Tramvajova vozovna Bohumin Multi-cache

Bohuminska uzkorozchodna tramvaj: slavna historie, neslavny konec  

Ne, ani já jsem se v Bohumíne nikdy tramvají nesvezl. I když z hlediska data narození to bylo relativne tesné. O to víc me mrzí, že jsem nikdy nevidel tramvaj Bohumínem ani projet. Proto nabizim alespon virtualni projizdku v ramci teto male multiny, ktera (jako i me predchozi) nabizi exkurz do dobrodruzne historie tohoto (pro nektere) malinko ospaleho mesta. V tomto pripade se bude jednat o prochazku absolvovatelnou pesky ci na kole (pripadne samozrejme klidne autem, ale neni to extra daleko). Jak je mým (snad dobrým :-)) zvykem, prikladam i podrobny listing osvetlujici historii teto jedinecne tramvajove trati podrobneji:

Bohumín disponoval jednou z prvních tramvajových tratí v regionu a zdejší trat vytvorila podstatný základ pro velmi propracovanou tramvajovou sít na celém Ostravsku. To, že ne zcela logické rozhodnutí komunistického režimu tuto jedinecnou sít úzkorozchodných tramvají zrušilo, by nemelo nechat zapomenout na osvícené myšlenky bohumínského starosty a poslance zemského snemu Dr. Karla Otta, který už na samém pocátku 20. století nechal vybudovat první tramvajové spojení Starého a (dnes) Nového Bohumína, které postupne prerostlo v tramvajovou sít v Rakousku-Uhersku (a ani pak v CSR) jen tak nevídanou. Tramvajove spojeni na trati o rozchodu 760 mm zajištovalo efektivní dopravu v rámci místní aglomerace od Ostravy, pres Michálkovice, Orlovou, ci Karvinou, s centrální vozovnou v Bohumíne.

Puvodne jsem text chtel sepsat já, ale pak jsem narazil na web Spolecnosti pro verejnou dopravu (stránky rozvíjející odkaz Jirího Hertla) a k nemu témer není co dodat. Tedy v dalsím listingu je ze znacne casti je pouzit text SPVD (velmi dekuji za inspiraci), doplneny mnou a poznamkami ze Zpravodaje DPMO atp. Jak uvadi text SPVD, i já takto zpetne naprosto souhlasím s tím, že tramvaje zajištovaly integritu Bohumína a je naprostým paradoxem, že v dobe, kdy se formálne sloucil Bohumín do jednoho mesta, byly tramvaje zrušeny, což podporilo marginalizaci mesta a zejména jeho historického jádra ve Starém Bohumíne, které se pomalu a nejiste znovu probouzí dnes, po více než 30 letech od zruseni tramvajoveho spojeni.

Bohumín a tramvaje

Toto príhranicní mesto ležící v tesném sousedství Ostravy se muže považovat za pomník komunistické zvule na Ostravsku, ale soucasne za kolébku tramvajové dopravy v regionu, která zde v pomerne zchátralém stavu vydržela až do roku 1973. Taktéž muže sloužit jako príklad rozvoje a úpadku mesta v souvislosti s dopravními systémy, ale hlavne jako durazné varování pred likvidováním mestské dopravy v relativne menším meste.

Pocátky dopravy ve meste

V roce 1847 byla ke hranicím mesta dotažena Severní Ferdinandova dráha, avšak pro odpor radních k této stavbe bylo nádraží postaveno asi 3 km od mesta na bažinách. V okolí nádraží zacalo postupne vyrustat nové prumyslové mesto, kdežto Starý Bohumín zacal postupne upadat. V roce 1871 byla dobudována železnice z Bohumína do Košic (KBD - Košicko-bohumínská dráha). Bohumín se tak stal jednou z nejduležitejších križovatek v Rakousku-Uhersku, kdy se v nem krížily trate z Vídne do dnešního Polska s tratí do Berlína a Košic. V souvislosti s pomerne velkou vzdáleností Starého Bohumína od nové cásti mesta s nádražím byla v roce 1902 vybudována úzkorozchodná (760 mm) mestská tramvajová dráha od Nádraží na námestí ve Starém Bohumíne o délce zhruba 3,5 km první rok jako konka, od následujícího roku v parní, a od roku 1912 v elektrické trakci. Bohumínský starosta stál na pocátku 20. století i u zrodu tramvajového dopravního systému v dnešním okrese Karviná, kdy jako hlavním duvodem bylo lepší napojení mest na železnici. Bohumín byl pak v rozmezí let 1910 až 1914 postupne napojen tramvají na Ostravu, Dolní Lutyni, Orlovou a Karvinou (mnohé linky vedly osídlenými oblastmi soubežne s železnicí). V Bohumíne byla vybudována tramvajová vozovna a mestská dráha sloužila i pro nákladní dopravu. Pred 1. svetovou válkou byl omezen slibný vývoj, nicméne tramvaje nerušene sloužily až do konce 50. let, kdy zacaly restrikce.

Zastavka nadrazi Bohumin pocatkem 20. stoleti	Zastavka nadrazi Bohumin - 1972 (Linka c. 18)

Postupne tak vznikla tramvajová sít s délkou cca 63 km, kterou z pocátku provozovaly 3 spolecnosti, a to jednak Mestská elektrická dráha v Bohumíne - meste, dále Slezské zemské dráhy a nakonec Místní dráha Ostrava - Karviná, které na prelomu 40. a 50. let 20. století prevzal Dopravní podnik mesta Ostravy. Dá se však ríci, že tramvajový systém prosperoval; vytíženost linek byla na vysoké úrovni. Dobové fotografie dokumentují nekteré tramvaje na bohumínských linkách.

Tramvaj linky 18 cestou kolem Kuzelny	Tramvaj linky 19 stoji pred bohuminskou nemocnici (Stary Bohumin)

Tramvajovy upadek v rezii budovatelskeho rezimu

V 50. letech v souvislosti s novým dopravním generelem v Ostrave (který nejspíš vycházel z domnenky, že Ostrava leží v naprosté pustine) a zarazením Bohumína do okresu Karviná (taktéž nelogicky) bylo rozhodnuto o totální likvidaci všech úzkorozchodných tramvají v okolí Ostravy. Tramvaje tedy nejdrív opustily Karvinou (1961), Orlovou (1966), Petrvald (1967) a to hlavne v souvislosti s devastujícím poddolováním tratí. Byly nahrazeny autobusovými linkami CSAD. V roce 1968 byla cást trate Ostrava – Hrušov – Bohumín nahrazena v úseku Ostrava Most Miloše Sýkory – Hrušov trolejbusem (dodnes tam jezdí linka 105). Z celého systému úzkorozchodek tak zustalo jen torzo Hrušov – konecná trolejbusu – Bohumín Nádraží – Skrecon – Dolní Lutyne s odbockou Bohumín Nádraží – Starý Bohumín. Nicméne i toto torzo bylo životaschopné vzhledem k vyrešeným prestupum na autobus (Dolní Lutyne, Bohumín), na trolejbus (Hrušov) a také sloužilo jako mestská doprava v Bohumíne, kdy pokrývalo vetšinu mestských ctvrtí (Vrbice, Pudlov, Skrecon, Starý Bohumín – v té dobe samostatné mesto) a rešilo napojení na Ostravu v intervalu 20 minut. Navíc bylo v roce 1954 zakoupeno nekolik nových tažných tramvajových vozu. Trate ovšem vyžadovaly celkovou rekonstrukci.

Doba ale tramvajím vubec neprála, a tak se v roce 1971 zkrátila trat z Dolní Lutyne po vozovnu, a v ríjnu 1973 byl zlikvidován i zbytek. Tato událost prišla v dobe sloucení Nového a Starého Bohumína v jedno mesto. Bohumín tak prišel nejen o svou mestskou dopravu, ale i o výrazne mestotvorný a pro mesto neodmyslitelný prvek. Tímto cinem v podstate upadl na provincní úroven. Je diskutabilní a sporné, zda úzkorozchodné tramvaje mohly prežít v prípade jejich predání CSD, ale nejspíš ano, protože podobná dráha prežila dodnes ve slovenských Trencianských Teplicích. Vzhledem k unikátnosti provozu v naší zemi se ale mela cást provozu (treba jen z Nádraží do vozovny a Starého Bohumína) zachovat jako muzeální provoz, který mohl sloužit i pro každodenní prepravu. Ve vyspelých zemích také likvidovali tramvaje, ale soucasne tam vznikla rada muzeálních provozu. Zdejší režim ale o nic takového nestál.

Na snímku nahore muzete videt uz ponekud opotrebovany vuz linky c. 18 jedouci do Hrusova v poslednich letech existence trate. Na fotografiich dole pak silnici spojujici Stary a Novy Bohumin v roce 1972 a v roce 2006. Poslední jízda tramvaje se zde konala na konci zari roku 1973...

Linka c. 19 na trase mezi Novym a Starym Bohuminem v roce 1972	Silnice mezi Novym a Starym Bohuminem v roce 2006 (jeste bez dalnice)

Tramvajova budoucnost...?

Koncem 90. let vznikla na Ceských dráhách myšlenka na zavedení kombinové dopravy (tzv. ŽelTram) z Ostravy do Bohumína, címž by se zvýšila atraktivita verejné kolejové dopravy. Pocítalo se s propojením tramvajové trati v oblasti Ostravy Hl.n. s obnovenou tretí kolejí na trati Ostrava – Bohumín (címž by se eliminoval spolecný provoz železnicních a tramvajových vozidel, který je velmi problematický) a v Bohumíne by odbocovala novostavba trati smerem na Starý Bohumín. Tyto systémy se zacínají uplatnovat ve vetší míre v sousedním Nemecku a jejich hlavní nevýhoda je ve vysoké cene vhodných vozidel. Nicméne, hlavní výhoda je v úspore nákladu na budování nových tratí a ve zvýšení konkurenceschopnosti kolejové dopravy ve velkých aglomeracích, kde je kolejová doprava efektivní a kde je soucasne nežádoucí zvýšená IAD. Modelovým príkladem muže být napr. 24 tisícový Bohumín a blízký Hlucín, kde se plánuje obnovení železnicního spojení a provoz výhradne mezimestskými tramvajemi. Zavedení mezimestské tramvaje do mesta, kde by tato kombinovaná doprava byla žádoucí nejvíce (Havírov), je limitováno skutecností, že by tramvaje musely prekonávat spolecne s vlaky 15 km úsek na frekventované rychlíkové trati se silnou nákladní dopravou, což príliš reálne nevypadá. Teoreticky nejvýhodnejšími tratemi pro tento zpusob dopravy jsou trate z Ostravy do Hlucína a Bohumína, kde by se sice využíval z cásti spolecný železnicní svršek, nicméne provoz by byl oddelen. Tedy možná se casem tramvaje v Bohumíne znovu dockáme...?

Zatím se s chutí vypravme po stopách tramvají alespon po geokacersku:

První stage vás zavede na hlavní bohumínský "bulvár". Díky starostlivosti bohumínských radních se na něm v posledních letech objevila (pokud vím tak vůbec jediná) vzpomínka na slavné bohumínské tramvaje - kousek úzkorozchodné koleje s pamětní tabulkou. A práve tu musíte najít.

Malý zimní disclaimer: uvádím tuto cache s atributem, ze je dostupna v zime. Na teto stagi se muze stat, ze tabulka muze byt zasypana snehem - nepredpokladam, ze by to bylo pravidlem, protoze mestske technicke sluzby by se v zime mely postarat o odstraneni snehu tady v centru mesta, ale pokud by se nahodou nepostaraly, muze to byt na vas. Verim, ze souradnice jsou zamereny dost presne a misto je primerene geozrejme na to, abyste tabulku odhalili i kdyby nahodou zasnezena.

Jak dál? Na tabulce jsou dva letopocty: prvni v rade je ABCD, druhy v rade je EFGH. Dale je na tabulce uvedeno nekolik mest, ktera - v dobe sveho nejvetsiho rozkvetu - uzkorozchodna tramvaj spojovala. Jejich pocet je cislo X. Pro uplnost - jedna se o mesta, ktera dnes uz treba nejsou samostatna, ale podstatnou cast existence trati byla. Tedy do cisla X se pocitaji vsechna uvedena mesta.

A muzete se vydat cestou vicemene kopirujici trasu tramvaje (zvlaste projdete-li se jen par kroku navic kolem nadrazi, kde byvala hlavni prestupni stanice) az k sveho casu nejvetsi tramvajove vozovne cele trati... Prave odsud se vydavaly na svou cestu tramvaje mirici do Ostravy, Karvine ci Stareho Bohumina. Hlavni budovy stale stoji, i kdyz po mnoha prestavbach, pozaru casti haly a mnoha zmenach ucelu budov, uz clovek neznaly minulosti tezko pozna, ze slo o vozovnu. Sidli v ni soukroma firma, takze dovnitr se asi bohuzel nedostanete. Muzete vsak srovnat dnesni, postupne rekonstruovanou, budovu s jejim puvodnim vzhledem na nize uvedenych fotografiich. Ano, je to ona... :)

Tramvaj c. 18 vjizdi do bohuminske vozovny pocatkem 70. let	Tramvaje v bohuminske vozovne v roce 1972

A teď už jen vyrazit na finálku...

FINAL

Souradnice finalky pak jsou nasledujici (jen dosadte cisla za písmena, resp. prictete(+)/odectete(-)/vynasobte(*), a dostanete trojmistne tisiciny souradnic):

N 49 54.(HFB-X)
E 018 21.(BGD + 2*X)

Po lehkem presunu finalky nejprve z důvodu výstavby nového mostu a následně rozšiřování bohumínského Hobby parku vás finalni souradnice zavedou na misto, odkud mate vyhled na velkou cast tramvajove vozovny ze zadní strany. Drive byla finalka umistena na blizkem, nynní již zbouraném mostě, kudy tramvaj projizdela dale na Skrecon a smerem na Dolni Lutyni. Všímaví pozorovatelé naleznou v okolí poslední zbytky staré mostní konstrukce z dob před razantními přestavbami.

V blizkosti si muzete prohlednout alespon rozsahle bohuminske vlakove nadrazi, ktere - nastesti - narozdil od tramvaji docela cile zije. Ale to uz je pribeh jine kesky (konkretne Oderberg-Annaberg Bahn Jubileum)...

Prosim, davejte pozor na mudly! Mohou se tady zjevit temer znenadani za vami.

A tady na finalce jeste trocha historie, tentokrate o tramvajove vozovne jako takove...:

Když Slezské zemské dráhy v letech 1912—1914 budovaly sít úzkorozchodných tramvajových tratí mezi Ostravou, Michálkovicemi, Bohumínem, Orlovou a Karvinou (Fryštátem), vybudovaly také zázemí pro vozidla i údržbu tratí. Malé vozovny o dvou kolejích vyrostly v Michálkovicích a ve Fryštáte, byl prevzat areál na místním nádraží v Hrušove od dráhy Hrušov—Polská Ostrava, ale nejvetším a nejduležitejším objektem byla vozovna a dílny v Novém Bohumíne.

Na východním okraji obce v blízkosti nadjezdu pres železnicní trat byl vybudován rozsáhlý areál. Krome vozovny a dílny k nemu patrila také menírna, ubytovna pro delníky a obytný dum pro zamestnance s kancelárskými prostorami. Technicko-policejní zkouška celého objektu probehla 12. listopadu 1913.
Nejvetším objektem byla hala vozovny o rozmerech 60x16 metru. Prostor byl zastrešen unikátní drevenou konstrukcí s klenutými vazníky. Vozovna sloužila pro odstavování tramvají na 4 kolejích, které byly vybaveny montážními jámami o délce 16 metru na strane blíže k vratum. Na halu vozovny navazovala stejne dlouhá dílna s potrebným zázemím pro težkou údržbu tramvajových vozu, dále pak témer ctvercový objekt menírny s rotacními menici 2x225kW 800V.
V roce 1922 bylo provedeno rozšírení areálu severním smerem, kde vzniklo rozsáhlé odstavné kolejište a otevrená skládka stavebního a kolejového materiálu. V témže roce byla v Bohumíne centralizována veškerá údržba SZD a menší vozovny sloužily již pouze k nocnímu odstavování vozu.
Bez vetších zmen se areál dockal roku 1938, kdy Bohumín pripadl v rámci mnichovského diktátu Polsku, a o rok pozdeji byl obsazen Nemeckem. Tramvaje „pozustalé“ na ceském území byly provizorne udržovány v Hrušove.

Tramvaje v bohuminske vozovne na odstavne koleji na konci sve ery	V roce 1973 byla uz vozovna Bohumin spise pohrebistem uzkorozchodnych tramvaji

Po sloucení provozovatelu hromadné dopravy a vzniku DPMO v roce 1949 bohumínská vozovna zustávala centrem údržby pro vozidla bývalých Slezských zemských drah, protože dráha Ostrava—Karviná byla vybavena novým zázemím na Hranecníku. Tento areál ale zacal sloužit i opravám nových tramvají typu T, a tak byla do Bohumína od roku 1957 soustredena veškerá údržba úzkorozchodných podvozku.
V prubehu postupné likvidace celého úzkorozchodného systému byly zbylé vozy a vybavení soustredovány do Bohumína, odkud vyjíždely poslední dve linky úzkorozchodných tramvají - do Hrušova a do Starého Bohumína. Na pocátku 70. let byla definitivne rozhodnuto o likvidaci posledního zbytku úzkorozchodného tramvajového systému a cásti vozovny byly pronajímány podniku CTO Hvezda vyrábejícímu obytné prívesy. Na otevreném kolejišti za vozovnou se hromadily vyrazené tramvaje v ruzném stádiu rozkladu. Po ukoncení tramvajového provozu dne 30. zárí 1973 zustala ve vozovne již jen tzv. likvidacní ceta, která až do konce roku šrotovala zbylá vozidla.

Objevil se sice návrh na zachování vozovny, nekolika vozu a cásti trati jako technické památky, ale proti lukrativní výrobe nedostatkových obytných prívesu nemela tato myšlenka žádnou šanci na úspech. Naštestí se podarilo alespon nekolik vozu zachránit, opravit ve vozovne Poruba a prevézt do Technického muzea v Brne, v jehož depozitári v Líšni stojí dodnes.

A jeste zaverem: neni to podminka logu, ale budu velice rad, pokud nekde najdete a prilozite k logu fotografie historickych tramvaji na uzkorozchodnych tratich v tomto regionu. Ale potesi me i jakakoli jina fotka z vaseho tramvajoveho geolovu :)

Hodne zdaru! / Good luck! / Powodzenia!