UN AÉROSTAT ATTERRIT A MONDESCOURT EN 1872
Pendant le siège de Paris, en 1870, les aérostats rendirent de
précieux services, assurant le transport du courrier. Faute de
techniques adaptées, ils ne pouvaient être guidés et il était
impossible de les faire se poser dans une ville assiégée.
Ingénieur et constructeur naval, Charles-Henri Dupuy de Lôme était
membre du comité de défense. Le gouvernement de la défense
nationale, au mois de novembre, le chargea de faire construire un
aérostat capable de rentrer dans Paris, construit selon des plans
présentés par lui-même quelques jours auparavant à l'Académie des
Sciences.
Pour ce faire, on lui ouvrit un crédit au ministère de
l'instruction publique.
Il obtint le concours de M. Zédé, ingénieur, et de M. Yon,
aéronaute et constructeur de bon nombre de ballons ordinaires,
captifs ou libres.
Une construction difficile
L'on se mit au travail mais tout de suite on se heurta à la
difficulté de trouver dans Paris qualité et quantité de tissu
indispensable. Il fallait un taffetas de soie très résistant (52 g.
au m-) doublé de "nansouk" prenant en sandwich sept couches de
caoutchouc tous collés ensemble.
Ce travail terminé début décembre fut contrarié par un hiver d'un
froid vif. L'entrée des troupes allemandes provoqua l'arrêt des
travaux et il fallut répartir les éléments de l'aérostat dans
plusieurs lieux de Paris.
En raison de l'intérêt de la chose, Jules Simon, alors ministre de
l'Instruction Publique, demanda que l'on poursuive la construction
de cet aéronef dans un bâtiment du fort de Vincennes.
Le 8 janvier 1872, le ballon et tous ses accessoires étaient prêts
dans le manège du Fort Neuf. Le gonflement eut lieu le 30 janvier
et le 1er février au soir il était en état de prendre l'air.
Le 2 février 1872, un aérostat avec le constructeur Dupuy de Lôme à
bord , atterrit sur le territoire de la commune de
Mondescourt.
Il avait été conçu en 1870, lors du siège de Paris, pour permettre
de briser l'encerclement .
?Le 2, malgré des conditions météorologiques défavorables ayant
entraîné quelques dégradations bénignes, de Lôme décida d'une
ascension avec son équipage de quatorze personnes et un supplément
de cordages de 25 kg. L'équipage comprenait lui-même, Gustave Zédé
son gendre, M. Yon et Camille Dartois, M. Bouron ingénieur, le
tailleur Rogé et des chefs ouvriers qui avaient participé aux
travaux. Huit hommes étaient chargés d'actionner les manivelles
entraînant l'hélice.
Le départ eut lieu sans autres incidents et la ballon s'éleva à une
heure de l'après midi. Il se posa sans encombre à trois heures
précises près du village de Mondécourt ( Mondescourt, Oise, canton
de Noyon) sur les confins des départements de l'Oise et de l'Aisne,
après 106 km d' un parcours sans incident.
Dupuy de Lôme, satisfait, envoya de Noyon à Paris le télégramme
suivant:
« Réussite complète sur tous les points, tous nos compagnons bien
portants et ravis. »
Une expérience riche d'enseignements
La commission statua dans le même sens. Dupuy de Lôme avait rempli
son contrat.
Il est certain que la force musculaire est ici incapable de lutter
contre le vent. Si cela ne retire rien à l'expérience, elle ne fut
suivie d'aucune autre.
Mais l'intérêt est, concernant l'aéronautique, dans la conception
de l'engin, la forme, les matériaux, la nacelle, les suspensions,
tout cela remarquable et qui ne manqua pas d'être copié par la
suite dans l'élaboration des dirigeables.
Le premier dirigeable «dirigé» fut à coup sûr celui du colonel
Renard il y a un peu plus d'un siècle. Il le construisit à Meudon
dans les locaux de l'ancien musée de l'air où il accomplit le
premier vol en circuit fermé. Il utilisait un moteur électrique. Ce
ballon s'appelait "La France". Est-ce lui qui vint faire une
démonstration en 1905 à Noyon, place de la République ?
La nacelle du Dupuy de Lôme a été transférée au Musée de l'Air du
Bourget où elle est toujours visible.
Il faut bien retenir que la force nécessaire pour actionner 1
'hélice et faire avancer cet aéronef était fournie par des hommes
actionnant des manivelles (comme celle d'un puits) sans
discontinuer.
Henri Dupuy de Lôme
Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme né au Château de Soye
en Ploemeur, près de Lorient, Morbihan le 15 octobre 1816 et mort à
Paris le 1er février 1885, est un
ingénieur du génie maritime et homme politique français.
À sa sortie de l'École Polytechnique, il se rend en Angleterre
pour étudier les derniers perfectionnements des constructions
navales. Il publie en 1844 un plaidoyer en faveur de la
construction métallique, Mémoire sur la construction des
bâtiments en fer.
Il est l'auteur de nombreuses inventions dans le domaine de la
construction navale : on lui doit notamment le premier navire
de ligne à vapeur au monde, le Napoléon, lancé en 1850, le
développement du procédé de la cuirasse et la construction du
premier sous-marin véritablement opérationnel, le
Gymote.C'est également à cet homme que l'on doit l'invention
de l'hélice.
Durant la guerre de 1870, il assure la construction de ballons
lors du siège de Paris.
Il est élu membre de l'Académie des sciences en 1866. Il est député
du Morbihan de 1869 à 1870 et sénateur inamovible de 1877 à
1888
LES VOIES ROMAINES
Le chemin était la voie romaine reliant Chauny à Noyon.
Il reste, sur le bas-coté, quelques dalles et grosses pierres ayant
servit à la construction de la voie
La réalisation des routes elles-mêmes a toujours été
très soignée, de façon à ce que ces routes soient durables et
utilisables en permanence.
La route comportait un soubassement important (1 m. au
minimum), en partant du dessous:
- une couche de drainage et de stabilisation, faite de gros blocs
de pierre, installée après décapage des sols meubles
superficiels.
- une (ou plusieurs) couche(s) de matériau meuble (sable, gravier,
cailloux concassés, en alternance).
- un revêtement, fait en général de gravier, ou de gravier enrobé
de béton, ou de dalles épaisses (ces derniers cas surtout dans les
traversées d'agglomérations).
Des fossés latéraux étaient souvent réalisés,
permettant l'écoulement de l'eau issue de la route dont le
revêtement était en général bombé, ou pour éviter l'envahissement
de la route par l'eau des terrains alentour.
La route classique avait une largeur utilisable de
4,5 à 7 m. (pour permettre le croisement de 2
voitures), mais son emprise au sol pouvait atteindre 7 à 10 m.,
avec des fossés et des murs de soutènement.
