Ma 1ère cache, alors soyez indulgents !
Petite, j’ai assisté à la construction de cette ligne et les balades dominicales nous amenaient toujours sur le pont pour y attendre le passage d’un train qui arrivait tellement vite qu'il m'arrivait de reculer !
Extrait de wikipédia :
La LGV Nord, ou ligne nouvelle 3 (LN3), est une ligne à grande vitesse française de 333 km de long reliant Paris à la frontière belge et au tunnel sous la Manche via Lille, mise en service en mai 1993. Autorisant en service commercial une vitesse de 300 km/h, elle a permis à sa création d'accélérer sensiblement les liaisons ferroviaires entre Paris et le nord de la France, mais aussi la Belgique et la Grande-Bretagne. Son tracé est jumelé avec celui de l'A1 sur 130 km. Située en totalité en plaine, elle ne comporte pas de rampe supérieure à 25 pour mille.
- Le 29 septembre 1989, déclaration d'utilité publique ;
- Le 2 septembre 1991, début de la pose des rails à raison de 1 500 mètres par jour ;
- Le 9 septembre 1992, mise sous tension des caténaires ;
- Le 20 octobre 1992, premiers essais de circulation avec le TGV Atlantique no 301 ;
- Le 23 mai 1993, mise en service d'une première section entre Paris et Arras, après son inauguration par le président de la République François Mitterrand le 18 mai 1993 ;
- Le 26 septembre 1993, mise en service d'un deuxième tronçon entre Arras et Calais ;
- Le 2 juin 1996, mise en service de la dernière section entre Lille et la frontière belge.
La première LGV internationale
Cette LGV a avant tout été prévue pour des liaisons européennes. Dès les années 1960, une ligne à grande vitesse internationale est étudiée pour des relations entre Paris, la Belgique et la Grande-Bretagne. Mais le 20 janvier 1975, le gouvernement britannique décide de faire cesser ce projet d'envergure, sous prétexte d'un renchérissement de la ligne projetée entre Londres et le tunnel sous la Manche. L'abandon du projet de tunnel sous la Manche fait échouer le projet, et la SNCF se réoriente vers la desserte Paris-Lyon, qui est sa problématique et sa ressource majeures, et le projet de LGV Sud-Est est finalement le premier réalisé en France.
Pourtant, lors du Sommet franco-britannique du 10 septembre 1981, l'idée d'un lien fixe sous la Manche refait surface, et un nouveau projet est étudié. Dans le même temps, un lien ferroviaire entre Paris, le nord de la France, l'Angleterre et la Belgique est remis à l'étude. En juillet 1984, un rapport estime qu'une ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris, Bruxelles et Cologne serait financièrement viable, sous condition d'un financement partiel apporté par la CEE. En 1986, une branche vers Amsterdam est ajoutée.
Par letraité de Canterbury, le 29 juillet 1987, la construction du tunnel sous la Manche est officialisée, avec un financement exclusivement privé. La création du TGV Nord est en conséquence enclenchée. Par ailleurs, le projet complémentaire d'interconnexion des LGV en Île-de-France est également décidé le 9 octobre de la même année.
Le 21 décembre 1993, quelques mois seulement après l'ouverture de la LGV, la plate-forme supportant la ligne s'effondre sur plus de six cents mètres au passage d'une rame, à cause d'un affaissement au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée lors des travaux de construction. Cet affaissement entraîne le déraillement, à hauteur d'Ablaincourt-Pressoir (Somme), du TGV 7150 Valenciennes - Paris-Nord, à près de 300 km/h. La rame n'a heureusement pas quitté la plate-forme et ne s'est pas renversée. La motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l'axe de la voie ; sur les deux-cents passagers, un seul est légèrement blessé.
La construction d'une infrastructure a un impact important sur son environnement, en particulier par l'effet de coupure provoqué dans le paysage. La SNCF a en conséquence tenté de faire de la LGV Nord une ligne exemplaire par son intégration en minimisant le mieux possible les nuisances. En conséquence de cette politique, la protection de l'environnement a coûté 16 % de la totalité du coût du projet.
Avant le début du chantier, la SNCF a procédé à un recensement systématique des voies de migration de grands animaux, en partenariat avec les sociétés de chasse et les associations de défense de l'environnement. Outre la traversée du bassin minier et de l'agglomération Lilloise, l'autre zone particulièrement délicate se situe à proximité des grands massifs forestiers de Chantilly, Halatte et Ermenonville au sud de l'Oise. Ce massif est un des principaux ensembles boisés de la ceinture verte de Paris et est le plus visité de la périphérie parisienne après la forêt de Fontainebleau. Contrairement à l'autoroute du Nord qui avait coupé en deux le massif lors de sa construction en 1962, la LGV Nord le contourne par l'est.
Mais la ligne se situe dans la zone de migration des ongulés sauvages, en particulier les cervidés. Le massif abrite en effet de 600 à 800 cerfs et biches. Cette situation a justifié la construction d'un passage pour cervidés entre la forêt d'Ermenonville et le bois de Montlognon, sous forme d'une dalle de béton de 80 mètres de large. Ce passage a coûté vingt millions de francs (trois millions d'euros). Cinq autres ouvrages de type similaire mais de moindre envergure, soit douze mètres de largeur, ont été réalisés dans cette zone, et dans le Nord-Pas-de-Calais, à proximité des forêts de Watten, d'Eperlecques ou de Zouafques. Ils sont plus particulièrement destinés aux chevreuils et sangliers. Des ouvrages sous remblai ont également été conçus pour les petits mammifères et les batraciens des Watergangs. Ces ouvrages sont entretenus par les communes concernées et les sociétés de chasse, à la suite d'un conventionnement avec la SNCF.
En 1988, une convention est signée entre le ministère de la Culture, l'association pour les fouilles archéologiques nationales — qui gère les fouilles de sauvegarde en France — et la SNCF. Cette dernière consacre soixante millions de francs aux fouilles archéologiques sur le tracé. Ce montant permet l'acquisition de véhicules et de divers matériels pour équiper les trois-cents archéologues qui investissent le terrain. Le tracé de 333 kilomètres constitue alors l'un des plus grands chantiers archéologiques d'Europe voire du monde. Mais le temps est compté et seuls 89 sites sur les 165 recensés sont fouillés. Les fouilles de sauvegarde permettent la mise au jour de nombreux trésors archéologiques, balayant une période s'étendant du Paléolithique moyen au bas Moyen Âge.
Ainsi à Fresnes-lès-Montauban dans le Pas-de-Calais, une nécropole de l'âge du bronze est découverte ; à Verberie, c'est une ferme gauloise qui est mise au jour. À Beauvraignes dans la Somme, c'est une officine de potier d'époque gallo-romaine qui est fouillée, et à Zouafques, dans le Pas-de-Calais, de nombreux objets, armes, monnaies sont extraits d'une villa gallo-romaine.