Vzdor svému předchozímu výroku o žhavé současnosti si v úvodu nemohu odpustit přece jen jednu reminiscenci nostalgickou, zcela mimořádně ve formě osobní vzpomínky. Když jsem v dávném už svém mládí jezdíval z Uherského Brodu do Luhačovic, novotou zářící krátké Balmy, které byly na vlaky v této relaci v polovině šedesátých let minulého století zařazeny, mne vyloženě nadchly. Nebylo pro mne nic krásnějšího, než si sednout do poslední řady sedadel posledního vozu soupravy a sledovat do dáli ubíhající trať. V tom byly a jsou tyto přípojné vozy naprosto výjimečné. A že jsem takto nebyl postižen sám, to dokazovaly (a dodnes dokazují) vyložené honby nastupujících za těmito lukrativními místy a dokumentují to také příspěvky některých návštěvníků našich stránek třeba v diskusi k článku o motorových vozech dnešní řady 820.
Vývoj a výroba
V článku o motorových vozech řady 820 (ex M 240.0) jsem se zmínil, že k nim byly vyrobeny a dodány také odpovídající vozy přípojné. Ve skutečnosti byla realita trochu složitější a výroba prototypu vozu přípojného předcházela dokončení prvního vozu motorového. Ale podívejme se na celou genezi této zakázky v poněkud širších historických souvislostech.
Koncem padesátých let minulého století nebyla situace ČSD ve skupině čtyřnápravových přípojných vozů nijak růžová. Připomeňme se, že k motorákům řady M 262.0 (830) nebyly žádné vyrobeny, a tak celkem 238 vozů této řady muselo jezdit buď sólo nebo v soupravách se staršími přípojnými vozy řad Bam (ex Calm - k řadě M 284.0 a M 284.1) a Balm (ex Calm - k řadám M 273.0, M 274.0 a M 275.0) nebo s běžnými osobními vozy dvounápravovými řad Be a Bi či čtyřnápravovými řady Bai. To ovšem pochopitelně nezapadalo do celkové koncepce modernizace a rozšíření parku motorových vozů, o níž jsem se už několikrát v souběžném seriálu o těchto vozidlech zmínil.
Z tohoto důvodu a pro urychlení vývoje padlo rozhodnutí o využití výsledků už zahájeného vývoje motorového vozu řady M 240.0, na jehož platformě Vagonka Tatra Studénka navrhla a v roce 1958 také vyrobila prototyp přípojného vozu nové řady, který byl označen Balm 4-5230. Nový vůz byl podroben zkráceným prototypovým zkouškám, jejichž výsledkem bylo kladné rozhodnutí vládní prototypové komise o sériové výrobě, které nese datum 18.3.1959. Sériové vozy začaly opouštět vagónku ve Studénce hned následujícího roku, tedy plné tři roky před zahájením dodávek sériových motorových vozů řady M 240.0.
V letech 1960 až 1962 bylo dodáno 490 vozů řady Balm a k nim v roce 1961 také 30 konstrukčně obdobných vozů s poštovním oddílem řady BFalm. Dalších 120 vozů řady Balm dostaly ČSD v letech 1965 a 1966 a celá dodávka byla dokončena poslední stovkou těchto vozů v roce 1969. Vzhledem k tomu, že v roce 1967 došlo ke změnám značení přípojných vozů ČSD, byly vozy z prvních dodávek posléze přeznačeny a dodávka poslední dostala nové značení už z výroby. Změny číslování jsou přehledně uvedeny v tabulce s technickými údaji, kterou najdete níže.
Popis
Pojezd vozu dnešních řad 020, 021 a 022 tvoří dva dvounápravové podvozky s rozvorem 2 300 mm a bezrozsochovým vedením dvojkolí; primární vypružení zajišťují šikmé pryžové desky, sekundární vinuté ocelové zpruhy. Brzdovou výbavu vozu představuje brzda ruční a tlaková brzda Knorr, která byla později u některých vozů rekonstruována na brzdu DAKO P. Vytápění vozu je teplovzdušné, zdrojem teplého vzduchu jsou dva naftové agregáty TA 10 z Juranových závodů Brno. K větrání vozu kromě polospouštěcích oken slouží také stropní odsávač. Osvětlení interiéru je zářivkové, napájené z měniče ze 48 V ss na 220 V/100 Hz. Vůz je vybaven také kabelem dálkového řízení pro ovládání původně dvou motorových vozů řady M 240.0.
Ocelová svařovaná vozová skříň elegantně oblého tvaru je u vozu řady Balm (020) půdorysně rozdělena na přední oddíl pro cestující s vestavěnou sanitární buňkou (přístupnou z nástupního prostoru) a skříní ovládání topení a vnitřního i vnějšího osvětlení, přední nástupní prostor s kolem ruční brzdy, střední oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor a zadní oddíl pro cestující. Obě čela vozu jsou průchozí s křídlovými, v horní části prosklenými dveřmi; mezivozové přechody tvoří sklopné můstky se shrnovacím zábradlím a dvířky.
Stejně konstruovaná skříň vozu řady BFalm (022) se zvenčí liší na první pohled už tím, že panoramatická okna v zadním čele jsou zaslepena. Její půdorysné uspořádání je v přední půli shodné s vozem řady Balm. Původní střední oddíl pro cestující je přepažen neprosklenou přepážkou, za níž byl z jeho zbytku vytvořen oddíl pro listovní poštovní zásilky s příslušným kancelářským vybavením a původně také s poštovní schránkou zabudovanou do obou bočnic. Ze zadního nástupního prostoru a zadního oddílu pro cestující vznikl oddíl pro zásilky balíkové. Všechna okna v této půlce vozu kromě dvojice u zadní stěny listovního oddělení jsou pevná a chráněna mříží.
Celkový vzhled a podrobnosti vnitřního uspořádání i vybavení interiéru obou vozů jsou lépe patrné z typových nákresů a ze několika snímků v galerii k tomuto článku. Některé další podrobnosti lze zjistit zejména z těch (tentokrát nečetných) pramenů, které jsou uvedeny v odkazech na jeho konci. Základní technické a výrobní údaje ukazuje tabulka:Základní technické údaje
označení původní Balm 4-5230
Balm 5-0231 – 0840
28-05 602 – 701 Bix* 021 Bifx ex 020 Bix BFalm 5-9970 – 9999
označení od r. 1967 28-05 008 – 701 Bix - 82-05 000 – 029 BixPost
označení současné 020 Btx761 021 Btx 022 BDdtx
pojezd 2’ 2’ 2’ 2 2’ 2
rozchod 1 435 mm 1 435 mm 1 435 mm
počet míst k sezení 68 66 32
počet míst k stání 40 40 ?
hm. ve sl. prázdný** 23,0 t 24,0 t 23,0 t
hm. ve sl. obsazený** 29,0 t 30,0 t 28,0 t
délka přes nárazníky 18 500 mm 18 500 mm 18 500 mm
maximální rychlost 90 km/h 90 km/h 90 km/h
vytápění teplovzdušné teplovzdušné teplovzdušné
výrobce Vagonka Tatra Studénka MSV Studénka (reko) Vagonka Tatra Studénka
roky výroby 4-5230 1958
5-0231 – 0720 1960-62
5-0721 – 0840 1965-66
28-05 602 – 701 1969 1995 - 1997 1961
počet kusů 711 68 30
*) z výroby značeny podle nového schématu
**) údaje podle nápisů na vozech, v literatuře se různí
Provoz
Vzhledem k tomu, že přípojné vozy řady Balm-k (jak byly služebně označovány pro odlišení od téměř souběžně dodávaných „dlouhých Balmů“ dnešní řady 050) měly ČSD k dispozici mnohem dříve, než motorové vozy, k nimž vzhledově a konstrukčně patřily, jezdily zpočátku téměř výhradně v soupravách s motorovými vozy pozdější řady 830. Vzhledem ke svému vysokému počtu, který byl překonán až pozdějšími dodávkami dvounápravových přívěsů k „orchestrionům“ řady M 152.0 (810), byly tyto vozy posléze rozptýleny po celém Československu a dostávaly se do provozu v soupravách také s dalšími řadami motorových vozů. Nejprve šlo o motorové vozy starší, ale posléze i většina vozů dodaných později. Patřily k nim především „krokodýly“ M 286.0 a 1 (850, 851), zejména v pozdějších letech, kdy nastal akutní nedostatek „originálních“ přípojných vozů řady 050, či „kvatra“ řady 842, k nimž nebyly dodány přívěsy žádné. Nejhezčí soupravu ovšem tvořily nesporně právě se „svými“ motoráky řady M 240.0 (820).
Nebylo nicméně žádnou zvláštností vidět tyto přípojné vozy na vlacích různých kategorií také za motorovými lokomotivami rozmanitých řad, ať už (a to především) těch, které neměly možnost vytápět soupravy, tak i za lokomotivami pro vytápění vlaků vybavenými. Ba našly dokonce mimořádně své uplatnění i v trakci elektrické, když v polovině šedesátých let minulého století jezdily s lokomotivami řad E 422.0 a E 426.0 na „Lipence“ i „Bechyňce“ či dokonce s lokomotivami S 458.0, S 489.0 a S 499.0 mezi Veselím nad Lužnicí a Jihlavou. Podle dostupných informací sloužily i na obou ozubnicových tratích ČSD.
Vzhledem k tomu, že přípojné vozy dnešní řady 020 byly lehké stavby a z hlediska trvanlivosti skříně nepříliš povedené (jak už o tom byla zmínka u motorových vozů řady 820 se skříní shodné konstrukce), přes jejich původně vysoký počet se jich nezachovalo do dnešní doby příliš mnoho. Na Slovensku už prakticky vymizely zcela (což ale souvisí také se všeobecnou likvidací podvozkových motorových vozů u ZSSK) a u ČD jich zůstalo už jen několik desítek, když kromě „přirozeného“ úbytku jejich nikoliv zanedbatelný počet podlehl také transformaci v modernizované vozy řady 021, o nichž pojedná následující kapitolka tohoto článku.
Některé vozy řady 020 z parku ČD i ZSSK byly pronajaty či odprodány jiným dopravcům a dostaly se i do vlastnictví několika klubů a dalších subjektů. Známý je například pronájem celkem sedmi vozů této řady společnosti Viamont pro zajištění osobní dopravy na trati Sokolov - Kraslice v letech 1998 - 1999 nebo odprodej čtyř vozů společnosti BRKS. Část slovenských vozů byla rekonstruována pro potřeby odvětví traťového hospodářství či pro jiné účely. S několika z nich se můžeme setkávat také při nostalgických jízdách či dalších akcích různých občanských sdružení.
Pokud jde o dřívější dislokaci a nasazení vozů BFalm, tady jsou dostupné zdroje prosty jakýchkoliv údajů. Jen v LOKOstatistice se dá najít, že k 1.1.1995 byly tři tyto vozy deponovány v Břeclavi a jeden v Krnově. A tento stav se do nedávné doby v podstatě nezměnil. Tři břeclavské vozy dnešní řady 022 byly v tamním depu v roce 1997 částečně rekonstruovány, aby mohly být používány v soupravách s modernizovanými vozy řady 021. Rekonstrukce se dotkla v podstatě jen jejich elektrické a pneumatické výzbroje (zásuvky, kabeláž a průběžné napájecí potrubí pro ovládání dveří u vozů řady 021) a poštovního oddílu, který byl změněn na služební s možností přepravy jízdních kol. Jejich písmenné označení bylo změněno na BDix (od roku 2001 BDdtx), číselné zůstalo zachováno.
Modernizace
Na přelomu 80. a 90. let začaly naše dráhy pociťovat akutní nedostatek přípojných vozů pro provoz na delších ramenech neelektrizovaných tratí. Jedním z jeho řešení měla být modernizace většího počtu vozů řady 020, kterou na základě objednávky Českých drah provedla v letech 1995 – 1997 Moravskoslezská vagónka Studénka ve spolupráci s ŽOS Nymburk. Jak bylo toto rozhodnutí přinejmenším problematické, to se ukázalo hned v počátku prací – do ŽOS Nymburk bylo k proměření, odstrojení a generální opravě pojezdu včetně brzd přistaveno více než 100 vozů výchozí řady, aby z nich mohlo vzniknout 68 vozů modernizovaných. Zbytek musel být hned na místě sešrotován.
Více informací o nostalgických jízdách se dozvítena webové stránce: www.zubacka.cz