Pred rokem 1845 nemela Olomouc žádnou verejnou dopravu. Panoval zde porád ješte pevnostní režim a všechny stavby v okolí podléhaly podmínkám pevnostního reditelství. Proto i nádraží bylo postaveno pomerne daleko od stredu mesta.
Po otevrení dráhy Olomouc – Praha 20. srpna 1845 došlo k vzestupu železnicní dopravy a olomouctí hoteliéri si uvedomili, že pro lepší získání zákazníku by bylo dobré zajistit jim vhodnou dopravu od nádraží k hotelum. Založili tzv. „ Olomouckou omnibusovou spolecnost“.
Omnibus bylo nekolejové potahové vozidlo tažené konmi a urcené pro verejnou hromadnou dopravu po stanovené trase podle jízdního rádu.
Od 90. let 19. století rostl tlak ze strany obyvatel mesta na vybudování poulicní dráhy a tak v roce 1892 nezbylo mestskému zastupitelstvu nic jiného než jednat. Mestská rada ustanovila komisi, která mela za úkol nasbírat zkušenosti v Nemecku.
Roku 1895 se objevil návrh parní tramvaje. Navrhovaná sít mela mít 4 linky, ale realizovány byly jen 2.
V roce 1896 predložila zvláštní komise návrh na elektrickou poulicní dráhu. Stavet se zacalo bouráním pevnosti následujícího roku. Trate vedly od nádraží pres stred mesta na Novou ulici a k delostreleckým kasárnám na dnešní Šibeník. Místo pro výstavbu vozovny a elektrárny pro napájení trolejového vedení bylo zvoleno, na tehdy ješte rícním ostrove, v blízkosti ulice Koželužské (v místech dnešní vozovny).
Dráha byla jednokolejná, mela 6 výhybišt a smycku u nádraží.
Pro zahájení provozu bylo zakoupeno devet motorových a ctyri vlecné vozy.
Koncesi vydalo ministerstvo železnic 17.srpna 1898 a provoz byl slavnostne zahájen 1. dubna 1899.
Nejvyšší provozní rychlost byla narízena na 18 km/hod.
V roce 1914 už vedly koleje až ke hrbitovu, ale po 1. svetové válce se trate ocitly v tak špatném stavu, že ministerstvo železnic z bezpecnostních duvodu další provoz zakázalo. Aby se mohlo jezdit, byly na opravy dováženy použité kolejnice z Brna a po nejnutnejších opravách byl provoz opet povolen. Další opravy probíhaly již za provozu, skoncily v roce 1931 a zacala stavba trati od hrbitova k letišti.
Za okupace byla podstatná cást síte zdvojkolejnena a po válce zacala stavba trati od nádraží do Hodolan a Belidel.
Další podstatná zmena byla v roce 1954, kdy tramvaje prestaly jezdit pres Horní námestí, tehdy námestí Míru.
Pres další úpravy a prestavby tratí, rušení a zavádení linek byla vybudována tramvajová sít do dnešní podoby.
Podle statistik DPMO byla k 1.10.2009 délka síte linek tramvají 30km, pocet tramvají 61 + 3 historické a 1 služební.
Velmi zajímavé jsou návrhy na nepostavené trate. Jsou to ty cárkované úseky na mapce. Omlouváme se za kvalitu obrázku, ale plánek je dost starý. Zkuste ho zvetšit, je to pak líp videt.
Pocítalo se s výstavbou trati do Chválkovic s možností prodloužení na Kopecek. Mela vést Pasteurovou ulicí a procházet podjezdem (tohle na mapce není), kde už byly dokonce položeny koleje. Pocítalo se i s odbockou do Holice.
Na pocátku 60. let byl uverejnen velkolepý návrh na rekonstrukci a asanaci historického jádra mesta Olomouce. Obsahoval zrušení trate v úseku hotel Palác – nám. Národních hrdinu. Pred hotelem Palác mela být trat svedena do tunelu a jeho vyústení bylo navrženo do Sadu pionýru (parcík mezi Locatelliho bastionem a restaurací Podkova) u ulice Dobrovského a po ulici Dobrovského mela pokracovat pres ulici Lidových milicí (Studentskou ulici) až k ulici Spartakiádní (Legionárské). Tam mela pokracovat vlevo pres nám. Národních hrdinu na Novou ulici a rovne ulicí Hynaisovou smerem na Neredín.
Vzhledem k nedostatku financí nebyly tyto návrhy realizovány.
Plánovaná byla i linka na Nové Sady a Povel, této se snad i dockáme.
V plánech je vystavení nové vozovny na ulici Rolsberské, kde je pro ni vyhrazeno místo v územním plánu. Bohužel témer dve miliardy potrebné na vybudování vozovny a tramvajové trate k ní je príliš mnoho. Nový areál dopravního podniku by mel poskytnout dostatecne velké prostory pro stání tramvají i autobusu, moderní haly údržby a mycku. Tramvaje se v soucasnosti myjí pouze rucne.
Tak me napadá, pamatujete, jak jsme si trhali barevné jízdenky za korunu prímo v tramvajích? Taky jste do strojecku schválne sypali desetníky, aby jste vytocili ridice?
Ted ke keši samotné. Je uložena v místech, kde dnes nastupujeme do autobusu, ale mohli by jsme nastupovat do tramvaje, kdyby byl návrh trati realizován.
Vše co budete potrebovat pro zjištení souradnic naleznete v listingu, na stránkách DPMO a na Wikipedii
.
Souradnice pro nalezení krabky :
N 49° 35.ABC
E 017° 13.DEF
A. - pocet tramvajových linek, které zastavují na zastávce Hlavní nádraží
5 – A = 5
6 – A = 6
7 – A = 7
B. - ve kterém roce vydalo ministerstvo železnic koncesi pro poulicní dráhu
1897 – B = 7
1898 – B = 8
1899 – B = 9
C. - pocet výhybišt pri zahájení provozu v r.1899
5 – C = 5
6 – C = 6
7 – C = 7
D. - nejvyšší provozní rychlost v roce 1899 byla
17 km/hod – D = 7
18 km/hod – D = 8
19 km/hod – D = 9
E. - pocet mostu pres vodní toky, pres které vedou tramvajové linky
5 – E = 5
6 – E = 6
7 – E = 7
F. - pocet kolejí na odstavném kolejišti“ Rubik“ ( jsou oznaceny písmeny)
5 – F = 5
6 – F = 6
7 – F = 7
PRI VYZVEDNUTÍ BUDTE OPATRNÍ, NAPROTI BÝVÁ PRES DEN PREMUDLENO.
!!!! SCHRÁNKU VRACEJTE PRESNE TAM, ODKUD JSTE JI VZALI !!!!
DEKUJEME
!!!! V KEŠI NENÍ TUŽKA !!!!
JEŠTE JEDNA TECHNICKÁ POZNÁMKA - LOGBOOK ZASUNTE NEJDRÍV DO VÍCKA A POTOM I S VÍCKEM DO KRABKY
Ohodnotte prosím moji keš. Dekuji
