Tato keška má za úkol připomenout historii a vznik dálnice D5. Od místa uložení kešky je vidět dálniční sjezd exit 67 u Ejpovic, který byl dlouhá léta koncem dálnice směrem od Prahy. Až zprovozněním obchvatu Plzně byla dálnice zprovozněna celá. Do provozu byla postupně uváděna v letech 1982 až 2006, kdy byl po téměř nekonečném vyjednávání s úřady obcí a majiteli pozemků dokončen obchvat Plzně. Celková délka dálnice D5 je 151 km.
Stavba dálnice D5 byla schválena usnesením vlády Československé socialistické republiky ze dne 10. dubna 1963 č. 286, o koncepci dlouhodobého rozvoje silniční sítě a místních komunikací. Aktualizována byla usnesením vlády Československé socialistické republiky ze dne 29. ledna 1987 č. 24, o rozvoji dálniční sítě do roku 1995 a usnesením vlády České republiky ze dne 10. listopadu 1993 č. 631 o rozvoji dálnic a čtyřproudových silnic pro motorová vozidla v České republice do roku 2005.
Usnesením vlády Československé socialistické republiky z 21. prosince 1988 č. 336 bylo rozhodnuto o severním obchvatu Plzně. Usnesením vlády ze dne 20. prosince 1991 č. 534 bylo rozhodnuto vést obchvat Plzně variantou KÚ s krytým zářezem, eventuálně tunelem mezi Bručnou a Černicemi. Nařízením vlády č. 104/1994 byl vyhlášen závazná část ÚP VÚC Plzeňské aglomerace, která obsahovala vedení v trase SUK.
Usnesením vlády č. 304 ze dne 24. května 1995 bylo schváleno propojení české dálnice D5 a německé dálnice A6 na společných státních hranicích výstavbou hraničního mostu.
Dálnice D5 je součástí IV. Panevropského koridoru ve větvi A (Berlín/Norimberk - Praha - Bratislava - Budapešť - Konstanta/Thesaloniki/Istanbul) a také mezinárodní silnice E50 Paříž - Norimberk - Praha - Košice - Kyjev.
Jediným nezprovozněným úsekem dálnice byla dlouhou dobu část obchvatu města Plzně. Ten se stal velice problematickým úsekem dálnice. Jeho projednávání trvalo 15 let a jedná se tak o nejsložitější kauzu porevoluční historie správních řízení. Během projednávání došlo k čtyřem změnám na pozici ministra životního prostředí (a tím i změnám v pohledu na výstavbu), silnou roli zde sehrály i lobbystické skupiny (tzv. zelená a betonová lobby).
Původně bylo rozhodnuto roku 1988 o severním obchvatu Plzně. Z důvodu odporu chatařů v oblasti západně od Plzně a vodohospodářů (dálnice měla přetínat vodní nádrž Hracholusky) se začala zvažovat jižní varianta. Zde už od počátku proti sobě stály dvě varianty, tzv. varianta S a varianta K. Vláda ČR z podnětu města Plzně schválila 20. prosince 1991 upravenou variantu K (tzv. KU) jakožto prioritní variantu výstavby. V následujícím správním řízení vyhodnotil posudek EIA variantu KU jako příznivou, a to v optimalizované úpravě jako tzv. KU0. Vláda, která se mezitím vyměnila, použila ovšem jiný posudek a schválila v roce 1994 upravenou variantu S, tzv. SUK. Okresní úřad Plzeň-jih pak vyhověl námitkám občanských sdružení a posunul vedení dálnice jižně od vrchu Valík, aby nedošlo tak k výraznému zásahu do lesního komplexu a snížil se vliv stavby na krajinný ráz - tzv. varianta SUK1. Ministr životního prostředí František Benda ovšem toto rozhodnutí okresního úřadu označil za rozporné vůči nařízení vlády z roku 1994, a tak vydal souhlas se zásahem do významného krajinného prvku Valík v původně navržené trase SUK. Poté následoval koloběh neúspěšných odvolání různých účastníků řízení (obce, občané, občanská sdružení), během nějž byla trasa upravena o tunel v nejhlubší části zářezu. Dálnice D5 je celá v provozu, poslední úsek byl zprovozněn 6. října 2006.
Zdroj: Wíkipedie, dálnice-silnice.cz
Do kešky bylo vloženo 5 CWG, žádám všechny "účastníky zájezdu", aby CWG pouze poctivě měnili, ne jen odebírali, děkuji všem poctivým kačerům.