179 let vlakove dopravy v Brně
Brno je první významné město na území České republiky, kam dorazil parní vlak. Stalo se tak v roce 1839, kdy byl dokončen úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) z Břeclavi do Brna, odbočná větev z hlavní tratě Wien - Krakow. Nádraží v Brně bylo vybudováno v místě dnešního hlavního nádraží.
O 10 let později, v roce 1849, byl Severní státní dráhou (NStB; od roku 1855 Rakouská společnost státní dráhy - StEG) otevřen úsek Brno - Česká Třebová, který napojil Brno na tzv. Olomoucko-pražskou dráhu z roku 1845 (taktéž NStB). Jako výchozí bod tratě do České Třebové bylo využito nádraží KFNB, které ale muselo být přestavěno, neboť jeho původní nádražní budova byla kolmo ke kolejišti a překážela tak pro pokračování kolejí. NStB si v Brně postavila ještě vlastní nákladní nádraží podél dnešní Benešovy ulice.
Vlaky s uhlím z Božího Požehnání (dnešní Zastávka u Brna) začaly jezdit do Brna po Brněnsko-rosické dráze (BRE) v roce 1856. BRE překračovala KFNB v Horních Heršpicích a končila na svém vlastním tzv. Rosickém nádraží (dnešní Brno dolní nádraží).
V roce 1869 byl uveden do provozu první úsek tratě Brno - Sokolnice - Nezamyslice - Olomouc - Šternberk s odbočkou do Přerova Moravsko-slezské severní dráhy (MSNB), která byla dceřinou společností KFNB, díky čemuž i vycházela z brněnského nádraží KFNB (dnešního hlavního nádraží).
V roce 1870 StEG zprovoznila spojovací trať z Rosického (dolního) nádraží na dnešní hlavní nádraží vedenou podél ulic Plotní a Dornych. StEG si totiž BRE pronajala (v roce 1879 následně i koupila) a v roce 1872 zprovoznila trať Wien - Hrušovany nad Jevišovkou - Střelice, čímž vytvořila konkurenci v trase Wien - Brno pro KFNB, se kterou měla velmi napjaté vztahy, a v trase Wien - Praha i pro Rakouskou severozápadní dráhu (ÖNWB) a Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB). Pro StEG tak vznikla její hlavní trať Wien - Střelice - Brno - Česká Třebová - Praha - Děčín. (Pro zajímavost: kilometrická poloha stanice Praha Masarykovo nádraží 410,0 je právě vzdálenost z Vídně, ale po trase StEG, tedy přes Střelice.)
Krachem na vídeňské burze v roce 1873 následoval útlum v budování železnic a další železnice v Brně proto vznikly až v 80. letech. V roce 1885 StEG otevřela místní dráhu do Tišnova, která vedla až do roku 1962 přes Zábrdovice a Husovice. V roce 1887 otevřela StEG tzv. Vlárskou dráhu, která byla součástí tzv. Českomoravské transverzální dráhy Domažlice - Klatovy - Horažďovice - Písek - Tábor - Jihlava - Třebíč - Brno - Veselí nad Moravou - Vlárský průsmyk - Trenčín, která se stavěla převážně podle zákonných úlev pro technické parametry místních drah. Vlárská dráha byla zapojena do brněnské základny StEG na Rosickém (dolním) nádraží, ale zároveň byla vybudována i tzv. Židenická spojka z Rosického (dolního) nádraží do Židenic. V roce 1890 byla ještě vybudována tzv. Svitavská pobřežní (nebo také Posvitavská) dráha, která spojovala přímo Rosické (dolní) nádraží s tratí do Tišnova mimo spojku přes dnešní hlavní nádraží a sloužila pro nákladní dopravu vč. přilehlých vleček.
Konkurenční prostředí na rakouské železnici v 19. století předurčilo podobu železniční sítě (nejen) v Brně na více než 100 let dopředu. Ostré vztahy KFNB a StEG vyústily do podoby dvou centrálních nádraží v Brně - dnešní hlavní (dříve horní) nádraží KFNB s menší částí StEG a dolní (dříve Rosické) nádraží StEG. Na 2 přelomu 19. a 20. století rakouský stát začal připravovat zestátnění velkých soukromých železničních společností (KFNB v roce 1906, StEG v roce 1909) a začal intenzivněji řešit koncepci své železniční sítě.
V Brně bylo koncem 90. let 19. století určeno za jedno centrální nádraží dnešní hlavní nádraží, a proto měly být všechny dráhy do něj postupně zapojeny. V roce 1904 byla přestavěna výpravní budova hlavního nádraží a vybudována nástupiště s podchodem a zároveň byla vybudována tzv. střelická spojka po pravém břehu Svratky z tratě od Střelic do hlavního nádraží, aby byla umožněna přímá jízda osobních vlaků mimo dolní nádraží a úvrať na severním zhlaví hlavního nádraží. V roce 1945 byla vybudována spojka Státní silnice - Horní Heršpice, která střelickou spojku nahradila.
V roce 1905 byla ještě zprovozněna místní dráha Černovice - Líšeň, která ale nebyla zapojena do centrální části uzlu a v roce 1944 byla v souvislosti s rozvojem zbrojovky (dnešní Zetor) částečně přestavěna na tramvaj. Zároveň s tím byla postavena i krátká spojka (triangl) mezi odbočkami Slatinská a Táborská, tj. pro přímé jízdy vlaků mezi Slatinou a Židenicemi.
Po vzniku Československa přestává dostačovat kapacita brněnského hlavního nádraží, dostavělo se 5. a 6. nástupiště, v roce 1927 se zprovoznila tzv. Komárovská spojka pro přímé vedení vlaků z Vlárské dráhy na hlavní nádraží a začínají úvahy o komplexní přestavbě železničního uzlu Brno. V roce 1939 začíná stavba tratě Brno - Havlíčkův Brod, která je vyvolána záborem Sudet a tím i části tratě Brno - Česká Třebová - Praha. V úseku Brno - Tišnov jde nová trať částečně po stávající místní dráze. V Maloměřicích se začíná budovat nové seřaďovací nádraží. Válka práce postupně přerušila a dokončení tratě do Havlíčkova Brodu i nádraží v Maloměřicích se datuje k roku 1953. V roce 1962 byl pak zrušen i poslední úsek tzv. staré tišnovky ze Zábrdovic do Králova Pole. 3 V roce 1970 byl zprovozněn tzv. nákladní průtah z Horních Heršpic přes dolní nádraží a Černovice do Židenic vyžívající stávající traťové úseky. Mohla být tak zrušena spojka z dolního na hlavní nádraží. V roce 2010 byl nákladní průtah přeložen mimo původní stanici Horní Heršpice jižním směrem a byla vybudována 1. část nového odstavného nádraží. Tato investice již souvisí s celkovou přestavbou železničního uzlu Brno.
Zdrojem pro výše uvedený text se mi stal drahý přítel Marek Binko
Svaceenchdtttrtjseaeeerncdsokieetaarnirnjyarid
etctcescttejtnpettseecsekataesrnsvsmyaedtstto