GC1G6KM Os Comboios da Morte / The Death Trains (Multi-cache) in Viseu, Portugal created by Takssista (adopted by óriços caixeiros)

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Bitaro: Olá óriços caixeiros,
Esta geocache foi arquivada por falta de uma resposta atempada e/ou adequada perante uma situação de falta de manutenção.
Relembro a secção das Linhas de Orientação que regulam a manutenção das geocaches:

O dono da geocache é responsável por visitas à localização física.

Você é responsável por visitas ocasionais à sua geocache para assegurar que está tudo em ordem para funcionar, especialmente quando alguém reporta um problema com a geocache (desaparecimento, estrago, humidade/infiltrações, etc.), ou faz um registo "Precisa de Manutenção". Desactive temporariamente a sua geocache para que os outros saibam que não devem procurar a geocache até que tenha resolvido o problema. É-lhe concedido um período razoável de tempo - geralmente até 4 semanas - dentro do qual deverá verificar o estado da sua geocache. Se a geocache não estiver a receber a manutenção necessária ou estiver temporariamente desactivada por um longo período de tempo, poderemos arquivar a página da geocache.

Se no local existe algum recipiente por favor recolha-o a fim de evitar que se torne lixo (geolitter).

Uma vez que se trata de um caso de falta de manutenção a sua geocache não poderá ser desarquivada. Caso submeta uma nova será tido em conta este arquivamento por falta de manutenção.

GC1G6KM ▼

A cache by Takssista (adopted by óriços caixeiros) Message this owner

Hidden : 9/11/2008

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Geocache Description:

OS COMBOIOS DA MORTE
THE DEATH TRAINS

(English translation follows)

O Inferno em 11 de Setembro de 1985

Hoje em dia a data de 11 de Setembro é tristemente conhecida pelos atentados terroristas nos Estados Unidos contra o World Trade Center. Mas há mais de 20 anos atrás, Portugal teve também o seu triste 11 de Setembro. Desde o terramoto de 1755 e das grandes cheias dos anos 60, nenhum outro acidente se pode comparar a este.

Aconteceu em 1985, e foi o pior acidente ferroviário de sempre em Portugal. Dois comboios chocaram de frente na Beira Alta, numa linha cuja segurança dependia totalmente de meios humanos. Há 20 anos, sem telemóveis nem rádio nas locomotivas, mesmo depois de detectado o erro só se podia esperar. Junto a Alcafache, uma coluna de fumo ergueu-se no ar. Morreram dezenas de pessoas.

"Nós sabíamos que se um comboio tinha saído de um lado e o outro do outro, alguma coisa teria de acontecer. A gente nem tinha voz para falar..." António (nome fictício) era carregador e estava na gare de Nelas a distribuir volumes com um colega naquele dia 11 de Setembro de 1985, que marcou a negro a história do caminho-de-ferro em Portugal.

António viu chegar o comboio Internacional para Vilar Formoso e o chefe da estação a dar-lhe a partida, lá muito à frente, porque a composição era comprida e a locomotiva ficava já quase fora da estação. Aparentemente estava tudo normal e a passagem do comboio 315 era pura rotina. O cruzamento com o Regional 10320, que vinha em sentido contrário, efectuava-se em Mangualde.

Só que o Internacional vinha atrasado e deveria ter esperado em Nelas pelo outro comboio que, entretanto, já saíra de Alcafache. António só soube disto quando viu o chefe de estação, pálido, sair do gabinete e dizer: "Já vem aí o outro comboio."

Acontecera um erro terrível. O pior e o mais grave que um ferroviário pode cometer: enviar um comboio ao encontro de outro numa linha de via única.

O chefe de Nelas só se apercebeu do mal feito quando "deu as horas" a Alcafache. "Dar horas" significa comunicar ao colega da próxima estação a hora exacta em que o comboio partiu da sua estação para que ele o aguarde. Mas isso tem de ser antecedido de um pedido de avanço que permita enviar a composição em segurança, com a garantia de que o cantão (espaço entre as duas estações) está livre.

Há 20 anos, na Beira Alta, era assim que se processava a circulação ferroviária. Num regime de cantonamento telefónico a segurança dos comboios assenta integralmente em meios humanos. Entre Nelas e Alcafache houve uma violação grosseira dos procedimentos e o resultado foi uma catástrofe.

O silêncio à espera do inevitável

António recorda o silêncio do fim de tarde e os homens parados na gare à espera do inevitável. O chefe de estação, quando soube que os comboios estavam em rota de colisão, ainda tentou avisar a única guarda de passagem de nível que existia entre as duas estações para mandar parar o Internacional. Nessa situação, a mulher que guarda as cancelas ergue a bandeira vermelha ao comboio e, se tiver tempo, coloca petardos na via férrea para avisar o maquinista de que deve parar. Era a última esperança para evitar a tragédia, mas quando Nelas lhe telefona, o comboio já ali tinha passado. Naquele tempo, recorde-se, não havia telemóveis.

"Não ouvimos nenhum estrondo. Mas passado um bocado vimos fumo para os lados de Alcafache. Depois passou por cá um carro que nos disse que os comboios tinham batido. E depois ouvimos ambulâncias."

O acidente ocorreu perto de Alcafache. "Com tanto azar que existe uma recta à saída da estação e eles chocaram logo na primeira curva", diz José, ferroviário reformado que trabalhou na estação de Nelas.

Locomotivas 1960 e 1400, "irmãs gemeas" das locomotivas acidentadas

No momento da colisão os dois comboios seguiam a 90 km/h e o incêndio foi inevitável, tendo em conta o combustível das duas locomotivas mais aquele que existia no sistema de aquecimento das carruagens.

A 1961 era uma enorme locomotiva, com 5 metros de altura, mais de 20 metros de comprimento e mais de 120 toneladas de peso. Para se ter uma noção do peso que é, estamos a falar de 3 camiões TIR totalmente carregados - e isto apenas a locomotiva, sem contar com os vagões. Foi concebida para, além de poder rebocar comboios de passageiros, poder arrastar grandes comboios de mercadorias muito pesados. Por isso possui um enorme motor. A viagem era longa e por isso havia que atestar os tanques no máximo para alimentar esse monstro. Entretanto a 1439, embora um pouco mais pequena, também carregava uma quantidade significativa de combustível.

Houve ainda nas estações a esperança de que os comboios se conseguissem avistar antes de entrarem em curva e poderem parar numa recta que existia, ou, pelo menos, abrandarem o ritmo. Só que a 1961 vinha depressa e entrou numa curva. Os monstros metálicos talvez ainda se tenham avistado e até conseguido abrandar um pouco, mas em poucos segundos os maquinistas devem ter percebido que não era possível parar. O choque das duas massas a 180 km/h foi fatal. O internacional, devido ao maior peso, ainda deve ter arrastado o inter-regional para trás. Milhares de litros de combustível rápidamente deflagraram às carruagens e à floresta em redor. Quando os bombeiros lá chegaram nem queriam acreditar no que viam: Carruagens a arder, pessoas entaladas dentro das carruagens e a gritar, corpos carbonizados, pessoas feridas em redor dos comboios e em pânico, e como se tudo isto não bastasse, um incêndio florestal começava a deflagrar rapidamente. Rapidamente também, nas longas horas seguintes, começam a chegar reforços de todo o lado. Bombeiros de norte a sul do país chegam com ambulâncias e autotanques. Era necessário estabilizar o enorme incêndio, fora e dentro dos comboios para poder salvar quem ainda estivesse vivo.

A catástrofe foi tão grande que os bombeiros e as restantes equipas de salvamento e limpeza da zona, demoraram três dias até poderem sair do local.

Dos que morreram, os maquinistas e os seus acompanhantes devem ter sido dos poucos que souberam do que morreram. Quando ambos se avistaram, ao ver as marcas laranja de perigo frontais de ambas as locomotivas, o sangue deve ter-se-lhes gelado nas veias e percebido que não havia hipóteses de salvamento.

Entre os 460 passageiros que viajavam nos dois comboios sinistrados estão confirmados 49 mortos, embora apenas tenha sido possível reconhecer 14 dos corpos. E 64 passageiros continuam dados como desaparecidos. Ao todo estão confirmadas para cima de uma centena de vítimas. Dados mais recentes, apontam para uma estimativa entre as 120 e 150 vítimas mortais.

O chefe de Nelas e o factor que estava em Alcafache foram responsabilizados pelo acidente. O primeiro reformou-se ainda antes de qualquer sentença judicial e o segundo foi despedido e mais tarde readmitido na empresa. Em menos de um ano, o caso foi julgado no tribunal de Mangualde. Foram acusados quatro funcionários da CP, e foi a palavra de uns contra a dos outros. Mas sem documentos nem gravações, o tribunal acabou por ter de concluir que "houve falha humana de um ou mais do que um..." mas "não se provou quais ou qual deles falhou", sendo que os réus, por falta de provas, puderam ir em liberdade.

A modernização da linha da Beira Alta, no início dos anos noventa, dotou-a de modernos sistemas de segurança e controlo da circulação ao nível do que há de melhor na Europa. Hoje não há ali avanços por telefone nem chefes a apitar aos comboios. Aliás, a maioria das estações nem sequer tem pessoal porque tudo é comandado a partir de Coimbra por via informática e os maquinistas limitam-se a seguir os sinais.

As locomotivas e automotoras têm todas o Convel (Controlo de Velocidade) que obriga o maquinista a respeitar as velocidades impostas e o avisa dos próximos sinais, fazendo mesmo parar o comboio se estes não respeitarem um amarelo ou um vermelho. E têm rádio-solo, que permite à tripulação comunicar por telefone com o posto de comando e com as estações.

Um acidente como o de Alcafache seria, pois, hoje, técnicamente impossível. Ironicamente, após estes investimentos, a linha da Beira Alta transporta hoje menos passageiros e tem menos comboios do que há vinte anos.

A Cache

As coordenadas indicadas irão levar-vos até ao monumento erigido em nome das vitimas e daqueles que arriscaram as vidas para os socorrer. Este monumento está localizado no local aproximado onde se deu o embate entre as duas locomotivas, e no local exacto onde foi aberta uma vala comum com o fim de enterrar os pedaços de corpos dispersos pela área. Por essa razão, peço-vos para considerarem a área num raio de 15 metros do monumento central (circulo vermelho) como sendo o equivalente a um cemitério e não entrarem lá de carro. Normalmente existem pedras para marcar esse limite (a verde no esquema), por isso não as tentem contornar de carro. Caso elas não estejam lá, por favor respeitem esse limite e deixem as viaturas fora desse raio.

Quando estiverem no ponto zero, tentem imaginar o que seria estar neste mesmo local naquele dia fatídico e assistir ao embate à velocidade combinada de 180km/h daqueles dois monstros metálicos de mais de 100 toneladas cada. Provávelmente seria uma visão capaz de nos congelar o sangue nas veias, e só o simples acto de imaginar tal embate causa um arrepio na espinha.

Observem agora os dizeres na parede do monumento. Na coluna mais à direita têm vários agradecimentos (10 linhas). É com a primeira letra de cada uma destas linhas que vamos decifrar as coordenadas da cache final.

A=1 B=2 C=3 D=4 E=5 F=6 G=7 H=8 I=9

Tendo em conta a tabela de correspondência acima, obtenham os seguintes dados:

N 40º 33,UVW W 007º 49,XYZ

Sendo que:

U = 3ª linha x2
V = 4ª linha
W = 7ª linha /2
X = 2ª linha +1
Y = 1ª linha x3
Z = 4ª linha x2

Dirijam-se então às coordenadas finais e façam o find. Se por acaso a distância que têm de percorrer se medir em kilómetros, podem voltar a fazer as contas de novo. Não é necessário atravessar a linha do comboio!

A cache contém os seguintes items que não são para troca:

Para ficar:
- Logbook + Caneta
- Stashnote
- Folheto informativo sobre o acidente (com o texto acima)

Boa sorte a todos!

Hell in the September 11th 1985

In these days, the date of September 11th is sadly known for the terrorist attacks in the United States against the World Trade Center. But, more than 20 years ago, Portugal also had its sad September 11th tragedy. Since the 1755 earthquake and the great floods of the 60s, no other accident compares to this one.

It happened in 1985, and it was the worst railroad accident ever in Portugal. Two trains crashed head to head at Beira Alta, a railroad line whose safety depended entirely on human resources. 20 years ago, without mobile phones or radio in the locomotives, even when an error was detected, nothing else could be done except waiting. Next to Alcafache, a smoke column rose up in the air. Dozens of people were killed.

"We knew that if a train had left on one side and another left on the other side, something would happen. We were speechless..." Anthony (fictitious name) was hauler at the time and was in the Nelas station distributing parcels with a colleague in that day, September 11th 1985, which marked in black the history of rail travel in Portugal.

Anthony saw the arrival of the International train heading to Vilar Formoso and the chief of the station giving it order to proceed, further down the station, because the train was very long and the machine was already almost out of the station. Apparently everything was normal and the passage of the train 315 was pure routine. The crossing with the regional train 10320, which came in the opposite direction, was to be done up in Mangualde.

But the International was late and should have waited in Nelas for the other train, which had already departed out of Alcafache. Anthony learned this only when he saw the chief of the station, pale, running out of the office and saying: "The other train is already coming."

A terrible mistake was made. The worst and most serious error that a rail worker can make: send a train against another on a single track.

The chief of station in Nelas became aware of the mistake only when he "gave the time" to Alcafache. "Giving the time" means to communicate the exact hour at which the train left the station so the colleague on the next station can wait for it. But this must be preceded by a request to let the train go with the assurance that the canton (space between the two stations) is free.

20 years ago, in Beira Alta, this was the way rail traffic was processed. In a system of telephonic cantoning the safety of trains is based wholly on human resources. Between Nelas and Alcafache there was a gross violation of procedures and the result was a disaster.

The silence waiting for the inevitable

Anthony recalls the silence at the end of the afternoon, the men stopped in the station waiting for the inevitable. The head of station, when he knew that the trains were on a collision course, still tried to warn the person in the only railroad crossing that existed between the two stations so that she could try to stop the International. In that situation, the woman rises the red flag to the train, and if she has the time, she puts small charges on the track to warn the driver that he must stop the train. It was the last hope to avoid the tragedy, but when Nelas called her, the train had already passed. We must remember that there were no mobile phones at that time.

"We didn't hear any crash. But after a short while we saw smoke rising near Alcafache. Then a car came by telling the trains had crashed. And then we heard ambulances."

The accident occurred near Alcafache. "With so much bad luck, there is a straight line right outside the station and they crashed right on the first curve," says Joseph, retired worker on the railway station of Nelas.

Locomotives 1960 and 1400, "twin sisters" of the crashed engines

At the time of the collision, the two trains were going at 90 km/h and the fire was inevitable, given the fuel of the two locomotives plus the fuel for the heating system.

The 1961 was a huge locomotive, 5 meters high, more than 20 meters long and over 120 tonnes of weight. Just to have an idea, we are talking about three 18-wheel trucks fully loaded - and that only for the machine, not counting the wagons. It was designed not only for pulling passenger trains, but also to drag very heavy freight trains. So it has a very big engine. The journey was long and therefore the tanks needed to be full to feed this monster. Meanwhile the 1439, though somewhat smaller, also carried a significant amount of fuel.

There was still hope at the stations that the trains saw each other before entering the curve and had time to stop, or at least to slow down. But the 1961 came in fast and entered the curve. The metal monsters probably sighted each other and maybe even managed to slow down a bit, but the drivers probably understood that it impossible to stop. The crash of the two massive bodies at 180 km/h was fatal. The international, due to greater weight, must have dragged the inter-regional behind. Thousands of litres of fuel quickly spread over the carriages and the forest around. When firefighters arrived they could hardly believe what they were seeing: carriages on fire, people stuck inside screaming, burned bodies, wounded people around the trains in panic, and if all this were not enough, a forest fire started to outbreak quickly. Also quickly, following the long hours, reinforcements began to arrive from everywhere. Firemen from north to south of the country and ambulances arriving with water tanks. They needed to stabilize the huge fires outside and inside trains if there was any hope of saving someone still alive.

It was so big a disaster that the firefighters and the other rescue services that were cleaning the area, didn't leave the area until three days after the accident.

Of those who died, the drivers and their companions must have been the only few who knew what happened. When they both sighted the orange danger marks in the front of the incoming train, the blood must have frozen on their bodies and they probably understood there was no escape.

Among the 460 passengers who were travelling in those two trains, 49 are confirmed dead, although it was only possible to recognize 14 of the bodies. 64 passengers are still missing. In the end, more than 100 victims were accounted for. More recent data point to an estimate between 120 and 150 fatalities.

The chief of Nelas and the factor in Alcafache were deemed responsible for the accident. The first was retired even before any court ruling and the second was fired and later reinstated in the company. In less than a year, the matter went into trial in the Mangualde court. Four CP workers were accused and it was the word of one against the others. But without documents or recordings, the court had to conclude that "there was human error of one or more than one..." but "it couldn't be proved which one or wich ones had failed", and the defendants went free for lack of evidence.

The modernization of the Beira Alta railroad in the early 90s has provided it with modern security systems and train monitoring comparable to what's best in Europe. Today there are no orders given by phone or chiefs whistling to trains. Moreover, most stations do not even have staff because everything is driven from Coimbra by computer and the drivers are limited to following the signs.

All the locomotives and machines are equiped with the Convel (Velocity Control) which requires the driver to respect the speed limits and warns of incoming signs, even stopping the train if they do not comply with a yellow or a red sign. And they have ground-radio, which allows the crew to communicate by phone with the headquarters and the stations.

An accident such as the one in Alcafache would be today technically impossible. Ironically, after all these investments, the Beira Alta railroad carries roday fewer passengers and less trains than twenty years ago.

The Cache

The supplied coordinates will lead you to the monument erected on behalf of the victims and those who risked their lives to help them. This monument is located in the approximate location where the two locomotives crashed into each other, and the precise location where a mass grave was opened with the purpose of burying the pieces of bodies scattered around the area. Therefore, I ask you to consider the area within a radius of 15 metres from the central monument (red circle) as the equivalent of a cemetery and not go there by car. There are usually stones to mark the limit (green dots in the scheme), so do not try to drive around them. If they are not there, please respect that limit and leave the car outside that radius.

When at ground zero, try to imagine what would be like to be in this same place on that very day and watch the fateful crash at the combined speed of 180km/h of those two metal monsters weighting over 100 tonnes each. Such a vision would probably be able to freeze the blood in our veins, and only the simple act of imagining such a clash sends shivers down the spine.

Look now at the wordings on the monument wall. In the column at the right you have several Thanks ("Agradecimentos", 10 lines). It will be with the first letter of each of these lines that we will decipher the details for the final cache.

A=1 B=2 C=3 D=4 E=5 F=6 G=7 H=8 I=9

Taking into account the correlation table above, obtain the following data:

N 40º 33,UVW W 007º 49,XYZ

So that:

U = 3rd line x2
V = 4th line
W = 7th line /2
X = 2nd line +1
Y = 1st line x3
Z = 4th line x2

Go then to the final coordinates and do the find. If by chance the distance that you must travel is measured in kilometers, you may go back and redo your maths. It is not necessary to cross the railroad!

The cache contains the following items which are not for trade:

Not for trade:
-- Logbook and pen
-- Stashnote
-- Information leaflet on the accident (with the text above)

Good luck to all!

Additional Hints (Decrypt)

CG: Hz ohenpb, znf aãb é rffr! RA: N ubyr, ohg abg gung bar!

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
-------------------------
N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)

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Os Comboios da Morte / The Death Trains Multi-cache

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