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1 - HISTÓRIA DO ACIDENTE
O Desastre Ferroviário de Moimenta - Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de Setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.
O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.
O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.
O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.
Por volta das 18h37, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.
Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.
O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.
Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.
A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.
Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.
Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.
Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.
2 - CRONOLOGIA
11 de Setembro 1985
15h57m: Parte da Estação Ferroviária de Porto-Campanhã, com 17 minutos de atraso, a composição internacional número 315, com destino a Pampilhosa, e aí seguir para Vilar Formoso, de aonde iria seguir viagem para Espanha e França
16h55m: Parte, à hora prevista, a composição regional número 1324, da Estação Ferroviária da Guarda, com destino a Coimbra.
18h19m: Hora suposta a que o serviço internacional devia chegar à Estação Ferroviária de Nelas, no entanto, chegou com um ligeiro atraso, tendo conseguido recuperar algum do tempo perdido na saída do Porto durante a viagem.
18h23m: O serviço regional chega à estação de Mangualde, com pouco ou nenhum atraso. Aqui, em circunstâncias normais, deveria ter aguardado pelo cruzamento com o serviço número 315; no entanto, prossegue viagem até à Estação de Alcafache, para aonde o cruzamento foi mudado.
18h31m: Hora suposta a que o serviço internacional deveria chegar à Estação Ferroviária de Mangualde.
18h34m: Hora à qual o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Alcafache, se o cruzamento se tivesse efectuado em Mangualde, como normalmente. Prossegue a marcha, pois o cruzamento com o serviço internacional foi de novo alterado, para a Estação de Nelas.
18h37m: Dá-se a colisão entre as duas composições, entre o actual apeadeiro de Moimenta-Alcafache e a Estação de Nelas.
18h41m: Hora suposta a que o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Nelas.
13 de Setembro
16h30m: Providenciou-se o enterro de restos mortais não identificados no Cemitério de Mangualde, segundo ordens do Ministério da Justiça.
14 de Setembro
Dá-se a recolha dos últimos restos mortais e desinfestação do local.
16 de Setembro
É restabelecida a circulação ferroviária no troço aonde se deu o acidente. É publicado, no periódico Correio da Manhã, o balanço provisório deste desastre: 8 mortos, 170 feridos, 110 sobreviventes e 64 desaparecidos.
18 de Setembro
Passa o primeiro serviço Internacional neste troço, após o acidente. Nele circulam 61 sobreviventes do desastre, com destino a França.
3 - HISTÓRIAS DE VIDA
11 de setembro de 1985. Carlos apanhara o Sud Express, em Santa Comba Dão, que o levaria para a Suíça. Tinha 25 anos, a tropa feita e era solteiro. 'A troika estava cá, não havia emprego e os salários eram baixos', recorda.
Carlos acomodou-se num banco a meio da carruagem, junto ao corredor. Ia a olhar pela janela. Eram 18.40 horas, a viagem começara há menos de 20 minutos, quando o embate frontal, entre o Sud Express e o regional que vinha da Guarda, o projetou para o fundo da carruagem. Levantou-se, não lhe doía nada. Saiu e apercebeu-se da dimensão do acidente. 'Havia 6 carruagens encavalitadas umas nas outras, gritos, pessoas que queriam sair e não podiam', recorda. Voltou a entrar no comboio, de onde retirou um sexagenário e uma criança. Quando levava outra, aconteceu o pior: as chamas invadiram o comboio. 'Fiquei de bruços a cobrir a menina, o comboio desmoronava--se e eu só pensava: se ficar, morro'.
Com o corpo em chamas, Carlos largou a menina e saltou para uns terrenos, opostos às chamas. 'Caí tipo morto, rebolei para apagar as chamas do corpo. Umas senhoras que tratavam dos campos chamaram os bombeiros'. No hospital de Viseu recorda-se do som das ambulâncias e de, na manhã seguinte, ouvir a voz do então presidente da República, Ramalho Eanes, que perguntava pelo doente mais grave. 'Levou-me com ele no helicóptero para o Hospital de S. José', diz com a voz embargada.
Em 17 meses fez 31 operações. Até recuperar, três anos depois. Com Ramalho Eanes encontra-se todos os anos. 'Agarramo-nos um ao outro quase a chorar', diz. Em 93, foi para a Suíça, onde é viticultor. As cicatrizes estão no corpo. E na alma: 'O pior foi ter de deixar a menina no comboio', conclui.
FONTES: WIKIPEDIA e JN
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