Negrelliho viadukt
Tato keška vás zavedla do Karlína, nejstaršího pražského předměstí, a je věnována jeho významné památce, která prošla v posledních letech rozsáhlou rekonstrukcí. S tímto tématem již je založena jedna keš, ale ta leží na opační straně viaduktu a je součástí série pražských mostů. Logujte nenápadně a vracejte zpět na své místo ať keška dlouho vydrží.
Negrelliho viadukt je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu a v současnosti druhým nejstarším dochovaným pražským mostem přes Vltavu. Je po proudu třináctým pražským vltavským mostem. S délkou 1110 m je nejdelším železničním a celkově čtvrtým nejdelším mostem v Česku. Do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy a stále je to nejdelší železniční most ve střední Evropě. Karlínský viadukt byl postaven jako součást drážďanské větve projektu Olomouc–Praha–Drážďany, Most byl budován od jara roku 1846, dokončen roku 1849 a uveden do provozu 1. června 1850. Po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků. Šířka mostovky mezi kamenným zábradlím je 7,6 m. Negrelliho viadukt je zapsán jako kulturní památka. Stavba měla být svěřena Janu Pernerovi, který zřejmě navrhl i současné vedení viaduktu, zemřel však při nehodě, proto stavbu převzal a řídil inženýr Alois Negrelli. Dodavatelem byla firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Most byl budován nad tehdy ještě neregulovanou řekou. Materiál byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě. Žula byla těžena v Schwarzenberském lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží. Na stavbě pracovalo až 3000 dělníků různých národností. Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje.
Později jej obklopily domy až k těsné blízkosti. Volná místa pod mostními oblouky byla postupně zaplněna řemeslnickými dílnami a speditérskými firmami, většinou i s vestavěnými patry. Ve dvanácti obloucích Negrelliho viaduktu zřídila roku 1906 firma Velox největší garáže v rakousko-uherské monarchii. Disponovaly kapacitou až 50 automobilů a 100 motocyklů. O rok později začaly sloužit jako zázemí první rakousko-uherské taxislužby. Autodrožky pro taxislužbu dodávala mladoboleslavská firma Laurin & Klement.
Na přelomu 19. a 20. století byly provedeny rozsáhlé úpravy toku Vltavy, tři ramena pod Negrelliho viaduktem v okolí bývalých Šaškových mlýnů severně od Pobřežní třídy byla zasypána, s nimi zanikly Kamenský, Papírnický, Jerusalemský i Rohanský ostrov a na rameni Vltavy jižně od ostrova Štvanice byly vybudovány plavební komory. V roce 1972 byla zrušena železniční trať na těšnovské nádraží, která viadukt na šíji mezi Rohanským a Jerusalemským ostrovem podcházela.
Viadukt vydržel srpnovou povodeň roku 2002, při níž byl zatopen téměř celý Karlín. Byl totiž navržen na základě zkušeností z povodně v roce 1845. Tehdy hladina Vltavy dosáhla jen o několik desítek centimetrů níže. Povodeň z roku 2002 nepřekročila rezervu, plánovanou v projektu mostu. Jako zajímavost uveďme, že viadukt se „zasloužil“ o záchranu lidských životů. Na počátku září 1890, kdy Prahu postihla katastrofální povodeň, si 162 osob z ostrova Štvanice zachránilo před rychlým přívalem život tím, že se po přistaveném žebříku vyšplhali na viadukt. Na viaduktu také došlo k železničnímu neštěstí. Na posledním oblouku (dnes již neexistujícím) na bubenské straně vykolejil dne 17. srpna 1919 osobní vlak a dva vagony se sesunuly z viaduktu.
Koncem 19. století se most stal předmětem kritiky jako překážka v rozvoji a prostupnosti města. V 70. letech byla, v rámci stavby metra, zpracována studie pro prodloužení trasy C z Florence do Holešovic. Jednou z alternativ bylo vedení trasy nad Vltavou po Negrelliho viaduktu z důvodu potenciálního zabránění výpadkům metra při povodních. V r. 2010 započalo plánovaní rekonstrukce viaduktu, bylo však několikrát odloženo z důvodů nevyřešeného odkupu pozemků a finančních nákladů. Rekonstrukce začala v r. 2017, a dokončena byla v r. 2021. Během rekonstrukce bylo opraveno 100 cihlových, pískovcových a žulových kleneb, z nichž osm překračuje Vltavu. Celkem 19 kleneb muselo být kompletně rozebráno a znovu sestaveno. Zmodernizoval se železniční spodek a svršek, což umožní zvýšení traťové rychlosti ze 40 km/h na 60 km/h a plynulejší a bezpečnější provoz. Na trať nyní může vyjet až 14 párů vlaků za hodinu. Na některých místech byly vyměněny mostní konstrukce. Opraveno bylo památkově chráněné hradlo z roku 1871. Trať byla vybavena protihlukovými a zabezpečovacími systémy. V současné době přes viadukt vede železniční trať z centra Prahy do Kladna a Kralup nad Vltavou. Vedle toho jde také o první dokončený úsek trati k ruzyňskému letišti. Oprava historické stavby stála 1,96 miliardy korun.
