Canal de Manicamp. -- Une ordonnance du 29 septembre 1819 prescrivit l'ouverture en ligne droite d'un canal partant de l'écluse de Chauny, la dernière du canal de Saint-Quentin, pour aboutir dans l'Oise au-dessous de Manicamp. Cette ordonnance reçut à peine un commencement d'exécution et ce n'est qu'un an après que les travaux furent repris et dés le 21 octobre 1822 le canal était livré à la navigation. Son moindre avantage est d'abréger de trois kilomètres le trajet en rivière. Les frais de premier établissement de ce canal se montèrent approximativement à 300.000 francs. La longueur du canal, depuis le garde-radier de l'écluse de Chauny, où il commence, jusqu'au parement du mur en retour de l'ancienne écluse de Manicamp est de 4.851 mètres. En 1847 le canal a été parcouru sur toute sa longueur par 959.981 tonnes de marchandises, en 1850 par 838.000, en 1862, par 1.446.000 et en 1863 par 1.518.000 tonnes.

Canal de l'Oise à l'Aisne, de l'écluse d'Abbécourt à Bourg-et-Comin, commencé en 1879, inauguré en 1890, longueur 48 kilomètres.
il abrège la route du Nord vers l'Est (Reims-Nancy) ; longe l'Ailette en grande partie et rejoint le canal de Manicamp à Abbécourt : il passe au-dessus de l'Oise dans un conduit construit en tôle reposant sur des piles ; il offre ce curieux spectacle de bateaux passant au-dessus de la rivière.
Ce canal, où passaient en moyenne tous les jours en 1909, tant en amont qu'en aval, une trentaine de bateaux, c'est-à-dire près de 11.000 par an, a coûté plus de 30 millions .

A l'origine, vers la fin du XIXe siècle, il s'agissait de concevoir une grande "rocade" fluviale de contournement par l'est de la région parisienne, qui serait partie du canal de Briare pour rejoindre le nord en passant par (approximativement) Joigny, Saint-Florentin, Troyes et Vitry-le-François. De ce vaste projet, seuls ce canal et celui de l'Aisne à la Marne furent réalisés.

Jusqu'à la généralisation des péniches automotrices au début des années 1960, les péniches n'étaient pas motorisées et devaient donc être tirées (halées en terme de batellerie). Depuis l'origine du canal de Saint-Quentin, le halage était assuré par des chevaux, sauf pour la traversée du souterrain de Riqueval.
Sur certains cours d'eau français les chevaux de halage appartenaient aux bateliers eux-mêmes, la péniche possédant alors sa propre écurie ; sur d'autres voies navigables, les propriétaires d'attelages négociaient au coup par coup avec les mariniers pour un trajet bien défini.
Sur le canal de Saint-Quentin le halage était assuré par des entreprises qui, ayant répondu à un appel d'offres, avaient le monopole de la traction des péniches. A partir de 1835, les premiers remorqueurs de péniches équipés d'une machine à vapeur sont apparus. Pendant près d'un siècle et demi, ils tireront leurs trains de péniches, mais surtout sur les fleuves et les rivières.
Sur le canal de Saint-Quentin, le nombre élevé d'écluses - trente-cinq - en interdira l'utilisation. En 1906, les chevaux de halage disparaîtront au profit de locotracteurs électriques. Une voie ferrée à voie étroite a été posée sur les chemins de halage ; le courant électrique sous une tension de six cents volts était capté sur une ligne aérienne par un petit chariot métallique tiré par le câble électrique qui alimentait le locotracteur.
La motorisation des péniches par des moteurs diesel a commencé timidement au milieu des années 1920, mais la disparition des dernières péniches non motorisées ne se fera qu'au début des années 1960. Dès lors, locotracteurs et voies ferrées disparaîtront définitivement, rendant les chemins de halage aux promeneurs.