Když jsem lovil keše pod Strahovem, pročítal jsem si u jedné nejmenované tradičky na Plzeňské ulici logy a padl mi do oka jeden z nich: „Po zdejší komunikaci jsem asi 10 000x jel autem, 20x tram a 2x šel pěšky.“ Inspirovalo mě to k založení této keše.
Individuální automobilová doprava (IAD) je druh soukromé osobní zbytné dopravy spočívající ve využití osobního automobilu jednotlivci. Je symbolem rostoucí individuality lidí a jejich pohodlnosti. Od roku 1990, s pádem socialismu, je druhým nejvíce rostoucím druhem dopravy, hned po dopravě letecké. Automobily se díky vyšší produkci a rostoucím mzdám staly mnohem dostupnějšími než předtím. Již nebylo nutné čekat v pořadníku, každý si mohl zakoupit rychle vůz, který chtěl a šetřil na něj mnohem kratší dobu.
K vyjádření počtu automobilů a všech vozidel v oblasti používáme následující ukazatele:
- Stupeň automobilizace je ukazatel, který znázorňuje poměr počtu obyvatel na jeden osobní automobil
- Stupeň motorizace je ukazatel, který znázorňuje poměr počtu obyvatel na jedno motorové vozidlo (ostatní vozidla vč. automobilů)
Stupně automobilizace a motorizace
Okomentování stavu
V 70. a 80. letech došlo k většímu nárůstu IAD. Mezi lety 1990 a 2000 narostl počet osobních aut téměř dvojnásobně po pádu socialismu a větší dostupnosti vozidel. V našem století byl nárůst dále opět pozvolný, nicméně před pár lety zase začal narůstat rychleji. Stupeň automobilizace se v posledních letech přibližuje automobilizaci v západních státech Evropy. Mezi lety 1990 a 2016 narostl dopravní výkon (počet ujetých kilometrů) osobním automobilem po Praze o 350% a roste i jejich podíl v dopravním výkonu všech vozidel (v roce 2016 92%). V roce 2016 42% lidí cestovalo MHD, 29% IAD, 26% pěšky, 2% kombinovaně IAD a MHD a 1% zbývá na cyklisty a ostatní. Rozvoji IAD napomohla mimo zvyšování mezd i téměř konstantní cena pohonných hmot, která v roce 2000 činila 28 Kč, v roce 2017 činí 31 Kč, avšak průměrný plat se za tu dobu zdvojnásobil.
Z výše uvedené tabulky je patrné, že je dnes aut příliš a je potřeba je určitým způsobem řešit. Pojďme se nejprve podívat na výhody a nevýhody IAD.
Výhody
Mezi nesporné výhody IAD patří pohodlí. Člověk, který využívá IAD se pohodlně, kamkoliv a relativně rychle dopraví kamkoliv chce. Další výhody představuje možnost snadné přepravy objemnějších břemen, v praxi zejména velkých nákupů. Automobil je také nepostradatelný pro některé profese.
Nevýhody
Nevýhod IAD je celá řada a je proto tlak na její regulaci. Shrneme si je v bodech a pak se k nim podrobněji vrátíme:
- Špatný vliv na životní prostředí
- Zábor prostoru
- Vysoké interní i externí náklady
- Vyšší riziko nehod, oběti na životech
- Estetická stránka
IAD je charakteristická tím, že spotřebuje velké množství neobnovitelného paliva na jednu přepravenou osobu. Z toho vyplývají zbytečně velké emise a později imise, které znečisťují město smogem a vytváří skleníkové plyny. Do ekologické zátěže však nepatří pouze samotný provoz, patří do ní i samotná výroba vozidla, při které se rovněž produkuje vysoké množství oxidu uhličitého, provozní kapaliny a v neposlední řadě i náhradní díly, např. pneumatiky. Z toho vyplývá, že se v rámci IAD spotřebuje velké množství neobnovitelné ropy. Problémem jsou také provozem způsobené vibrace, které mají nepříznivý dopad na okolní budovy a mimo jiné i hluk. U elektromobilů odpadají emise a jsou tišší, nicméně výrobní zátěž a vibrace zůstávají.
Velkým problémem IAD je zábor prostoru. Rozdělujeme ho na statický a dynamický. Statický zábor je takový zábor, který zabírají stojící automobily. Týká se to zejména parkování na parkovacích místech a s tím spojený nedostatek parkovacích míst. Zejména v centrální části měst je při dnešní automobilizaci velký problém zaparkovat a již dnes je na modrých zónách vydáno více parkovacích karet, než je míst, což je poněkud absurdní, ale zatím nikdo nenašel lepší způsob. Budování parkovacích domů je nákladné, zabírá další místo, někde není z prostorových důvodů ani možné a kdo z motoristů by chtěl autem vyjíždět nahoru do parkovacího domu pro odlehčení ulice, když ho může zaparkovat před domem? Ani panelákové sídliště nebyly dimenzované na takový počet automobilů, kdy jich dnes mají rodiny dva i více… Do statického záboru je také vhodné uvést, že průměrně soukromé auto 23 hodin ve dne stojí a 1 hodinu jezdí. Z toho vyplývá, že je IAD velmi neefektivní i z tohoto důvodu.
Dynamický zábor prostoru je způsoben proudem jedoucích vozidel na silnicích. Do takového záboru není možné počítat pouze délku vozidla, ale je nutné připočítat i určitý prostor před ním v závislosti na rychlosti, který je v tu chvíli v bezprostřední blízkosti jedoucího vozidla a nedá se využívat. Každá komunikace má danou svoji propustnost a pokud se tato propustnost překročí, vytváří se tzv. kongesce – lidově kolony. IAD, zejména ve větším provozu, omezuje přirozený pohyb chodců a cestující jedoucí v MHD. Toto video dobře ukazuje, jak to vypadá se záborem v praxi – a navíc se tam počítá s plně obsazenými automobily, tedy 5 osob na jeden, v reálném provozu, vzhledem k reálné obsazenosti, by tedy byla kolona mnohonásobně delší...
V dopravě rozdělujeme náklady na interní a externí. Interní náklady zahrnují náklady na provoz a údržbu vozidla, externí zahrnují náklady na údržbu dopravních cest a vzniklých škod z provozu. IAD patří mezi dražší způsoby dopravy – oproti lítačce za 3650 Kč ročně, kde skoro nic neřešíte a jen se vezete dáte tyto peníze jen do povinného ručení a základních oprav, ne-li více. O samotném provozu a nákupu pohonných hmot ani nemluvě. Co se týče externích nákladů, zatímco v železniční dopravě každý vlak, který projede platí poplatek za využití dopravní cesty a tím pádem přispívá na financování externích nákladů, v silniční dopravě většinu nákladů platí stát. U nás jsou pro osobní automobily placené pouze dálnice, a to fixní částkou bez ohledu na to, kolik kilometrů ujedete. Právě rozdělení externích nákladů mezi účastníky silničního provozu je žhavé téma. IAD se vyznačuje velkým množstvím nápravokilometrů na jednu přepravenou osobu, tedy počtem náprav * počet kilometrů. Čím více náprav projede po komunikaci, tím více se opotřebovává a tím více stojí její údržba, kterou doplácí stát.
Vyšší riziko dopravních nehod je způsobeno přetíženými komunikacemi a obecně vysokým provozem. Samotné odstranění následků nehod je velmi drahé. Navíc, většina dopravních nehod tramvají je způsobena nepozorností řidiče automobilu. Absolutně nejhorší jsou však smrtelné úrazy při autonehodách. Ročně u nás na následky dopravních nehod zemře zbytečně přes 600 lidí, což představuje velmi vysoké číslo.
Estetická stránka je další nešvar IAD. Všude, kam se podíváte, vidíte spousty zaparkovaných či jedoucích aut. Je to nový fenomén a nová dominanta měst. Ne vždy vypadají zaparkovaná auta vedle sebe, případně kongesce městotvorně dobře, přihlédneme-li navíc k faktu, že přirozená doprava po městě je chůze. Na to si už ale většina obyvatel měst zvykla.
Nevýhod je oproti výhodám opravdu hodně, i přesto však již zmíněných 29% lidí IAD využívá. Nyní se pojďme podívat na pár čísel z praxe. Jedno auto váží průměrně zhruba 1,6 tuny (zde se mi nepodařilo nalézt statistiku, jedná se o odhad) a měří zhruba 10 m2. Podívejme se na tabulku obsazení osobních automobilů od roku 1990:
Průměrná obsazenost osobních automobilů (osob na vozidlo) v Praze
Jedním osobním autem tedy průměrně v roce 2016 cestuje 1,30 osob. Pokud si rozpočítáme „mrtvou hmotnost“, tedy hmotnost, která není součást přepravy (v případě IAD automobil) s výše uvedenou hmotností automobilu, vyjde nám zhruba 1,23 tuny mrtvé hmotnosti na osobu.
Teď vypočteme mrtvou hmotnost pro 60 lidí dle průměrné obsazenosti v automobilech a mrtvou hmotnost pro stejný počet lidí přepravených tramvají. Mrtvou hmotnost automobilu na jednou osobu už známe, jaká je však pro tramvaj? Tramvaj T3, do které se 60 lidí bez problému vejde, váží zhruba 16 tun. Na jednu osobu tedy mrtvá hmotnost vychází na 375 kg.
Pro osobní automobil tedy vychází mrtvá hmotnost 1,23 * 60 = 73,8 tuny, pro tramvaj 0,375 * 60 = 16 tun, což je o 78 % méně, než v případě využití IAD. Možnost přepravy menší mrtvé hmotnosti se znatelně projevuje na mnohem nižší spotřebě energie.
Zkusme ještě jeden příklad – vypočteme nutnost plochy pro zaparkování/odstavení vozidel. Už víme, že má jeden automobil plochu zhruba 10 m2. Tramvaj T3 má plochu 35 m2. Pokud opět vezmeme v potaz průměrnou obsazenost automobilů, pak nám vyjde 7,69 m2/osoba. U tramvaje je to 0,58 m2/osoba.
Pro osobní automobil tedy vychází nutnost plochy 7,69 * 60 = 461,4 m2 prostoru, pro tramvaj 0,58 * 60 = 35 m2, což je o 92% méně, než v případě využití IAD! Představte si situaci, kdyby takový kordon jel do centra Prahy auty a kdy tramvají – v případě IAD by centrum zaplakalo. Dlužno podotknout, že se zde jedná pouze o statickou potřebu prostoru, jedoucí vozidla by byla ještě daleko neúspornější…
Takových příkladů bychom si mohli vymyslet spousty a ve všech případech by vyšla lepší čísla pro MHD. Není divu, že je velký tlak na regulaci IAD. A tím se dostáváme do další části.
Nástroje k regulaci a zklidňování IAD
Ať už se nám to líbí nebo ne, IAD je ve městech přerostlý a nežádoucí druh dopravy a je nutné ji určitým způsobem regulovat. Jak už bylo několikrát zmíněno, základní nástroj je zatraktivňování veřejné hromadné dopravy. Vyšší atraktivita VHD vzniká především jednotným tarifem, velkou četností spojů a dobrými přestupními návaznostmi. Na mnoha křižovatkách došlo v posledních letech k preferenci tramvají a autobusů, pro autobusy se staví vyhrazené pruhy. V rámci pražské MHD i jiných větších měst neustále roste příměstská železniční doprava, která je však už na hraně své kapacity. Z důvodu snížení hluku se omezují rychlosti v hustě zabydlených oblastech. V jiných státech fungují emisní známky či zpoplatněný vjezd do center měst. Reguluje se spotřební daní i cena za pohonné hmoty, která je však dnes již vzhledem k dvojnásobným platům oproti období před 20 lety nedostatečná a neplní již funkci silného regulátora. V zájmu zklidňování komunikací se na nich staví různé prvky k tomu určené – zpomalovací prahy, vyvýšení komunikace na přechodu, směrové překážky, jednosměrné ulice, kruhové objezdy, obytné a pěší zóny.
Vzhledem k nedostatku parkovacích ploch přistoupila řada měst k placenému parkování na ulicích, aby se omezily méně důležité vjezdy auty na tyto plochy. Automobilizace však narostla takovým tempem, že již není problém jen s parkováním cizích lidí, ale také samotných obyvatel bydlících v okolí. Někteří motoristi to odsuzují, nicméně je pravda, že není žádný důvod k tomu, aby si město nechalo zabrat tak velkou masu prostoru na ulicích zadarmo. Praha k tomu avšak přistoupila naprosto nekoncepčně – má zoufalý nedostatek záchytných parkovišť P+R, které slouží ke kombinované dopravě auto – MHD ze středních Čech a jsou neustále plné. Lidé pak nemohou MHD využít ani kdyby chtěli, protože u metra zkrátka nezaparkují.
Ministerstvo dopravy už delší dobu neobjednává dálkové autobusy a dle zákona 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících ani nemůže - veškerá dálková doprava v ČR musí být obstarávána po železnici. To by byl logický krok, ale bohužel si naši zákonodárci neuvědomili, že ne všude vlak jezdí. V mnohých dálkových úsecích jsou cestující nuceni využívat regionální zastávkové autobusy s několika přestupy. To dává velký handicap celému systému VHD a měla by se navrhnout síť dálkových autobusů tam, kde není železnice a je to potřebné. Samozřejmě je také nutné zlepšit dopravní obslužnost do vesnic na úrovni krajů, která je na některých místech velmi slabá a nutí obyvatele využívat IAD. Naopak je špatný souběh železnice s autobusem, kteří provozují soukromí dopravci na komerční riziko.
Pro ty, kteří potřebují auto jen párkrát do měsíce na rozvoz objemnějších věcí existuje také řešení. Jmenuje se car-sharing a spočívá ve sdílení aut společnostmi za poplatek. Dnes už existuje v Praze několik společností, které automobily půjčují. Jedno sdílené auto může nahradit až 10 soukromých díky mnohem efektivnějšímu využití v poměru stání/jízda, o čemž jsem se již zmínil v nevýhodách. Navíc si motorista nemusí lámat hlavu s povinnými ručeními a dalšími starostmi s automobily spojenými.
Ještě nám zbyl jeden pojem, který bych rád vysvětlil. Dopravní indukce je jev, při kterém se časem přizpůsobí dopravní výkon propustnosti a kvalitě komunikace, popřípadě cestující u změny četnosti spojů na lince MHD. Pokud se někde otevře či se rozšíří komunikace, například tunel Blanka, natáhne do sebe nová auta bez ohledu na to, kolik aut jezdilo předtím na povrchu. Naopak, pokud na povrchu nedojde k omezení, budou automobily jezdit nadále i tam. Funguje i opačně – při zúžení komunikace nebo jejím špatném technickém stavu se dopravní výkon omezí. V určitém hledisku může být dopravní indukce i pozitivní, protože funguje i v rámci MHD. Příkladem může být masivní investice v Praze do zařízení pro cyklisty i přesto, že zde skoro žádný nejezdil – jakmile byly vytvořeny potřebné komunikace a podmínky, díky dopravní indukci došlo k jejich postupnému navýšení. Dopravní indukce může být do určité míry také nástrojem k regulaci IAD, ale musí být používána s citem.
Závěrem
Doufám, že vám listing této keše pomohl pochopit situaci osobních aut i z jiného úhlu pohledu. Samozřejmě, že v některých případech má použití automobilu smysl, zejména na vesnicích špatně obsloužených hromadnou dopravou. Dalo by se o tom psát určitě více a třeba sem dát i mapky zatížení komunikací v Praze, ale nechci vás příliš zatěžovat informacemi, i tak si myslím, že to bylo dlouhé. Sice nepředpokládám, že by tato keš někomu, kdo jezdí autem změnila názor na IAD tak, že by ji přestal využívat, ale přesto doufám, že to někdy zkusíte, auto necháte doma a vyrazíte, třeba na tuto keš nebo do práce, pomocí MHD. Máme ji na světové úrovni a noční doprava je v naší metropoli bezkonkurenční! 
Vaše názory k tomuto tématu určitě uvítám v lozích.
Jak na keš?
Stačí odpovědět na pár jednoduchých otázek z listingu:
1) Jaká doprava roste rychleji než IAD?
a) Železniční - pak A = 3
b) Letecká - pak A = 9
c) Vodní - pak A = 6
d) Potrubní - pak A = 8
2) Kolik bylo v roce 1961 osobních automobilů v Praze na 1000 obyvatel?
a) 45 - pak B = 1
b) 92 - pak B = 2
c) 241 - pak B = 4
d) 318 - pak B = 7
3) Kolik bylo v roce 2016 osobních automobilů v Praze na 1000 obyvatel?
a) 429 - pak C = 5
b) 514 - pak C = 8
c) 621 - pak C = 1
d) 783 - pak C = 2
4) O kolik narostl v Praze dopravní výkon IAD mezi lety 1990 a 2016?
a) O 40 % - pak D = 9
b) O 165 % - pak D = 5
c) O 280 % - pak D = 0
d) O 350 % - pak D = 2
5) Co není nevýhodou IAD?
a) Omezování chodců a MHD - pak E = 9
b) Variabilita jízd - pak E = 1
c) Vibrace - pak E = 0
d) Velký zábor prostoru - pak E = 4
6) Co jsou to v dopravě externí náklady?
a) Povinné ručení automobilu - pak F = 6
b) Náklady na pohonné hmoty - pak F = 9
c) Náklady na údržbu komunikací - pak F = 3
d) Všechny náklady kromě pohonných hmot - pak F = 5
7) Jaká byla průměrná obsazenost osobních automobilů v centru Prahy v roce 2016?
a) 2,9 - pak G = 7
b) 1,9 - pak G = 5
c) 1,57 - pak G = 0
d) 1,3 - pak G = 9
8) O kolik % méně prostoru stačí při jízdě 60 lidí tramvají místo IAD dle příkladu z listingu?
a O 98 % - pak H = 3
b) O 92 % - pak H = 0
c) O 80 % - pak H = 5
d) O 63 % - pak H = 4
9) Jaký je ve výběru níže základní nástroj pro regulaci IAD?
a) Spotřební daň - pak I = 2
b) Zatraktivnění VHD - pak I = 5
c) Snižování rychlosti - pak I = 1
d) Kruhové objezdy - pak I = 6
10) Kolik soukromých aut dokáže nahradit jedno sdílené auto v rámci car-sharingu?
a) 3 - pak J = 8
b) 6 - pak J = 4
c) 8 - pak J = 2
d) 10 - pak J = 1
Keš naleznete na: N 50° HD.AIE′ E 14° CG.JFB′
Zajímavé názory na toto téma z logů
HADI Z Lyse: "Abych byl korektní - tak auto je super vynález. Jenom nesnáším jeho nadužívání kvůli pohodlnosti a kvůli prestiži. Dřív jezdili chlapi z baráku do práce a domluvili se, takže jeden vozil ostatní a pak se vystřídali. Teď v autě sedí jeden člověk a to je na tom to nejhorší."
bluetracer: "Shodou okolností konám za týden výpravu do Švýcarska, a to i do nejosvícnějšího města na světě - do Zermattu. Tam si obyvatelé už v roce 1972 v referendu odhlasovali úplný zákaz automobilů na území obce. V ČR nepředstavitelná věc - tady všechny strany bez výjimky slibují akorát další a další asfalt, tudíž víc aut a víc mrtvých."
red62falcon: "Co je asi nejhorší jsou dopravní nehody a pak strašlivá pohodlnost mnoha lidí, kteří si neumějí představit, že by šli kousek pěšky, že by vlezli do MHD. A jejich děti? Minimum pohybu, pohodlnost, lenost, nadváha atd. Naštěstí to neplatí o všech a ti přemýšlivější to postupně pochopí a vrátí se k pohybu."
Netorack: "BTW třeba v Německu existují parkoviště pro spolujízdu - fungovalo by to například tak, že by přímo u dálničního sjezdu (třeba) Benátky nad Jizerou existuje parkoviště, kde se ráno lidé sjíždějí, nechají tam své auto a přisednou k někomu. Ten naplní auto, vyinkasuje od každého na benzin a zaveze je na vyhrazené parkoviště na Černém mostě. Odpoledne se na tomto parkovišti lidé scházejí, zase společně odjíždějí, a kdo se s nikým netrefí nebo se nechce vázat, využije některý z odpoledních autobusů, které mají u parkoviště (kde mu čeká auto) zastávku. Přišlo mi to jako zajímavý nápad."
Zdroje:
Ročenka dopravy Praha 2016, vydala Technická správa komunikací hl. m. Prahy – Úsek dopravního inženýrství (TSK-ÚDI), online zde