Zamer splavnit Labe do Pardubic a vybudovat zde jeho koncovy pristav je znam minimalne od pocatku 20. stoleti. Splavneni vodnich cest zajištovalo od obdobi Rakousko-Uherska až do roku 1949 "Reditelstvi pro stavbu vodních cest". Pod jeho vedenim bylo na uzemi republiky vybudovano 28 plavebních komor, plavebni delka byla prodloužena o 134 km a splavnost existujících vodních cest byla zlepšena kanalizováním v délce 117 km. Zrušením tohoto reditelství v roce 1949 se postupné rozplynula odpovednost za další rozvoj vodních cest presuny kompetencí mezi jednotlivými resorty energetiky, zemedelství, lesnictví a životního prostredí. Jisté potlacení dopravní funkce vodních cest od té doby bylo dáno i tím, že nespadaly pod resort dopravy. Od roku 1949 až do roku 1995 byla plavební sít prodloužena jen o 10 km, zlepšení kanalizováním probehlo jen v délce 9 km a vybudováno bylo jen 5 nových plavebních komor. Na Labské vodní ceste, která má statut vodní cesty mezinárodního významu, je dnes provozován úsek státní hranice - Chvaletice. Paradoxem je skutecnost, že na Labi nad Chvaleticemi byla vybudována 3 zdymadla (Prelouc, Srnojedy, Pardubice), která však bohužel neumožnují plné dosplavnení Labe až do cílených Pardubic. Prodloužení vodní cesty do Pardubic vyžaduje predevším splavnit úsek 11,5 km Chvaletice - Prelouc vcetne vybudování nového plavebního stupne Prelouc. Tím se propojí de facto splavný úsek Prelouc - Pardubice s úsekem pod Chvaleticemi a bude moci být tak zhodnocena celá labská vodní cesta s koncovými prístavy Hamburk - Pardubice.
Od podzimu 1991 nove zvolené samosprávy mest Pardubice a Prelouc a Okresní úrad Pardubice iniciovaly sérii jednání a schuzek, kterých se úcastnily nejen subjekty bezprostredne spjaté s vodní dopravou (Povodí Labe, Ceské prístavy, CSPL,..), ale i banky a firmy z rad potenciálních uživatelu pardubického prístavu. Mesto Pardubice bylo úcastníkem cesko-nemeckého kolokvia "Vodní cesta Labe-Vltava" v únoru 1992 v Praze. Ve 2 ze 3 prijatých záveru týkajících se oblasti labsko-vltavské vodní cesty se mluví o nutnosti dokoncit splavnost až do Pardubic. Dalším krokem bylo zadání "Studie proveditelnosti zámeru Splavnení Labe a prístav Pardubice". Cílem této studie hrazené Okresním úradem Pardubice, mesty Pardubice a Prelouc a sponzory bylo prokázat reálnost a efektivnost uvažovaného zámeru vcetne dopadu do regionu. Studii zpracoval v roce 1993 Transconsult Hradec Králové pod vedením Ing. Jirího Shejbala. Byly aktualizovány náklady na splavnení i vybudování prístavní zóny (podle etapovitosti a zvoleného zpusobu technického rešení 1,5 - 3 mld Kc). Ve studii byly provedeny propocty vnitrního výnosového procenta (IRP) a jako samostatná cást byla provedena komplexní financní analýza prístavní zóny, zpracovaná metodou "COMFAR". Závery této studie lze shrnout do 3 bodu: 1) Projekt splavnení Labe je nutno rešit formou dotace ze státního rozpoctu, jako investici "verejné dopravní infrastruktury". 2) Splavnení Labe je podminující investicí pro realizaci verejného prístavu. 3) Pro realizaci "prístavní zóny" je nezbytnou podmínkou pro jednání jak s dotcenými státními orgány, tak i s bankovními ústavy založení obchodní, nejlépe akciové spolecnosti. V 2. polovine roku 1993 a predevším v roce 1994 probíhala pak další rada jednání, která vyvrcholila 29. 9.1994 podpisem zakladatelské smlouvy a 25.10.1994 ustavující valnou hromadou akciové spolecnosti Prístav Pardubice. Celkem se stalo akcionári 19 subjektu.
Spolecnost, v jejímž cele stojí 7clenné predstavenstvo, jmenovala na základe výberového rízení reditele spolecnosti a od 1.1.1995 otevrela svoji kancelár v sídle spolecnosti v Pernerove ulici v centru Pardubic. Hlavní cíl spolecnosti je realizace a provozování prístavu a prístavní zóny a poskytování s tím souvisejících služeb v dané lokalite. Podmínkou je pochopitelne prodloužení splavnosti v plné délce od Chvaletic až do Pardubic. Velkou výhodou pardubické prístavní lokality je fakt, že soucasne platný územní plán celý prostor reší a vymezuje. Je zde z územního hlediska umožnen rozvoj prirovnatelný napr. k cinnosti v nemeckém vnitrozemském prístavu v Norimberku. V rámci schvalování zmen a doplnku územního plánu schválilo dokonce v roce 1993 zastupitelstvo mesta hlavní plochy a inženýrská napojení jako verejne prospešné stavby. Je však nutné vzhledem k tomu, že cást lokality dnes neleží v katastrálním území Pardubic a že i Pardubice a bezprostredne sousedící obec Srnojedy zadaly zpracování nových územních plánu, se zamerit na kontrolu vývoje nove zpracovávaných územne plánovacích dokumentu tak, aby krome prevzetí stávajícího vyhovujícího stavu došlo i k dílcím zjednodušením napr. pri dopravním napojení oblasti apod. V nejbližším období je ale prioritní vyvinout seriozní, nicméne viditelný tlak na ministerstvo dopravy resp. vládu CR, aby byl z pozice státu jasne kodifikován prístup k otázce dalšího rozvoje vodních cest. Vláda se z hlediska dalšího rozvoje pozemní dopravy doposud podrobne zabývala silnicní a železnicní sítí, ale vodní doprava na své "usmernení ci nasmerování do budoucna" teprve ceká.
V prípade dosplavnení Labe do Pardubic a vybudování rozhodující cásti verejného prístavu nemuže nikdo - ani a. s. Prístav Pardubice - roli státu zasuplovat. Nakonec jako verejná infrastruktura státu jsou obdobné stavby financovány ze státních ci územne regionálních rozpoctu ve vetšine zemí vzorové západní Evropy. Duležité bude i navázání nejen vnitrozemských, ale i zahranicních vazeb vcetne ucházení se o financní podpory tohoto rozvojového projektu. A.s. Prístav Pardubice bude sledovat svuj vstup do Evropské federace vnitrozemských prístavu (FEPI), která byla ustavena v dubnu 1994 v Bruselu a bude at už prímo ci prostrednictvím nekterých akcionáru usilovat o intenzivní využití celé labské cesty od Hamburku až po Pardubice. K tomu všemu je bezpodmínecne nutná soucasná i budoucí existence urcitého množství potencionálního zboží, které by tuto cestu využívalo. Z tohoto hlediska je zbožove pro Pardubice zajímavé jak nemecké vnitrozemí, tak námorní prístavy Rotterdam, Bremerhaven a Hamburk a v urcitých prípadech i vnitrozemské cíle v CR. Po dokoncení tohoto zbožove-dopravního marketingu bude nutné využít jeho výsledky nejen jako podpurné argumenty pro realizaci investicních zámeru, ale predevším pro posazení celé záležitosti do ekonomického rámce tržního hospodárství. A na základe tohoto všeho bude možno narýsovat delící cáru, co musí a muže pouze stát a co lze realizovat soukromým sektorem. V každém prípade by zde vedle ekonomiky mela sehrát své i ekologie a urcite by se našly i další vstupy do popisované problematiky.
Priblizne na r.km 962,7 – 963,5 dle nové kilometraze se nachazi misto navrhovaneho verejneho pristavu Pardubice. Tato lokalita je pro pristav uzemne rezervovana jiz temer 50 let a predstavuje idealni misto s kvalitnim napojenim na silnicni i zeleznicni dopravu vcetne moznosti rozvoje pristavni prumyslove zony, aniz by doslo k negativnim vlivum na obytne casti mesta. Predpoklada se zde vytvoreni multimodalniho logistickeho centra. Na levem brehu bude vybudovana 480 m dlouha prekladni hrana, tvorici 4 prekladni polohy. Za ni bude v cele delce manipulacni plocha sirky 41,25 m urcena pro prekladni cinnost. Pristav bude napojen na soucasnou silnici do Pardubic – Svitkova, ktera mimourovnove krizi zeleznicni koridor. V budoucnu bude do pristavu vybudovana i zeleznicni vlecka. Krome vlastní prekladní zdi jsou soucástí 1. etapy výstavby prístavu 2 cekací dalbová stání a servisní centrum pro základní obsluhu plavidel vcetne bezpecného odberu odpadních vod. Vzhledem k tomu, že prístav zasahuje do prostoru nadregionálního biokoridoru Labe, byla ve spolupráci s odborníky navržena jeho preložka tak, aby negativní dopady stavby byly minimalizovány.
Projekt je v tuto chvíli pozastaven.
Zdroj informací:
K mistu skryse je zkazan vjezd vsem motorovym vozidlum a proto jej zanechte na doporucenem waypointu. Od parkoviste je to opravdu jen par kroku. V blizkosti se nachazi vyznamny krajinny prvek Zakouti a proto se podle toho chovejte.
