Bonjour,
Lors de sa construction, cette ligne, pour une question de coûts, a vu son tracé modifié et rendu plus sinueux pour mieux épouser les contours du relief.
Dès lors, malgré la qualité de la réalisation, son importance économique passait au second plan ainsi que son intérêt pour les populations desservies :
Les temps de trajet étaient trop longs.
En 1913, il fallait plus de 11 heures pour parcourir les 210 kilomètres, contre 8 heures pour les 150 kilomètres de la ligne des alpes.
Or, si la ligne des alpes était un passage « obligé », la ligne du Central Var était en concurrence à Nice, Grasse, Draguignan et Meyrargues avec la grande ligne PLM.
Faire le parcours sur sa totalité n’avait dès lors pas grand intérêt.
C’est pourquoi cette ligne prit peu à peu un caractère typique de ligne locale : Un tronçon de Nice à Grasse, un autre de Grasse à Draguignan, enfin un dernier de Draguignan à Meyrargues, chacun emprunté par une population différente.
Les difficultés (chroniques) de la Compagnie du Sud de la France (exploitant les lignes) et la baisse de fréquentation firent que la ligne fut pauvrement desservie, par tronçons sans correspondances entre eux, dès 1920.
Il fallait alors 48 heures pour relier Nice à Meyrargues ! Dans les années 20, cette ligne fut fortement concurrencée par la route pour ses trafics voyageurs. Cette ligne (comme celle de Digne) connut un regain d’intérêt avec l’acquisition en 1935 des autorails, remplaçant avantageusement à tout point de vue les trains à vapeur.
Le trafic, établi à 8.8 voyageurs/train en moyenne avec la traction vapeur, passa à 17.9 voyageurs/train avec les autorails.
Pendant la guerre de 1940, les Chemins de fer de Provence furent sérieusement mis à contribution, le record (toutes lignes confondues) fut établi en 1943 avec plus d’un million de voyageurs.
SI le train a souffert de l’occupation par une exploitation soutenue et un entretien minimum, sans oublier les pénuries en tous genres, c’est le 24 août 1944 à 5 heures du matin que le coup de grâce eut lieu pour cette ligne.
Le lendemain de la libération de Grasse, un petit commando allemand déclenche des charges explosives sur trois grands ouvrages de la ligne du Central Var : le viaduc du Loup (4 arches détruites), le viaduc du Pascaressa (près de Tourettes, 2 arches détruites) et le splendide viaduc métallique de la Siagne (2 travées détruites, la troisième restant suspendue dans le vide).
Le pont de la Manda fut lui aussi partiellement détruit.
Dès le 5 septembre 1944, la ligne restante fut à nouveau exploitée, relayée par un service de cars de Tanneron (juste avant le viaduc de la Siagne) à Colomars dès novembre.
Dès devis sont établis pour la reconstruction des viaducs, mais l’inflation est telle après la guerre que les coûts s’avèrent astronomiques.
En 1947, le trafic de la ligne s’effondre, concurrencé à nouveau par la route.
Le trafic marchandises, autrefois dense sur cette ligne, subit les aléas du marché mondial.
Cette année-là, le montant des dépenses atteint trois fois celui des recettes.
Le 23 juin 1949, la nouvelle tombe du conseil supérieur des transports : Nonreconstruction des ouvrages détruits, fermeture de la ligne ferroviaire et reclassement du personnel dans les entreprises routières ou les administrations.
Malgré les protestations de certaines communes (notamment Grasse, Nice et Draguignan) et diverses propositions de modernisation (dont l’intéressant projet de jonction Draguignan – Les Arcs par un prolongement de la ligne CP), la décision est irrévocable.
Le 14 décembre, il n’est même plus question de confier aux CP une exploitation par cars, ou de reclasser le personnel. La fermeture de la ligne est fixée au 2 janvier 1950.
Ce soir-là, le dernier train entre en gare de Draguignan à 20h53.
La surveillance de la voie est suspendue le 1er novembre 1950, la voie est démontée pendant l’été 1951, et la plateforme ferroviaire donnée aux communes.
Une pince a épilé vous seras peut etre utile pour retiré le log.
Bien remettre la cache ou vous l'avez trouvé ,merci beaucoup.
Amitiés géocachées