Neuskutečněný projekt tramvaje v Žatci
Na konci 19. století bylo město Žatec živým a hospodářsky významným centrem severozápadních Čech, kde se křižovaly dvě důležité železniční tratě, které nesporně přispěly k prudkému růstu průmyslu. V roce 1900 se ve městě nacházelo přes 1 000 domů a bydlelo zde okolo 16 000 obyvatel. Průmysl byl soustředěn hlavně u nádraží Buštěhradské dráhy (dnešní nádraží Žatec), kdežto významný obchod s chmelem a okurkami se odbýval přímo na tržištích ve městě. O velikosti trhů, které se konaly hlavně v létě, svědčí to, že se denně prodalo a expedovalo 100 vozů okurek a zeleniny severního Německa. Protože ve městě bylo přes 100 obchodníků s chmelem, začalo se uvažovat o výstavbě ústředního skladu chmele, kde by chmel byl proclíván a expedován.
Město samo je situováno na vysokém ostrohu s příkrými svahy. Přes Ohři byl postaven již v roce 1826 řetězový most, který byl posléze nahrazen mostem novým. Doprava okurek a chmele na trhy a odtud opět k nádraží začala být při uvedených objemech obtížná, takže správa města hledala možnosti vhodného dopravního řešení. Úvahy se zabývaly zřízením městské nákladní dráhy, spojující obě tržiště s nádražím Buštěhradské dráhy. Projekt elektrické malodráhy předložila saská firma Kummer & Co. Drážďanech, která se v této době angažovala nabídkami elektrických malodráh v severních Čechách.
Trasy původního projektu firmy Kummer z roku 1898
Dráha byla projektována ve dvou variantách, jako normálněrozchodná i úzkorozchodná. Hlavní trať vedla od nádraží Buštěhradské dráhy na náměstí a pokračovala k městským jatkám, u nichž měla být umístěna vozovna. Trasa měla mít dvě odbočky - k nákladovému nádraží Buštěhradské dráhy a druhou na Karlovarskou ulici. Variantně se předpokládalo spojení ještě s nádražím bývalé Plzeňsko-březenské (dnešní nádraží Žatec-západ). Uvažovala se hlavně přeprava celovozových zásilek, přičemž odhad činil až 50 000 vagónů ročně.
Od výchozího bodu dráhy u buštěhradského nádraží byla trať vedena podle aleje na vlastním tělese k Ohři, kterou měla vpravo od tehdejší lávky překonat po vlastním mostě. Za mostem se větvila v přímou linii, která křižovala louku a mlýnský potok a vedla do města. Vpravo odbočující trasa směřovala podle nábřeží až k městským jatkám a od nich až k Okurkovému tržišti (Curkenmarkt), kde odbočila od probíhající ulice a zůstala v jejím „niveau“ (rovině/úrovni). Dále přešla Okurkový trh, překročila mlýnský potok a dosáhla Špitálniho náměstí. Zde byla uvažována odstavná kolej pro trhový provoz. V první stavební fázi se s ní uvažovalo jako ukončení trati.
V druhé fázi výstavby pak pokračovala od Špitálního náměstí ke křižovatce s Pražskou ulicí, Karlovarskou ulicí a Štěpánčinou ulicí. Pak dráha dosáhla Nádražní ulice, která byla pro svůj spád málo používaná, a vedla podle plynárny k bodu přemostění mlýnského potoka, který byl dosažen přímou tratí. Na horním konci Nádražní ulice bylo stoupání 133 promile, tedy 1:7,5. Průměrné stoupání této ulice činilo 1:10. Projekt předpokládal vyrovnání povrchu ulice, čímž by se dosáhlo zhruba spádu 1:7. Pro osobní vozy by bylo možné tuto část projet s normální adhezí, naproti tomu při nákladním provozu je třeba zvláštního opatření. Toto zvláštní opatření bylo v projektu představeno tak, že v dlažbě uprostřed kolejí bude v délce 300 m položen železný žlábek a v něm volně položeno lano, které bude ukotveno na vrcholu spádu v dlažbě. Na tomto úseku by byla užívána zvláštní „lanová lokomotiva“ (pojízdný naviják), který bude na velký buben lano navíjet, a tím se přitahovat k vrcholovému bodu trati.
 |
 |
Způsob uložení tažného lana v dlažbě a „lanová lokomotiva“ se čtyřmi hnacími motory
(klikněte na obrázek pro jeho zobrazení v plné velikosti)
|
Nahoře měla být umístěna krátká kusá kolej, umožňující odstavení tohoto zařízení po vypřáhnutí ze soupravy. Tažné zařízení mohlo podle projektu nákladní vlak táhnout i tlačit. Buben navijáku měl být poháněn čtyřmi motory po 20 koňských silách. Na přední část vozu byla umístěna sedačka, ze které měl být vůz ovládán. Potřebnou energii si odebíral tyčovým sběračem z troleje. Pro osobní přepravu byly plánovány 4 motorové vozy s otevřenými plošinami, které při úzkém rozchodu měly také obstarávat tažení podvalníků. Na předávací koleji na nádraží byla proto uvažována pro najíždění na podvalníky přesuvna. Pro nákladní dopravu ve variantě normálního rozchodu se počítalo se dvěma elektrickými lokomotivami, pro kusové zásilky pak měl být ještě dodán čtyřnápravový plošinový motorový vůz.
Vozovna měla mít celkem tři koleje pro šest vozů, dílnu a lakovnu po jedné koleji. Připojená centrála měla vyrábět proud o napětí 500 V dynamy poháněnými plynovými motory. Délka trati: od nádraží k trianglu za mostem přes Ohři 450 m, celá uzavřená okružní linie 3 500 m, z toho odpadalo na později vystavěnou trať mezi Špitálským náměstím - Nákladní ulicí a Pražskou ulicí 950 m. Plánované přípojné trati měly mít délku: od bodu „0“ k nádraží Státní dráhy 600 m, Pragerstrasse-Karlovarská tř. 400 m, Pražská-Střelnice 100 m.
Celý projekt narazil především u ministerstva železnic, které se zdráhalo vydat povolení pro pouliční dráhu kombinovanou s lanovkou. Doporučovalo úzkorozchodnou variantu bez vedení tratě strmou Nádražní ulicí. Vleklá jednání ukončil zřejmě nakonec konkurs firmy Kummer v roce 1900.
Nákladní vlak tažený motorovým vozem navijákem na spádu dle Kummerova projektu
Druhý projekt žatecké tramvaje
Žatečtí se však myšlenky na tramvaj nevzdali. V roce 1902 zadali nový projekt, tentokrát firmě Ing. Ludwig Wieser ve Vídni. Wieser vyšel nejen z dosavadních představ žateckých, ale také z připomínek ministerstva železnic. Navrhl proto oddělení tratí pro nákladní a osobní provoz a ještě zpracoval variantu úzkorozchodného provedení. Linie určená pro osobní dopravu začínala koncovou výhybnou před budovou nádraží Buštěhradské dráhy a vedla odtud až k okresní silnici Žatec-Staňkovice a po ní. V km 0,5 křižovala tovární dráhu. Poté silnici v levém oblouku opustila a od km 0,714 pokračovala, spolu s nákladní tratí, na vlastním tělese až ke km 1,119. Mezitím překročila Ohři po 60 m dlouhém ocelovém mostě. Za mostem opět uhýbala vlevo a vedla na vlastním tělese až do km 1,6 podle Mlýnského náhonu. Pak levým obloukem náhon překročila a dosáhla území města. Byla dále vedena Nádražní ulici a mezi km 2,153 a 2,222 užívala trasy nákladní dráhy, až dosáhla Štěpánčiny ulice (Stefanien Gasse). Procházela touto ulici až na hlavní náměstí, kde byla přímo před radnicí vidlicovitě ukončena.
Trasy podle projektu Ing. L. Wiesera z roku 1904
Nákladní trať vycházela z traťového úseku železnice mezi oběma nádražími, kde měla vlastní spojovací kolej a předávací koleje. V případě úzkorozchodného provedení podvalníkovou rampu se dvěma točnami. Odtud vedla nákladní trať vpravo, překročila silnici Žatec-Staňkovice a od km 0,245 až ke km 0,650 následovala trasu osobní dráhy. Následně ji pravým obloukem opět opustila a vedla na vlastním tělese až do km 0,9 a odtud k Okurkovému trhu čímž dosáhla území města. Z Okurkového trhu pokračovala do Nákladní ulice (Lastenstrase), přešla Mlýnský potok a vedla přes Špitálské náměstí, Václavskou a Libočanskou ulicí. Z ní odbočila podél městského parku na Karlovarskou ulici, křížila Pražskou ulici, též projektovanou osobní trať a dosáhla Nádražní ulice, kde končila u městského dvora, nacházejícího se v polovině této ulice. Zakončení zde mělo variantu vidlice nebo výhybny s odstavnými kolejemi.
Úzkorozchodná verze nákladní trati se kryla s normálněrozchodnou trasou, která tím, že byla vedena oklikou na západě města, dosáhla maximálního stoupání jen 65 promile, zatímco přímější osobní trať, vedená od nádraží Buštěhradské dráhy na východní straně města dosahovala max. stoupání 100 promile, stejně tak jak předpokládal i původní projekt firmy Kummer. V km 1,02, hned za mostem přes Ohři, měla být umístěna elektrická centrála a vozovna.
Wienerův projekt byl předán městu v říjnu 1903. V kapitole vozebních prostředků je však stručný, mluví pouze o třech dvounápravových motorových vozech pro osobní dopravu a v případě úzkorozchodné verze o motorovém podvalníkovém voze. Projekt byl městskou radou schválen a také nadřízenými orgány, na základě čehož se konala 17. května 1905 politická pochůzka trati. Při této pochůzce se ukázaly některé problémy projektu. V historickém jádru města by bylo nutno zbourat několik nárožních domů, aby se tramvaje do ulic vůbec vešly, což se nesetkávalo s velkým pochopením jejich majitelů. Ministerstvo železnic nařídilo projektantu Wienerovi rektifikaci projektu ve smyslu připomínek. Doporučovalo i nadále užití úzkého rozchodu 1 000 mm. Přeprava železničních vagónů na podvalnících se ovšem nejevila nijak jednoduchou, a to i kvůli pětašedesáti promilovému stoupání.
Navíc nákladní trať vyžadovala dosti značné terénní úpravy. Projekt se tedy jevil velmi nákladným a velkoobchodníkům s chmelem a zeleninou se cena, za kterou by mohli nakládat železniční vagóny přímo ve městě, resp. u svých skladů, zdála nepřiměřená. Samo město pak nemělo na financování projektu dostatek peněz, takže z tramvaje sešlo.
Wieserův návrh na předávací nádraží v úzkorozchodné variantě projektu
Jak na keš
Jak již bylo zmíněno výše, na úvodních souřadnicích naleznete tramvajovou zastávku, která byla vybudována v rámci Chrámu chmele a piva. Většina z vás jistě tuto část Žatce navštívila či navštíví a to nejen kvůli nedaleké keši věnované minipivovaru U Orloje. Takže, zastávku jste už určitě viděli, nebo teprve uvidíte, nicméně finálku u ní rozhodně nehledejte.
Samotná keš se nachází mimo centrum města, avšak budu velmi rád, když úvodní souřadnice navštívíte a přidáte k logu nějakou pěknou fotografii zastávky. V případě, že byste si chtěli zkontrolovat své řešení, stačí kliknout na tramvajový označník níže. Možné parkování i doporučený počátek přístupové cesty naleznete ve waypointech.
Jelikož okolí finálky během let trochu zpustlo, je zapotřebí počítat jen s úzkou pěšinou a bujnou vegetací (což platí zejména v průběhu letních měsíců). Právě z tohoto důvodu je terén hodnocen třemi hvězdičkami (jinak by to byla max. T2). Přístup ke keši může být obtížnější za špatného počasí, takže doporučuji návštěvu nechat na nějaký pěkný den. Pokud budete lovit v noci, snažte se co nejvíce omezit používání svítilen, jelikož mudlové mají oči opravdu všude. A v neposlední řadě bych vás chtěl požádat, abyste se k úkrytu keše chovali s citem, aby vydržel i pro další návštěvníky.
P.S. Vše potřebné ke zjištění finálních souřadnic je v listignu. Pokud byste si však nevěděli s rady, nebojte se mi napsat. Vězte, že to ocením více než tahání souřadnic od jiných kačerů.