Zur Geschichte der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (B.S.E.) ist in Cacherkreisen bereits viel Lobenswertes erstellt worden; es sei hier nur an die Caches von Lt.Unordnung oder Ziffer19 erinnert. Für eine sinnvolle historische-technische Einordnung hier zunächst ein kurzer Überblick:
Der Begriff "Eisenbahn"
Die Eisenbahn ist ein schienengebundenes Verkehrssystem für den Transport von Gütern und Personen. Einschränkend ist Eisenbahn ein Fahrzeug oder eine Gruppe von Fahrzeugen dieses Verkehrssystems, also ohne die Summe aller Bahnanlagen und ohne den Bahnbetrieb. Ursprünglich war mit dem Begriff Eisenbahn der Anfang des 19. Jahrhunderts entstandene neuartige Fahrweg aus Eisen gemeint. Als Antriebskraft dienten zuerst Pferde (siehe auch Pferdebahn). Die Eisenbahn entstand zu Anfang des 19. Jahrhunderts aus der Verknüpfung des bereits jahrhundertealten Rad-Schiene-Systems mit maschinellen Antrieben der Fahrzeuge. Das Gewicht der Antriebsmaschinen und die Forderungen an einen glatten Fahrweg für die schnelleren Fahrzeuge führten zunächst zu eisenbeschlagenen Bohlenspurwegen, später zum Einsatz von auf Steinblöcken montierten Schienen aus Gusseisen, die später aus Gründen der Spurstabilität auf quergelegten Schwellen aus Holz montiert wurden. Daraus leitet sich der Name „eiserne Bahn“ beziehungsweise Eisenbahn ab. Der allgemeinere Begriff Bahn bezeichnet also zunächst den Fahrweg oder die Linie, auf dem/ der sich ein Objekt bewegt. Erhalten ist diese Bedeutungsfacette noch in den Begriffen Fahrbahn, Autobahn, Flugbahn oder Start- und Landebahn. Der Begriff Eisenbahn ist somit die Präzisierung einer besonderen Art von Fahrweg. Erst davon abgeleitet wird das Wort Eisenbahn für das ganze Verkehrsmittel, mithin Fahrweg und Fahrzeuge, benutzt (pars pro toto), was wiederum oft verkürzt wird auf Bahn. Die Deutsche Bahn AG benennt auch Zuggattungen so, beispielsweise mit Regionalbahn. Auch in anderen Sprachen bezeichnet das Grundwort ursprünglich den Fahrweg und erst später das ganze Verkehrssystem: franz. chemin de fer, ndl. spoorweg, span. ferrocarril, russ. schelesnaja doroga „eiserner Weg“, engl. railway „Schienenweg“, ung. vasút „Eisenweg“, ital. ferrovia „Eisenweg“, schwed. Järnväg „Eisenweg“, türk. demiryolu „Eisenweg“, finn. Rautatie „Eisenweg“, chin. 铁路 (tiělù) „Eisenweg“, jap. 鉄道 (tetsudō) „Eisenweg“).
Grundlagenkunde: "Eisen"
Eisen (ahd. īsarn; aus urgerm. *īsarnan, entlehnt aus ursprünglich gal. īsarnon, vgl. air. íarn, wal. haearn, einer Ableitung zu idg. *ésh₂r̥ ‚Blut‘) ist ein chemisches Element mit dem Elementsymbol Fe (lateinisch ferrum, ‚Eisen‘) und der Ordnungszahl 26. Es zählt zu den Übergangsmetallen, im Periodensystem steht es in der 8. Nebengruppe (Eisen-Platin-Gruppe), nach der neuen Zählung in der Gruppe 8 oder Eisengruppe. Im Kontext der industriellen Fertigung versteht man unter Eisen den Werkstoff Gusseisen, wohingegen der Werkstoff Stahl gewöhnlich nicht als Eisen, sondern als Eisenmetall bezeichnet wird. Die Unterscheidung zwischen Eisen und Stahl entspricht nach Gmelin-Durrer[11] jener zwischen nicht-schmiedbar und schmiedbar und orientiert sich im Grunde am Kohlenstoff-Gehalt. Somit ist die ältere Bezeichnung Schmiede-Eisen als Stahl aufzufassen.
Wortsystematik: "Ei"
Das Ei ist ein frühes Stadium der selbstständigen Fortentwicklung (Ontogenie) eines eilegenden Tiers (Ovipars). Es enthält neben der Keimzelle, auch Eizelle genannt, Nährstoffe und eine schützende Hülle („Schale“). Der innere Aufbau des Eis gliedert sich in diverse funktionale Strukturen. Eier sind wegen ihres hohen Nährwerts eine begehrte Nahrung. Als Reaktion haben sich zahlreiche Strategien zum Schutz des Eis und somit zur Verbesserung der Überlebensfähigkeit der jeweiligen Art entwickelt.
Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (B.S.E.)
Am 22. August 1898 ermächtigte das Herzöglich Braunschweigisch-Lüneburgische Staatsministerium sein Eisenbahnkommissariat zum Bau einer eingleisigen, normalspurigen Nebenbahn von Braunschweig zu den Endpunkten Mattierzoll und Schöningen mit einem Abzweig in Sickte. Dieser Abzweig wurde dann aber nach Hötzum verlegt.
Eigentümer war eine Aktiengesellschaft, die am 27. August 1900 unter anderem vom Braunschweigischen Staat, der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft und der Firma Lenz & Co. GmbH gegründet worden war. Nach dem Zweiten Weltkrieg besaß die AG für Verkehrswesen mehr als 50 % des Kapitals. Die Aktiengesellschaft wurde nach der Einstellung des Bahnbetriebs in die BSE Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft mbH umgewandelt.
Das hügelige Gelände an Elm und Asse bereitete den Planern (Vertretern der Eisenbahnbrigade Berlin laut Zwischenbericht vom 10. März 1899 große Schwierigkeiten. Der erste Spatenstich für die insgesamt 72 Kilometer lange Strecke der BSE wurde am 30. Mai 1900 ausgeführt, der erste Güterzug rollte am 11. November 1901, der Personenverkehr folgte am 15. Februar 1902. Viele Ausflügler fuhren damals mit den Dampfzügen zu Elm und Asse.
Die BSE führte anfangs ihren Betrieb selbst und betrieb zeitweise auch die anschließende Bahnstrecke Oschersleben–Schöningen. Später übernahm im Rahmen des Lenz-Konzerns die Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-GmbH diese Aufgaben. Nach 1945 führte die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft den Betrieb der BSE bis zum Ende.
Schwierige Jahre begannen für die Privatbahn, als 1945 der Eiserne Vorhang fiel. Zwar wurde der Höchststand der Fahrgastzahlen mit 872.000 Personen im Jahr 1948 erreicht. Aber die Anschlüsse über die neue Grenze entfielen und nach der Währungsreform sanken die Fahrgastzahlen wie bei fast allen Nebenbahnen rapide. Bereits am 14. Dezember 1949 wurde eine eigene Omnibuslinie eröffnet, der noch weitere – unter anderem nach Wolfenbüttel – folgten, so dass dafür eine eigene Tochtergesellschaft gegründet wurde. Diese übertrug das Busnetz 1970/71 an die Deutsche Bundesbahn und übernahm dafür Linien im Bereich der Teutoburger Wald Eisenbahn, die ebenfalls zum AGV-Konzern gehörte.
Auf der Schiene wurde der Personenverkehr zwischen Hötzum und Mattierzoll am 1. Juli 1950, auf der Strecke Braunschweig–Schöningen am 1. Oktober 1954 eingestellt. Danach fuhren nur noch Güterzüge. Das endgültige Aus für die BSE kam, als die Schöninger Saline 1970 ihren Betrieb einstellte; bereits 1964 war der Salzbergbau in der Asse beendet worden. Die letzte Bilanz der BSE wies einen Verlust von 1,29 Millionen Mark aus. Die endgültige Einstellung des Güterverkehrs erfolgte zum 1. Juli 1971. Anschließend folgte der Abbau der Gleise. (Quelle für alles obige: Wikipedia)
Die Südost-Schleife (SOS-B.S.E.)
Sowohl durch den intensiven Rückbau nahezu aller Gleis- und Signalanlagen als auch den geringen Niederschlag in Medien und Nachschlagewerken aller Art ist die Südost-Schleife in nahezu völlige Vergessenheit geraten. Weitere Gründe hierfür sind das langjährige Fotographierverbot an diesem als kriegswichtig eingeschätzten Knotenpunkt sowie ein Brand in der Hauptverwaltung der eigenständigen Braunschweigisch-Buchhorstischen Eisenbahngesellschaft fast unmittelbar nach Stilllegung der Strecke 1952, durch den das Interesse von Historikern und Eisenbahnfreunden ins Leere lief und dieses bemerkenswerte Stück Braunschweigischer (Haltung! Hand auf's Herz!) Industiegeschichte schneller als allmählich in Vergessenheit geriet.
Die Südost-Umfahrung wurde erstmals 1932 unter dem Reichskabinett Brüning erwogen, um für eine Entlastung des unter erheblichen Verkehrsaufkommens leidenden, überregional bedeutenden Knotenpunktes Braunschweig-Buchhorst zu sorgen. Die Finanzierung wurde dann allerdings erst 1934 als infrastrukturelle Ausgleichsmaßnahme zum beginnenden Reichsautobahnbau sichergestellt. Besonders das starke Personenverkehrsaufkommen zwischen Braunschweig und Hötzum gab hier den letzten Ausschlag.
Die Südost-Schleife bot mehrfache Ausweichmöglichkeiten für entgegenkommende Züge sowie Rangier- bzw. Anschlussmöglichkeiten in Richtung Schöningen, Uelzen und Klein-Veltheim. Ausgestattet war die Strecke mit damals hochmodernen, semi-mechanischen Zuglaufgeschwindigkeitsbegrenzungseinfädelungssicherheitseinrichtungen, die in Verbindung mit der zweifach gekreuzten Radialeinfädlung mit Grobschotterunterlage im Bereich der Regionaldirektion Buchhorst allerdings auch für die faktisch-finanziell wacklige Grundlage der Südost-Schleife sorgten und diese von Beginn an in ein zwielichtiges öffentliches Licht setzten.
Zu den Stationen:
Der Start ist aufgrund banausiger Rodungsarbeiten verloren gegangen. Start deshalb bei ZS1. N 52° 15.432 E 010° 34.931
An der ZS1 befand sich die Einfädelung in die Strecke BS-Helmstedt, die in parallel/kongruenter Bauweise gehalten war. Der erweiterte Bahndamm wurde zugunsten einer landwitschaftlichen Erschließungsstraße aufgegeben. Die Einfädelung in die Hauptstrecke machte hier einen engen Kurvenradius der Südost-Schleife nötig, der Radius des Außengleises hatte hier eine Abweichung vom Radius des Innengleises von 1435mm! Durch diese enormen Unterschiede bauten sich große Reibungsverluste auf, deren Spanflugsedimente bei genauer Betrachtung noch heute an der ZS zu finden sind. Ebenfalls noch zu sehen sind heute stark vermooste Teile der metallenen Seitensicherung der Strecke, die damals als vorbildlich galt. Heute laden diese historischen Sicherungseinrichtungen (wenige Meter westlich der ZS) zu einer andächtigen Pause ein.
Die ZS2 soll an die aufgrund des hier stark bewegten Reliefs enorm großen Energiemengen erinnern, die die Züge zum Bewältigen dieser Steigung benötigen.Der Kohlenverbrauch stieg hier von 471,1 kg/Dekakilometer deutlich auf 815,0 kg/Dekakilometer für eine Lok Borstig Typ 48J20, wobei die Grundlast nie über etwa 52 W/J stieg und als Dampfdruck konstant 9,9 bar/€ benötigt wurden.
An der ZS3 ist eines der wenigen erhaltenen Relikte der Streckenabsperrungen vorhanden, wo die Trasse die ehemalige Reichsstraße von Riddagshausen nach Sickte kreuzt. Auch der Bahndamm ist noch in Andeutung zu sehen; einige hundert Meter nach Norden die ehemalige Wasserversorgungsstation, heute umgenutzt, aber immer noch am Namen zu erkennen. Am 31. April 1956 kam es gegen 6:47 Uhr hier, in der Nähe der Riddagshäuser Apfelplantagen, zum einzig bekannten Unfall auf der Schleife: Ein Schwer- und ein Leichtverletzter waren zu beklagen, weil der Zugführer ein elementares Streckenschild nicht beachtet hatte.
An der ZS4 wird es nötig, sich mit den elektrischen Nebenanlagen der Südost-Schleife zu befassen: Obwohl die Strecke nie elektrifiziert wurde, erhielten die Stellanlagen ebenfalls keinen elektrischen Anschluss. Versuche zur nachträglichen Modernisierung einzelner Streckenabschnitte sind noch in der Nähe des ehemaligen Zugmaschinenkondensationsdampfabzugsgrabens zu bewundern, der streckenparallel verlief und heute zur Bewässerung von Wabe und Mittelriede dient.
Die ZS5 liegt in unmittelbärer Nähe der Wiedereinfädelung auf die Hauptstrecke. Die identischen Spurweiten bei unterschiedlichem Gleisunterbau machten eine komplizierte, ebenerdig-gleichnivellierte Konintegration durch ein Gleiskreuz nötig, der Unterbau aber leider in den 70er Jahren völig subsistiert wurde, um Platz für kulturelle Zwecke zu schaffen (Gebäude ca. 100m westlich). Die hier aufgrund der starken Gleiskrümmung auftretenden Fliehkräfte sorgten bei den Fahrgästen für häufigen Unmut, da im Speisewagen der 1. Klasse Suppen und Gläser überschwappten.
Bei der ZS6 befinden wir uns schon wieder auf dem koaxialinvasiv integrierten Gleisstrang der Hauptstrecke. Kompliziert wurde diese notwendigerweise 2,5-fache Gleisauführung durch senkrecht zur Strecke verlaufende Betriebswege der Trägergesellschaft. Diese Übergänge wurden - nach Protesten von Teilen der Belegschaft bzgl. der Arbeitszeitumstände - jedoch nur notdürftig durch rudimentäre Signalanlagen gesichert und sind heute noch sichtbar.
Am Final befinden wir uns am "Ende" der Südostschleife. Nachdem wir nun die gesamte Südost-Schleife nachverfolgt haben, soll hier nochmal der Blick auf die technische Einmaligkeit, die historische Relevanz, die kompositorische Eleganz, leider auch die zeitgenössische Ignoranz sowie den heutigen Eiertanz um die absolut zu befürwortende Reaktivierung der Strecke (evtl. im Schmalspurmodus) gelenkt werden.
Zum Cache:
Traditioneller Multi: Start - 6 Zwischenstationen - Final
Die Runde ist für das Fahrrad konzipiert, die Strecke beträgt etwa 6 Km. Mit dem Auto müssen große Um- und Anmarschwege eingerechnet werden. Die Stationen sind teilweise kodiert. Bitte rechnet 2 Stunden ein.
Hints zu den einzelnen Stationen finden sich in den Wegpunkt-Beschreibungen und im Listing.
Ihr solltet für den Start etwas Kleingeld dabei haben. Außerdem empfehle ich, keine Sonntagsklamotten anzuziehen.
Es gibt einen Bonus (GC4FZJZ); Koordinaten in der Finaldose.
Auch für Nicht-Eisenbahnromantiker empfiehlt sich ein genaues Lesen des Listings.
Viel Spaß!