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O Voo 425 foi um voo realizado em 19 de novembro de 1977 ligando Bruxelas, na Bélgica, ao Funchal, na Ilha da Madeira, Portugal, com 156 passageiros e 8 tripulantes a bordo, operado pelo Boeing 727-200 “Sacadura Cabral” (registo CS-TBR) com capacidade para 189 passageiros. O avião fazia-se à pista do Aeroporto de Santa Catarina sob chuva intensa pela terceira vez naquele dia, quando às 21:48h sofreu violento acidente.
Devido às condições meteorológicas adversas e de duas tentativas de aterragem falhadas, o comandante dispunha agora da sua última oportunidade, caso contrário o voo teria que divergir para o Aeroporto de Las Palmas de Gran Canária.
Essa última oportunidade revelou-se fatal, já que o avião aterrou muito para além do normal na curta pista do aeroporto, deslizou pelas águas acumuladas devido à chuva intensa, saiu da pista e caiu em cima de uma ponte, uns metros mais abaixo. Com o impacto o avião partiu-se em dois, tendo ficado uma das partes em cima da ponte e a outra parte, que foi consumida pelas chamas, um pouco mais abaixo, na praia.
Este acidente vitimou 6 dos 8 tripulantes e 125 do total de 156 passageiros que estavam a bordo. No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logótipo da companhia para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.
Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso , elaborado em 1980, aquando da primeira ampliação da pista para 1600 metros de comprimento.
ÚLTIMOS MOMENTOS DO VOO 425 (Caixa negra)
O Comandante, com a Ilha à sua direita mas ocultada naquela noite agreste pelos aguaceiros que não paravam, tenta a aterragem, autorizado pela Torre de Controlo. Tinha sido informado que a visibilidade melhorara.
Eram 21h24m, naquela noite de Outono a imitar um Inverno desbragado.
A aterragem estava eminente, com a pista ainda longe mas já à vista, os faróis do avião a iluminarem os grossos e contínuos pingos de chuva que pareciam riscos de luz, na horizontal. Embora exigisse um grande esforço, ainda para mais com uma tripulação já cansada, a caminho da quarta aproximação do dia, e já com 14 horas de trabalho consecutivo, o avião voava à procura daquele pequeno rectângulo de 1600m de comprido plantado num promontório escarpado que o mar cercava.
Noite de tempestade, de muitos aguaceiros, houve um que entretanto desabou fragorosamente mesmo à frente do B 727, tirando completamente a pista da frente dos olhos do Comandante.
Impossível prosseguir às cegas. O avião ganha rapidamente altura, impulsionado pelos reactores entretanto accionados na máxima potência.
- Ai que barraca! A voz do Comandante fica gravada na “caixa negra” (que é afinal cor de laranja para mais fácil identificação) que regista todos os sons audíveis no cockpit. Existe uma outra que regista todos os parâmetros de voo. Também “negra”/laranja.
- Só faltava esta! Diz o Co-Piloto.
Seis minutos depois reiniciam os procedimentos para uma segunda aproximação, a quinta do dia.
- Ai a minha vida, que não ganhamos para isto! desabafa o Comandante, preocupado e certamente desejoso de um merecido descanso no Hotel Atlantis, ali mesmo ao lado, tão perto….
O Co-Piloto, manifestando também preocupação na condução do voo, pergunta ao Encarnação, o Técnico de Voo – o Mecânico de voo, encarregue da supervisão de todos os sistemas do avião no cockpit:
- Quanto “petróleo” temos? “Petróleo”, o calão aeronáutico que significa combustível.
- Temos seis toneladas responde o Técnico de Voo.
Painel de controlo do Técnico de Voo de um B727
O suficiente para chegarem a Las Palmas, se não conseguissem aterrar. Era o Aeroporto alternativo oficial.
- Vamos aterrar agora diz o Comandante e assobia.
- Ok, estou a ver a pista! diz o Co-Piloto
O avião tem o Machico à direita mas voa através de muita chuva que volta novamente a cair com intensidade.
E a pista desaparece-lhes, novamente, da frente, já tão perto, afogada naquele aguaceiro que é cada vez mais intenso. Nada a fazer e o Comandante é obrigado a abortar a sua quinta aproximação feita naquele dia.
- Bolas para isto! Diz o Comandante ao executar novamente o borrego, as manetes dos reactores empurradas com raiva para a frente, o nariz do avião a fugir daquele chão.
Que sabia esperar…
- Bolas! Lamenta-se o Co-piloto
21h40m
- Queres tentar mais uma vez? Volta a falar, dirigindo-se ao Comandante
- Vou tentar.
- A pista estava tão boa e de repente desapareceu resmunga o Co-Piloto enquanto executa os procedimentos.
- Ai minha mãezinha continua ele a lamentar-se.
- Isto está quase diz o Comandante, calmo de novo.
- Obrigadinho… foi a resposta
Dirigindo-se à torre de controlo o Comandante diz que vai tentar uma última vez.
- Se não conseguir entrar desta vez, vamos para as Canárias.
- Isto é passageiro. Se ficar em espera talvez consiga aterrar nas calmas responde-lhe o Controlador de Tráfego Aéreo.
O Comandante pede nova informação da quantidade de combustível.
- Só temos para mais uma aproximação foi a resposta do Co-piloto
O que significava que tinham combustível para mais uma aproximação e se ela também falhasse, seriam então obrigados a voar para o Aeroporto alternativo, Las Palmas. Com o consequente acréscimo de tempo de trabalho. E é também, sempre, um grande incómodo para os passageiros.
- Ai, ai, aí... lamento do Comandante.
Às 21h43m iniciam a terceira tentativa.
A terceira tentativa seguida, naquela noite no Funchal, sob fortes aguaceiros e ventos que sopravam a preencher toda a Rosa dos Ventos.
A sexta aproximação que faziam naquele dia. Mais de 14 horas depois de se terem apresentado para o trabalho.
E já no terceiro Aeroporto, numa noite de fortes aguaceiros e num dos mais problemáticos Aeroportos de então.
E na sua pior pista, face ao seu estado de conservação e à situação meteorológica. Pista a descer e com muita borracha acumulada na zona de travagem normal.
...entre os pilotos há uma espécie de regra, não escrita nem referida em manual nenhum, que diz que é perigoso tentar-se aterrar uma terceira vez consecutiva no mesmo sítio quando por quaisquer razões falham as duas primeiras.
Cria-se uma espécie de fobia à má sina, de não se ter conseguido.
“ Mas agora é que eu vou conseguir! ”.
É uma motivação...
- Agora vê-se a pista! diz o Comandante
- Aquele aguaceiro, há bocado, é que estragou tudo. Ok, também estou a vê-la.
21h45m
- Estou na final, vou aterrar.
- Ok, tudo calmo. Está autorizado a aterrar.
Ao passar a cabeceira da pista, o B 727 “Sacadura Cabral” está a 44’ de altura do chão, cerca de 13m e voa a 150 nós, aproximadamente 270km/h.
Em ambos os extremos da pista, uma escarpa a pique. E o mar...
Pela observação dos registos da velocidade e direcção do vento, verificou-se nesse preciso momento uma rajada de vento de cauda, por detrás, que acelera o avião. A velocidade aumenta para 155 nós. E aqui o avião é empurrado num bailado de sobe e desce, por duas ou três vezes, consoante o vento mudava de direcção. O Comandante tenta dominá-lo. Fazê-lo finalmente tocar a alagada pista.
Neste bailado final, o avião consumiu, ainda no ar, praticamente metade da pista. Cerca de 800 metros.
A velocidade regressa aos 150 nós e o avião toca, finalmente, naquele vasto lençol de água em que a pista se tinha tornado, incapaz de escoar tanto aguaceiro seguido.
O Comandante executa os normais procedimentos de aterragem, travões a fundo, spoilers armados – os freios aerodinâmicos que cortam toda a sustentação – motores em reverse. Mas o avião não consegue manter o alinhamento do eixo da pista.
Os registos de vento mostram que o avião continuou a sofrer rajadas ora de lado ora de cauda.
A Natureza, cruel, alheia aos seus actos.
21h48m
Foi o momento da verdade.
Nada fazia parar aquele avião que deslizava, inerte, adormecido, nos últimos metros da pista.
Rolava agora exactamente naquela zona da pista que estava totalmente “contaminada” com a borracha polida e luzidia, deixada pelos aviões quando aterravam em sentido contrário – sentido dos ventos dominantes naquela pista – e ainda por cima sobre um vasto lençol de água que persistentemente se mantinha, sem escoamento possível pela sequência de tantos aguaceiros.
Pelo relato de um dos passageiros no vídeo da RTP que podem ver no final deste artigo, parece que quando o avião tocou na pista os travões começaram a actuar normalmente, entrando logo de seguida na zona contaminada com a borracha. Sempre sobre um espesso lençol de água.
Pesado, veloz, incontrolável, aquele avião tornou-se, subitamente, numa armadilha mortal e quem ia no cockpit sabia o que se estava a passar. E qual o fim daquela aventura.
21h49m
O avião deixa a pista, os faróis a apontar fixamente para o exacto local onde o Destino há tanto tempo esperava por eles…
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