sa cierna skrinka vôbec nenájde, alebo je
príliš poškodená a nedajú sa z nej získat údaje o
havárii. Aby sa znížilo riziko poškodenia alebo straty,
niektoré najnovšie modely sú samokatapultovatelné a
využívajú energiu z nárazu na to, aby sa oddelili od lietadla.
Pri haváriách je tiež bežné prerušenie dodávky
elektrickej energie. Preto niektoré bezpecnostné organizácie
odporúcajú vybavit záznamníky
[súradnica H]:
a) náhradnou batériou = 1
b) solárnymi panelmi = 4
c) náhradným generátorom = 7
co by umožnilo zariadeniu fungovat ešte 10 minút po
prerušení. Dalším odporúcaním je pridat druhú
nezávislú sadu záznamníkov napájaných z iného zdroja na iné miesto
v lietadle.
[EN]
The coordinates will take you to a car park near VOP Trencin.
Banska Bystrica plant of VOP Trencin was established by fusion of
"LOBB Banska Bystrica a.s.", foundation of which is dated back to
year 1947 and "VOP Trencin a.s." on 1st of July 2009.
Do not look for the cache on these coordinates.
The cache is located here: N 48°4A.BCD, E 019°0E.FGH
The "black box" is a generic term for two recording devices carried
aboard commercial airliners. The Flight Data Recorder (FDR) records
a variety of parameters related to the operation and flight
characteristics of the plane. The Cockpit Voice Recorder (CVR)
records the voices of the flight crew, engine noise, and any other
sounds in the cockpit. The data these devices provide is often
invaluable to experts investigating the events leading up to an
accident.
Despite the nickname "black box", the FDR and CVR are actually
painted
[coordinate A]:
a) green = 1
b) bright high-visibility orange = 2
c) blue = 3
with white reflecting strips to make them easier to spot at a crash
scene.
Black boxes first began to appear in the 1950s and became mandatory
during the 1960s. These early devices used
[coordinate B]:
a) 5¼ floppy disks = 4
b) magnetic tape = 5
c) punch cards = 6
for data storage.
A common misconception states that the black boxes are
"indestructible". No manmade device is indestructible, and no
material has ever been developed that cannot be destroyed under
severe enough conditions. The black boxes are instead designed to
be highly survivable in a crash. In many of the worst aviation
accidents, the only devices to survive in working order are the
Crash Survivable Memory Units (CSMUs) in the black boxes. The
remainder of the recorders, including the external case and other
internal components, are often heavily damaged. The CSMU, however,
is contained within a very compact cylindrical or rectangular box
designed to safeguard the data within against extreme conditions.
The box is composed of three layers to provide different types of
protection to the recording medium. The outermost shell is a case
made of
[coordinate C]:
a) hardened steel or titanium = 7
b) kevlar fibres = 8
c) duralumin = 9
designed to survive intense impact and pressure damage.
The second layer is an insulation box while the third is a thermal
block to protect against severe fire and heat. Current regulations
require the black boxes to survive an impact of
[coordinate D]:
a) 34 g’s = 9
b) 340 g’s = 5
c) 3,400 g’s = 1
for up to 6.5 milliseconds. This rapid deceleration is equivalent
to slowing from a speed of 310 miles per hour (500 km/h) to a
complete stop in a distance of just 18 inches (45 cm). This
requirement is tested by firing the CSMU from an air cannon to
demonstrate the device can withstand such impact. The black boxes
must also survive a penetration test during which a steel pin
dropped from a height of 10 ft (3 m) impacts the CSMU at its most
vulnerable point with a force of 500 pounds (2,225 N). In addition,
a static crush test is conducted to demonstrate that all sides of
the CSMU can withstand a pressure of 5,000 pounds per square inch
(350 kg/cm²) for five minutes.
The fire resistance of the CSMU is further tested by exposing it to
a temperature of
[coordinate E]:
a) 2,000°F = 8
b) 3,800°F = 7
c) 5,600°F = 6
for up to an hour. The device is also required to survive after
lying in smoldering wreckage for ten hours at a temperature of
500°F (260°C).
Other requirements specify survivability limits when immersed in
liquids. The CSMU must endure the water pressure found at an ocean
depth of 20,000 ft (6,100 m), and a deep-sea submersion test is
conducted for 24 hours. Another saltwater submersion test lasting
30 days demonstrates both the survivability of the CSMU and the
function of an Underwater Locator Beacon (ULB), or "pinger," that
emits an ultrasonic signal once a second when immersed in water. A
final series of tests includes submerging the CSMU in various
fluids like
[coordinate F]:
a) sea water = 4
b) motor oil and brake fluid = 2
c) jet fuel and fire extinguishing chemicals =
0
to verify the device can withstand the corrosive effects of such
liquids.
Another factor important to the survivability of the black boxes is
their installation in the
[coordinate G]:
a) tail of the aircraft = 9
b) central part of the aircraft body = 4
c) landing gear section = 1
Once the black boxes have been located following an accident, they
are typically taken into custody by an aviation safety agency for
analysis. The data is translated into formats readily usable by
investigators and is usually critical in identifying the probable
cause(s) of the accident. This process may take many weeks or
months depending on the condition of the black boxes.
Flight recorder design has improved considerably since the devices
were first introduced in the 1950s. However, no recording device is
perfect. Black boxes are sometimes never found or too badly damaged
to recover some or all of the data from a crash. To reduce the
likelihood of damage or loss, some more recent designs are
self-ejecting and use the energy of impact to separate themselves
from the aircraft. Loss of electrical power is also a common event
in aviation accidents. Several safety organizations have
recommended providing the recorders with a
[coordinate H]:
a) backup battery = 1
b) solar panels = 4
c) backup genetaror = 7
to operate the devices for up to ten minutes if power is
interrupted. Another recommendation is to add a second independent
set of recorders on a separate electrical bus.
Správnost
Vašich odpovedí si môžete overit tu / You can check
your answers for this puzzle on
Geochecker.com.