Úzkoklejka z pohádky
Jakmile nás Groundspeak oslovil, že bychom mohli vytvořit sérii labek, bylo jednoznačně rozhodnuto, kam se bude ubírat náš zájem. Zdejší úzkokolejky jsme si již před mnoha lety zamilovali a pohltilo to i našeho syna. I když se za tu dobu mnohé změnilo (něco k lepšímu a bohužel v poslední době spíše k horšímu), stále to tu máme moc rádi. Na obě tratě nedáme dopustit a uznáváme, že ta dolní, protínající malebnou Českou Kanadu, je ještě krásnější. Prostě, jako z pohádky
Celou sérii jsme koncipovali tak, aby šla odlovit z vlaku. Především. A ty zastávky jsme vybírali takovým rodinným hlasováním. Ale až se na daná místa dostavíte, asi sami uznáte, že to snad až tak špatný výběr nebyl.
"Trať Jindřichův Hradec - Nová Bystřice"
Trať nese označení 229 a momentálně ji spravují Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD). Její délka je 33 km a rozchod kolejnic 760 mm. Jedná se o tzv. bosenský rozchod. Byla to snaha sjednotit úzký rozchod na území Rakousko - Uherska ze strategických důvodů. Nechci příliš zabíhat do podrobností, neboť vše si lze dnes dohledat na internetu, takže vezmu historii velice stručně. Po zprovoznění železniční tratě mezi Veselím nad Lužnicí a Jihlavou přes Jindřichův Hradec v roce 1887 začala městská rada Nové Bystřice s podporou místních podnikatelů uvažovat o stavbě místní dráhy do Jindřichova Hradce, přičemž již od začátku bylo uvažováno se stavbou tratě s úzkým rozchodem. Trať úzkorozchodná má oproti té normální výhodu v tom, že více dokáže kopírovat terén, nemusí se stavět tolik mostů, případně tunelů. Nevýhodou je menší rychlost, zatížení a logicky přepravní kapacita.
18. prosince 1894 udělil František Josef I. koncesi k provozování železniční dráhy. Samotná stavba byla zahájena v létě 1896 vídeňskou firmou Leitner & Fröhlich. V roce 1897 byly lokomotivkou Krauss v Linci dodány tři parní lokomotivy řady U (označení kkStB; později u ČSD řada U 37.0). A od září téhož roku se postupně objevovaly v Jindřichově Hradci osobní i nákladní vozy (výrobcem byla vagónka ve Štýrském Hradci). Celkové náklady na stavbu a zařízení dráhy činily 2 394 000 K. 83 % poskytl půjčkou stát a jako podporu odkoupila země Česká akcie v hodnotě 270 000 K, takže místní zájemci museli zajistit pouze 136 000 K. Slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo 31. října 1897, pravidelný provoz byl zahájen 1. listopadu téhož roku. Dopravu zajišťovaly státní dráhy kkStB na účet vlastníka, společnosti Localbahn Neuhaus – Neubistritz. V roce 1900 byla zprovozněna trať z Gmündu se shodným rozchodem kolejí 760 mm, která byla ukončena v Litschau, přibližně 15 km jižně od Nové Bystřice. Již od roku 1902 bylo vyprojektováno spojení těchto dvou drah, k čemuž ale nakonec bohužel nikdy nedošlo.
Přestože primárně byla trať postavena především pro vlaky nákladní, od začátku se počítalo i s přepravou osob. Vlaky byly dlouhá léta především smíšené. Po vzniku Československa na podzim 1918 převzaly dopravu Československé státní dráhy. Za první republiky vzrůstal zájem o dopravu i počet spojů, především nákladních vlaků, pro něž byly zakoupeny nové podvalníky. I v osobní přepravě byl zvyšován počet cestujících, od roku 1929 jezdily na jindřichohradeckých úzkokolejkách první dva motorové vozy řady M 11.0, které dopravu zlevnily a zkrátily jízdní dobu. Po odstoupení pohraničí na podzim 1938 se novobystřická trať ocitla vyjma úseku Jindřichův Hradec – Jindřiš na území Německé říše, proto ji spravovaly a provoz zajišťovaly Německé říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn). Po osvobození Československa vzrostla doprava díky poměrně hustě osídlenému a hospodářsky rozvíjejícímu se území na pět párů osobních vlaků denně. Odsun obyvatel německé národnosti a počátek komunistické vlády v roce 1948 ale tento vývoj zcela obrátil. V roce 1949 zde již jezdily pouze dva páry smíšených vlaků denně a od 14. května 1950 byla osobní doprava zcela zastavena.
Nákladní doprava fungovala nadále a v roce 1949 byla dokonce postavena 1100 m dlouhá vlečka do textilních závodů Jitka v Jindřichově Hradci. V létě 1957 byla osobní doprava obnovena v rámci pionýrské železnice. Zájem cestujících ale byl tak velký, že již od 29. září téhož roku zde začaly jezdit běžné vlaky v počtu čtyř párů denně. Mezi lety 1954 a 1958 byly dodány moderní motorové lokomotivy řady T 47.0, které během několika let zcela vytlačily parní lokomotivy i motorové vozy a které jsou v provozu dodnes. Poté ovšem rozvoj osobní dopravy začal opět slábnout a v roce 1971 zde jezdily již jen dva páry smíšených vlaků denně. Tento útlum lze připočíst jednak růstu počtu automobilů a rozvoji autobusové dopravy, jednak umístění koncového úseku trati v příhraničí, kam socialistický režim neměl chuť pouštět více lidí. Od roku 1981 již jezdily tyto smíšené vlaky pouze v letní sezóně, mimo ni jel pouze jeden vlak v sobotu ráno a druhý v neděli odpoledne.
Obrat nastal po sametové revoluci v roce 1989, začal se zvyšovat místní turistický ruch a proto začaly být v letní sezóně vypravovány nové, doplňující páry čistě osobních vlaků. Od října do dubna ale byla osobní doprava zcela minimální, kdy jezdil pouze jeden pár vlaků v sobotu a jeden v neděli. V roce 1992 byly vypraveny první historické vlaky vedené zachovanou parní lokomotivou U 47.001 (Maletka). O rok později byl založen Klub přátel jindřichohradeckých úzkokolejek, který začal organizovat nostalgické jízdy. Roku 1993 byly obě jindřichohradecké úzkorozchodné dráhy určeny vládou jako první železniční tratě v nově vzniklé České republice k privatizaci. Z Klubu přátel v září 1994 vznikla právě pro tento účel akciová společnost Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. (JHMD), která si od Národního technického muzea pronajala lokomotivu U 47.001 a v srpnu 1995 vypravila první vlastní parní vlak. Na podzim 1996 bylo Českými drahami oznámeno chystané uzavření novobystřické tratě kvůli špatnému technickému stavu dráhy. I přes petici, kterou podepsalo 40 000 lidí, byl provoz na trati 25. ledna 1997 ukončen posledním, plně obsazeným vlakem.
Začaly zde jezdit náhradní autobusy. Již 19. března 1997 rozhodla česká vláda o privatizaci tratě formou odprodeje JHMD za symbolickou 1 Kč. JHMD následně podepsaly nájemní smlouvu s Českými drahami a 14. června toho roku vyjel první vlak čistě v režii JHMD. Pravidelná osobní doprava mezi Jindřichovým Hradcem a Novou Bystřicí byla obnovena 20. července 1997 a 25. ledna 1998 proběhla kompletní změna jízdního řádu podle požadavků a potřeb cestujících. 28. února 1998 byly obě úzkorozchodné tratě slavnostně předány do majetku Jindřichohradeckým místních drah, které jsou od té doby vlastníkem a provozovatelem dráhy i výhradním dopravcem.
Jezdí zde především dieselové lokomotivy TU 47, vyrobené v ČKD v letech 1954 - 1958 a zrekonstruované v dílnách v Kamenici nad Lipou. Z historických vozidel se zde nachází parní tendrová U 46.101 z Polska, která nesla v domovině označení Px 48-1916. Vyrobená byla v roce 1953, takže v podstatě ve stejné době jako zdejší diesely (!). Dále je zde z Rumunska odkoupená parní lokomotiva U 46.001, která nese přezdívku Rešica (Resita), podle místa výroby. Paradoxně byla vyrobena až v roce 1958 (!). Další 2 kousky, které brázdily zdejší koleje už patrně v provozu neuvidíte. Byla to výše zmíněná pára Maletka U 47.001, která sem historicky i patřila. Bohužel JHMD se nedohodly s vlastníkem (NTM) na dalším využívání stroje a v 2017 roce byla odvezena do depozitu v Chomutově. Dodávám ještě, že byla vyrobena v roce 1907. Další historický stroj je U 37.008 z roku 1898 (!), ktderý tahal historické parní vlaky, je momentálně v rozsáhlé opravě. A po jejím skončení má být již jen jako výstavní artikl v neprovozním stavu. Dále se zde mihl dieselový Faur, lokomotiva TU 48.001 (Lxd 2-331 - polské označení), která sem logicky nepatřila. Byla rumunské provenience a k JHMD dorazila z Polska. Byla z roku 1980. Dráhy jí koupily v roce 2004 a v roce 2017 ji prodaly. Ještě zde byla v provozu dieselová lokomotiva T 29.014 (prase), která byla přerozchodována z 900 mm od Sokolovské uhelné a.s. Nyní ale stojí odstavená v Kamenici a těžko předjímat její další osud. Musím, i když nerad, zmínit 3 přestavěné rumunské motoráky, které jsou tu také občas k vidění, ale spíše brázdí horní trať. Tyto rekonstrukce se vůbec nepovedly a jízda s nimi je opravdové utrpení. Přáním cestující veřejnosti je, aby zmizely ze zdejších kolejí. Ponorky nebo také hašišbedny (jak se jim všeobecně říká) se sem nehodí ani vizuelně a navíc silně poškozují koleje. Jízda s nimi je jen pro otrlé díky bočnímu výkyvu a absenci otevíratelných oken. Naopak skvělé jsou osobní vozy typu Balm/ú z roku 1966, které už také prošly drobnou repasí. Jsou fakt pohodlné a hlavně si můžete stáhnout okno a dívat se do hlubokých lesů České Kanady, na hladiny rybníků a širé pastviny, což má vždy své kouzlo.
"Jak na keš"
Odlov této keše je prostý. Odlovíte naši LAB sérii "Úzkokolejka z pohádky", kde v zápisech naleznete indicie A - J , které jsou třeba pro odlov této krabice a hint. Tyto indicie jednoduše dosadíte do vzorečku
N 49°AB.(B-D)JB , E 015°FG.(C+H+H)(I+J+H)(E+F+H).
Dále zde naleznete čtyřmístné číslo pro odlov superbonusu, který připravujeme do budoucna. Příjemný lov !
|