HHS - Will you lock at that—a boat Multi-cache
HHS - Will you lock at that—a boat
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Difficulty:
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Terrain:
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Size: 
(micro)
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in our disclaimer.
ENGLISH // FRANÇAIS
The Heritage Hide’n’Seek Geocache Series isn’t your typical history or geography lesson. Get ready to explore Northern Ontario and discover how its people, places and events shaped the Canada we know today. Find the caches, answer the questions, collect at least 100 points, and you’ll be eligible for a collectible Heritage Hide‘n’Seek geocoin.
Send your completed passport to:
Parks Canada—Geocache Series, 201 – 201 May Street North, Thunder Bay, Ontario, P7C 3P4
Bring your own pencil, as each cache is only large enough to contain a logbook (No trade items, please).
All geocaches are accessible directly from trails or public areas.
Cache may not be accessible in winter.
This multi-cache is worth 30 points, and takes you on a journey of discovery of Sault Ste. Marie’s contributions toward Canadian transportation history. Your tour starts with the story of passenger and packet freighters on the Upper Great Lakes.
A passenger and packet freighters from the Upper Great Lakes (© Parks Canada)
Passenger and packet freighters played a key role in early regional development, as well as the construction of Canada’s Pacific Railway. So, in terms of following the transportation theme, this one’s a double-whammy.
Until the mid-20th century, if someone or something was destined for a community on Lake Huron or Superior, a freighter was used to ship it there. Freighters were essential to the development of these otherwise isolated areas. Without these ships the construction of the Canadian Pacific Railway would never have happened. The maintenance and repair of the ships also contributed to development of the shipbuilding industry in the region, particularly on Georgian Bay.
Your next step on this tour will take you back in time to the first canal in Sault Ste. Marie. Using the Passenger and Packet plaque and surroundings, decipher the coordinates from the following clues.
N 46° 30.9_4 W 84° __.916
| First Blank: |
Number of light posts surrounding nearby bust of Roberta Bondar |
| Second Blank: |
Until what century were passenger and packets the most efficient means of transportation on the Upper Great Lakes? |
Replica of the wooden lock built in 1797-98 by the North West Company (© Parks Canada)
If you think this location doesn’t look much like a lock, it is because you are looking at a replica. The original canal sat near a trading post, and was destroyed by Americans during the War of 1812. The lock was originally constructed in 1797-98 by the North West Company to make the movement of canoes from the St. Mary’s River to Lake Superior easier.
Before the lock was built, canoes and large boats were towed through the rapids, sometimes by oxen. The canal was built large enough to accommodate a Montreal canoe. These fur trading canoes were approximately 11 meters (36 feet) long and could carry over 6 tones of cargo. This canal was the precursor for the canal which is still operational to this day—although, the modern version is much larger.
Solve the next clue using the plaque for the First Sault Ste. Marie Canal to find the coordinates to your final destination!
N 46° 30._00 W 84° _1.026
| First blank: |
Second digit of the year the lock was destroyed |
| Second blank: |
Last digit of the year this region came under British control |
Birdseye view of Sault Ste. Marie Canal showing the emergency swing dam (© Parks Canada)
The Sault Ste. Marie Canal was built to create an all-Canadian shipping route from the St. Lawrence to Lake Superior. The canal, built in the heart of the City of Sault Ste. Marie, actually carved through the middle of St. Mary’s Island. If you cross the lock gates and walk across South St. Mary’s Island, you can reach Whitefish Island, part of Batchewana First Nation, and also a national historic site.
Designed and constructed by Canadians, the canal integrated several engineering firsts. When it opened September 1895, it was the world's longest lock and the first to operate with electrical power generated on site. It also had a unique emergency swing dam to shield the lock in case of catastrophe. On June 9, 1909, disaster struck. The Perry G. Walker, a vessel owned by Gilchrist Transportation Co. of Cleveland, Ohio, failed to come to a stop on the downstream side of the lock and crashed into the south main gate. The north main gates were pushed over by the force of the water and the rush of water carried the Walker and two other ships (which had been in the lock at the time) downstream. Surprisingly, no one was injured. The emergency swing dam was swung across the canal and a series of slots and wickets lowered into the rushing water to stem the bulk of the flow. The design worked, and the damaged lock was repaired in just 12 days.
In 1987, the canal was closed due to severe ice damage. The current modern lock was built inside the historic canal in 1998. It is not as long as the original lock, but it still makes use of several pieces of historic machinery. If you look in the windows of motorhouse at the side of the lock, you can see the gears move as the lower gates are opened or closed.
FRANÇAIS
Le Cache-cache patrimoine série de géocaches est complètement différent d’un cours d’histoire ou géographie traditionnel. Préparez-vous à explorer le Nord de l’Ontario et à découvrir comment cette région a façonné le Canada que nous connaissons aujourd’hui. Trouvez les caches, répondez aux questions, obtenez au moins 100 points et vous pourriez vous mériter une géopièce du Cache-cache patrimoine à collectionner.
Envoyez votre passeport rempli à l’adresse suivante :
Parcs Canada – Série de géocaches, 201, rue May Nord, bureau 201, Thunder Bay (Ontario) P7C 3P4
Apportez votre propre crayon, car les caches peuvent uniquement contenir un registre (aucun article à échanger, s’il vous plaît).
Toutes les géocaches sont accessibles directement à partir des sentiers ou des aires publiques.
Les caches pourraient ne pas être accessibles en hiver.
Cette multicache vaut 30 points, et vous permettra de découvrir comment Sault Ste. Marie a contribué à l’histoire du transport au Canada. Votre visite commence avec l’histoire des paquebots mixtes dans le secteur supérieur des Grands Lacs.
Paquebot mixte du secteur supérieur des Grands Lacs (© Parcs Canada)
Les paquebots mixtes ont joué un rôle essentiel dans les premiers développements de la région et dans la construction du Chemin de fer du Pacifique. Le thème du transport comporte donc deux volets.
Jusqu’au milieu du XXe siècle, le transport des personnes et des marchandises jusqu’aux collectivités du lac Huron ou du lac Supérieur se faisait par paquebot. Ces bâtiments se sont révélés essentiels au développement de ces régions qui, autrement, auraient été complètement isolées. Sans les paquebots mixtes, la construction du Chemin de fer du Pacifique n’aurait jamais eu lieu. Leur entretien et leur réparation ont également contribué au développement de l’industrie de la construction navale dans la région, particulièrement dans la baie Georgienne.
À votre prochain arrêt, vous remonterez le temps jusqu’à l’époque du premier canal de Sault Ste. Marie. En lisant la plaque sur les paquebots mixtes et en observant les environs, trouvez les coordonnées qui vous mèneront à la deuxième cache.
N 46° 30.9_4 W 84° __.916
| Premier blanc : |
Nombre de lampadaires qui entourent le buste de Roberta Bondar, à proximité |
| Deuxième blanc : |
Jusqu’à quel siècle les paquebots mixtes ont-ils été le moyen de transport le plus efficace dans le secteur supérieur des Grands Lacs? |
Reproduction de l’écluse de bois construite en 1797-1798 par la Compagnie du Nord-Ouest (© Parcs Canada)
Si vous trouvez que cet endroit ne ressemble pas tellement à une écluse, c’est qu’il s’agit d’une reproduction. Le canal d’origine avait été construit près d’un poste de traite et a été détruit par les Américains durant la guerre de 1812. À l’origine, l’écluse est construite en 1797-1798 par la Compagnie du Nord Ouest pour faciliter le passage des canots de la rivière St. Mary’s au lac Supérieur.
Avant la construction de l’écluse, les canots et les larges bateaux étaient tirés, souvent par un bœuf, pour remonter les rapides. Le canal est suffisamment large pour permettre le passage d’un canot du maître. Ce type de canot, utilisé pour le commerce des fourrures, fait environ 11 mètres de longueur (36 pieds) et peut transporter une charge de plus de six tonnes. Ce canal est l’ancêtre du canal qui est en service aujourd’hui, sauf que la version moderne est beaucoup plus large.
Trouvez la réponse aux indices ci-dessous à l’aide de la plaque sur le premier canal de Sault Ste. Marie pour trouver les coordonnées de la dernière cache!
N 46° 30._00 W 84° _1.026
| Premier blanc : |
Deuxième chiffre de l’année où l’écluse fut détruite |
| Deuxième blanc : |
Dernier chiffre de l’année où la région est tombée sous le contrôle des Britanniques |
Vue en plongée du canal de Sault Ste. Marie, sur laquelle on peut voir le barrage tournant de secours (© Parcs Canada)
Le canal de Sault Ste. Marie a été construit pour créer une route de navigation qui passe entièrement au Canada et qui mène du fleuve Saint Laurent au lac Supérieur. Le canal, construit au cœur de la ville de Sault Ste. Marie, passe au milieu de l’île St. Mary’s. De l’autre côté des portes de l’écluse, si vous traversez l’île South St. Mary’s à pied, vous pouvez atteindre l’île Whitefish, qui fait partie du territoire de la Première Nation Batchewana et qui est aussi un lieu historique national.
Conçu et construit par des Canadiens, le canal comprend plusieurs innovations en matière d’ingénierie. À son inauguration en septembre 1895, il s’agit de la plus longue écluse du monde et de la première à fonctionner grâce à l’électricité produite sur place. Elle est équipée d’un barrage tournant de secours unique qui permet de protéger l’écluse en cas de catastrophe. Le 9 juin 1909, le pire survient. Le Perry G. Walker, un navire de la Gilchrist Transportation Co. de Cleveland, en Ohio, ne peut s’arrêter en aval de l’écluse et heurte la porte principale sud. La porte principale nord est poussée par la force de l’eau, et le ressac emporte en aval le Walker et deux autres navires (qui se trouvent alors dans l’écluse). Étonnamment, personne n’est blessé. Le barrage tournant de secours est actionné et placé en travers du canal, et une série de hausses et de vannelles sont abaissées pour contenir le débit d’eau. L’ouvrage fonctionne, et l’écluse endommagée est réparée en seulement 12 jours.
En 1987, le canal est fermé en raison d’importants dommages causés par la glace. L’écluse actuelle a été construite à même le canal historique en 1998. Elle n’est pas aussi longue que l’écluse d’origine, mais plusieurs pièces de machinerie de l’ancienne écluse sont encore utilisées. Si vous regardez par les fenêtres du bâtiment des machines sur le côté de l’écluse, vous pourrez voir les engrenages au travail lorsque la porte s’ouvre et se ferme.
Additional Hints
(Decrypt)
xebjgen ynpvghnA