Réactivation d'une cache anciennement archivée.
Cette série de caches suit le trajet du RER sous la forêt de Meudon.
LE TUNNEL DE CHAVILLE A MEUDON
La ligne des Invalides naît au cœur de Paris, à proximité du pont Alexandre-III. Elle longe le cours de la Seine vers l'aval jusqu'à Issy-les-Moulineaux où elle se détache de la ligne des Moulineaux, devenue en 1997 la ligne 2 du tramway.
Elle s'oriente alors vers l'ouest, avant de grimper par une longue rampe de 10 ‰, grâce à deux viaducs, vers la forêt de Meudon qu'elle franchit par un tunnel long de 3363 mètres. Après un ensemble de raccordements de Viroflay-Rive-Gauche à Porchefontaine, elle atteint la gare de Versailles-Château à 17,6 kilomètres du départ, située à proximité du château de Versailles.
En 1898, il est décidé de construire une voie de chemin de fer entre Issy-les-Moulineaux et Viroflay. Cette nouvelle ligne et les tronçons déjà existants permettront de relier la gare des Invalides à celle deVersailles-Rive-Gauche pour l'exposition universelle de 1900.
Entre Issy-les-Moulineaux et Meudon, après avoir tenté d'installer les voies en remblai, on choisit de construire la ligne sur une série d'arcades afin d'éviter les mouvements de terrain. Un tunnel de 3360 m est creusé entre Meudon-Val-Fleury etChaville, sous le parc de Chalais et la forêt. Pour des raisons de sécurité liées au passage des convois en souterrain, on décide de privilégier la traction électrique sur l'ensemble de la ligne.
Le 1er juillet 1901, le tronçon d'Issy-Plaine à Meudon-Val Fleury est mis en service, dans l'attente de l'achèvement du tunnel dans son prolongement, et dont la construction a pris du retard en raison de la nature difficile des terrains rencontrés. Cette liaison est électrifiée d'origine par troisième rail latéral. L'achèvement du tunnel permet d'assurer le service électrique jusqu'à Versailles-Rive-Gauche le 31 mai 1902, avec onze gares intermédiaires. Deux gares disparaissent assez rapidement : Pont de Grenelle avant 1910, et Avenue de la Bourdonnais le 1er juillet 192010.
Une gare est construite à Val-Fleury en 1901 dans un style éclectique analogue à celui de la gare de Chaville. L'effondrement partiel du tunnel du côté de Chaville retarde les travaux.
Le 31 mai 1902, la ligne Paris-Invalides - Versailles-Rive-Gauche, dite ligne des Invalides, est mise en exploitation.
HISTOIRE DE L'ÉBOULEMENT DU TUNNEL DE LA LIGNE SNCF PARIS-Invalides à VERSAILLES
(Informations extraites du journal l'Illustration de l'époque.)
Ouvert à l'exploitation le 31 mai 1902, la dernière section du chemin de fer électrique de Paris-Invalides à Versailles, comprise entre la station de Meudon Val-Fleury et la gare de Versailles Rive Gauche a suscité quelques problèmes lors du percement du tunnel sous le bois de Meudon.
Ce souterrain, long de 3 360 mètres, s'enfonce sous le bois de Meudon et débouche près de la station de Chaville-Vélizy, passe à Viroflay et se raccorde un peu plus loin avec ligne de Versailles.
Le percement du tunnel a débuté en 1897 après avoir consulté les géologues les plus compétents de l'époque qui avaient déclaré la faisabilité de l'ouvrage.
Avec un avancement de 5 à 6 mètres par jour, on constata cependant, dans le chantier côté Versailles, des infiltrations d'eau mêlées de sable qu'on parvint néanmoins à aveugler sur les 40 mètres restant à construire pour opérer la jonction avec le creusement côté Meudon.
C'est alors que le 27 juin 1900, un éboulement se produisit à la moitié du tunnel environ, entraînant comme une avalanche de sable dite "sable boulant". C'était la nappe d'eau supérieure qui, mêlée au sable très fin (Sable de Fontainebleau) d'une épaisseur d'une quarantaine de mètres, faisait irruption dans le tunnel.
On dut construire des digues solides afin d'endiguer ce flot boueux en utilisant un procédé usité dans les travaux hydrauliques, celui des cloisons étanches.
Pendant 15 mois, de solides murailles longitudinales furent érigées au fur et à mesure de l'avancement sur les 35 mètres effondrés.
Finalement, une maçonnerie de voûte fut faite d'une épaisseur de 1,6 mètres dont on revêtit l'intérieur d'un blindage étanche en ciment armé.. En outre des drains et un système de tuyauterie fut mis en place afin d'assurer l'évacuation de l'eau de la nappe.
Ces remarquables travaux furent exécutés par M. l'ingérieur RABUT sous la direction MM. MOISE et VIDMER, ingénieurs en chef de la Compagnie de l'Ouest.