Stará železniční trať Havlíčkův Brod-Žďár nad Sázavou (Brno)
Železnice si na Českomoravskou vrchovinu hledala cestu relativně dlouhou dobu, hlavně díky průmyslové zaostalosti kraje a obtížným přírodním podmínkám pro stavbu. Když byl v roce 1845 zahájen provoz na trati Praha – Olomouc, pocítil to zdejší Německý Brod a vůbec celý kraj odlivem dopravy z Císařské silnice: ta spojovala Prahu s Vídní a měla nejen velký hospodářský význam, avšak mimo jiné také hrála důležitou roli při osidlování kraje, či při přesunu vojsk – v roce 1805 dokonce Napoleonských. První písemné záznamy o Císařské cestě pocházejí z 12. století. Propojení Německého Brodu a vůbec celého kraje se zbytkem země (a monarchie) pomocí železnice, se stalo středobodem jeho dalšího rozvoje. První plány na výstavbu tratě pochází již z 60. let 19. století. Zamýšlenou stavbu přerušila prusko-rakouská válka, už 8. 10. 1868 však získala získala Rakouzská severozápadní dráha povolení k výstavbě trati z Vídně přes Znojmo, Jihlavu, Německý Brod, Golčův Jeníkov do Nymburka, zároveň s povolením pro stavbu tratě z Německého Brodu do Rosic nad Labem, která měla spojit zamýšlenou dráhu s Jihoseveroněmeckou spojovací dráhou . Železniční napojení Německého Brodu bylo příslibem do budoucna: v té blízké vtiskli městu novou tvář projíždějící stavitelé, vzdálenějším mezníkem se pak stala proměna stanice ve významný železniční uzel.
Slavnostní výkop proběhl 26. 1. 1869, přibližně sto metrů od místa, kde stojí dnešní havlíčkobrodské nádraží. Jak již bylo řečeno, terén nebyl pro stavbu příznivý, a proto budoucímu nádraží muselo ustoupit návrší i řeka Šlapanka, jejíž tok byl stavebně upraven. Úsek Kolín – Golčův Jeníkov, který pokračoval napojením Německého Brodu, byl hotov o rok dříve. První vlak dorazil do Německého Brodu 18. 11. 1869, nicméně nedojel až na nádraží, protože pokládce kolejí stále bránila skála. Do samotné stanice dojel vlak až 24. 11. 1870, tedy po roce. Avšak tentokrát i s komisí kontrolující trať. Zahájení provozu bylo díky nedokončeným pracem na nádražní budově posunuto na 22. 12. 1870, tímto dnem pak začal i pravidelný provoz na trati. Další spojení na sebe nenechala dlouho čekat a již 25. ledna následujícího roku spojila železnice Německý Brod s Jihlavou. 29. 5. 1871 bylo uděleno povolení k provozu na trati N. Brod – Rosice nad Labem a hned 1. června vyjel z N. Brodu první vlak, vedený lokomotivou Arago, který v ranních hodinách zahájil pravidelný provoz na celé trati.
Historie samotné Místní dráhy Německý Brod – Žďár, se začala psát o něco později. V roce 1882 odstartovala výstavba trati z Brna do Tišnova a 5. 7. 1885 na ni vyjel první vlak. Pro výstavbu Místní dráhy N. Brod – Žďár byla založena akciová společnost stejného jména, samotná dráha byla uvedena do provozu 22. 12. 1898 – tedy 28 let po zahájení pravidelného provozu do N. Brodu. Posledním prázdným místem na budoucí mapě trati, spojující Brno s N. Brodem, byl úsek z Tišnova do Žďáru: pro jeho stavbu vniklo v roce 1894 Družstvo pro stavbu místní tratě Tišnov – Žďár. V roce 1899 vznikl druhý projekt pro stavbu tratě, který byl o dva roky později schválen a společnost byla přejmenována na „Místní dráha Německý Brod – Tišnov“. Provoz na tomto úseku trati začal 25. 6. 1905.
V roce 1905 zajišťovaly spojení N. Brodu a Tišnova dva páry osobních vlaků. S jízdní dobou okolo pěti hodin. Po jednom páru vlaků pak jezdilo ze Žďáru do Tišnova a z N. Brodu do Bystřice nad Pernštejnem. V čelech se vyskytovaly zejména lokomotivy řady řady 310.0, u Císařsko-královských státních drah označované číslem 97. Výčet vozidel pro trať po zahájení provozu činil: tři lokomotivy řady 97, pět dělených osobních vagónů druhé a třetí třídy, osm vagónů třetí třídy, tři poštovní a služební vozy, deset krytých nákladních vozů, dvacet otevřených nákladních vagónů a dva sněhové pluhy. Ty se nejvíce hodily roku 1924: záznamy totiž hovoří o sněhové kalamitě, která měla zastavit provoz na trati na celý jeden den, vlivem trvalé nepřízně počasí však neprůjezdnost trvala další 4 dny. Nákladní vlaky obsluhovaly kolem roku 1940 lokomotivy řady 422.0, na osobních vlacích se objevovaly i motorové vozy M 120.0.
O zdvoukolejnění dráhy N. Brod – Tišnov (Brno) se uvažovalo již od roku 1925. Po zestátnění tratě Československou republikou, vznikly městské železniční výbory pro přebudování dráhy. Tehdy byl stále ve hře návrh spojení Brna s Plzní, města ležící na místní dráze se však spojila v opozici proti realizaci. O tom ostatně svědčí živá korespondence nejen mezi samotnými městy, ale také s tehdejším Ministerstvem železnice a Ředitelstvím státních drah, jejímž hlavním tématem byla snaha získat novou hlavní trať na území staré trati. Verze, která neměla kopírovat "starou Tišnovku" by procházela městy Humpolec, Úsobí, Štoky, Polná, Měřín, Velké Meziříčí, Křižanov a Velká Bíteš, což se nelíbilo městské radě N. Brodu a ve svém dopise "upozorňuje, že by to (výstavba nové trati) pro celý kraj na trati Německý Brod - Tišnov znamenala úpadek." Dále pokračuje: "Trať N. Brod – Tišnov by se stala naprosto podřadnou, což by mělo za následek velké škody pro veškeré obyvatelstvo". Naopak v roce 1936 se Velké Meziříčí pokoušelo zarazit stavbu trati v podobě, kterou známe dnes i přesto, že během předchozích let byly městské rady nejen N. Brodu a Žďáru ujišťovány ředitelstvím státních drah, že návrh na vydání zákona vybudování trati Brno – Plzeň, jímž se zabýval Dr. F. Lukavský, nejspíše nebude schválen, z důvodu velké finanční náročnosti.
Novou kapitolou pro dráhu z N. Brodu do Tišnova (Brna) byl vzestup Německé říše. Po zabrání Sudet připadl Německu i úsek tratě Praha – Brno, proto bylo nutností vystavět páteřní trať mimo německou nadvládu. Ale již v listopadu 1937 byl schválen návrh spojení Německého Brodu s Brnem, přes Křižanov a ještě ten měsíc bylo za Německým Brodem vykolíkované území, kterým měla nová trať vést. Po podepsání Mnichovské dohody byl výstavbě přikládán větší význam.
Nové těleso, které mělo starou trať v úseku N. Brod – Žďár n. S. kopírovat, bylo trasováno příměji, za účelem zkrácení vzdálenosti. Mělo se oddělit ve Žďáře n. S., odtud vést stavebně "přívětivějším" terénem přes Křižanov a od Tišnova opět kopírovat původní trať. Na podzim roku 1937 se v okolí N. Brodu vytyčily trasy, kudy měla nová trať vést. Doposud jezdily vlaky, které jely směrem Žďár po "rosické" koleji, odbočkou v km 2,275 pak zamířily již po novější "žďárské" koleji do Pohledských Dvořáků. Pro novou trať se počítalo s ražbou 623 metrů dlouhého tunelu jihovýchodně od nádraží, vedle dráhy do Jihlavy, díky tunelu již nemusí vlaky ze směru od Prahy na Brno v Havlíčkově Brodě úvraťovat. Tunel byl, stejně jako jiné tunely na nově stavěné trati, během druhé světové války využit jako podpovrchová továrna pro německý zbrojní průmysl.
Zajímavý je návrh ze srpna roku 1938, který počítal s vybudováním krátké úzkorozchodné (600 mm) drážky, jež by sloužila pro přepravu vytěžené zeminy. Úzkorozchodka by vedla od strážního domku v km 2,275 přibližně do míst, kde je dnes železniční přejezd. V polovině měl ležet „triangl“ ze kterého by vedla kolej přes řeku Sázavu a dále k N. Brodu, přibližně k místům, kde dnes stojí železniční most přes Sázavu. Mezi tunelem a mostem měla být také vyhybna o šesti kolejích, z nichž jedna by pokračovala po svém mostě do Rosic, další dvě pak po mostě do Žďáru. Plány ale nebyly realizovány a dnes jsou koleje u Pohledských Dvořáků položeny : od tunelu vedou 3 koleje, jedna do Rosic a dvě do Žďáru nad Sázavou, pokračují po společném mostě, za nímž se kolej do Rosic odděluje.
V roce 1943 byla stavba trati zastavena pro nedostatek materiálu a jiné priority, které měla Německá říše v souvislosti s vývojem války. Stavba pokračovala opět až v roce 1948, v roce 1952 na stavbě v rámci brigád pracovali i studenti SPŠ Žďár nad Sázavou (dnes SPŠ a VOŠ Žďár nad Sázavou). Týden před dokončením nové trati byla na té dosavadní zavedena týdenní výluka, během které byly napojeny úseky v místech kde se nová a stará trať protínaly. 4. 12. 1953 se pak sešla komise ještě ve starém žďárském nádraží, kde jí byla předložena veškerá dokumentace ke stavbě trati, zabezpečovacím zařízením a plánovanému provozu na trati. Následující den vyjel vlak na zatím jednokolejnou, novou trať z (již přejmenovaného) Havlíčkova Brodu do Žďáru, aby provedl na trati zkušební jízdy. Byl tažen lokomotivou řady 534 s vozem Ba. Komise jela z Havlíčkova Brodu do Žďáru nad Sázavou rychlostí 30 km/h, zpět pak v úseku Žďár n. S. – Přibyslav, rychlostí 70 km/h, z Přibyslavi do Havl. Brodu rychlostí 40 km/h. Slavnostní otevření trati se událo 20. prosince, dvoukolejný provoz odstartoval 15. 4. 1958 a elektrické střídavé lokomotivy se na trať podívaly 20. 10. 1966, téměř rok po dokončení elektrifikace trati z Jihlavy do Kutné Hory. Tím byl zpečetěn osud "staré Tišnovky", když po ní 6. 12. 1953 projel poslední vlak. V úseku Havlíčkův Brod – Přibyslav jdou dnes patrné už jen náspy a mosty, samotná trať byla v tomto úseku snesena.
Určitě se nabízí podobné využití jako je již na staré tratí v úseku Přibyslav-Sázava…zpevnění cesty zůstalo zachováno, jde o nový povrch, který by určitě nemusel být zrovna asfaltový (za to bych se přimlouval) a vznikla by skvělá trasa pro cyklisty i turisty podél Sázavy.
Na přiložené mapě je vyznačena trasa staré trati i se sérií kešek na trase Havlíčkův Brod-Přibyslav 
K vlastní keši: tato keš Vás dovede na místo kde stával most přes Sázavu (patka mostku je trochu patrná na druhém břehu)
