Jede
jede mašinka #2
Oblíbená lokomotiva řady 354.1
přezdívaná
„Všudybylka".
Úvod
Jestlipak si ještě
vzpomenete na mou
stejnojmennou keš z roku 2013.
Byla také o parních lokomotivách. V posledních letech se řada nadšenců
snaží zprovoznit už dávno vyřazené parní lokomotivy. Pořádají s nimi
aspoň občasné nostalgické jízdy. A je pozoruhodné, jak tyto často víc
než stoleté „stařenky“ statečně táhnou v kopcovitém
terénu vlak s výletníky.
V době svého největšího
rozvoje, kolem poloviny 20. století,
jezdilo ve světě téměř čtvrt miliónu
parních lokomotiv, které zabezpečovaly zhruba
90 % veškeré železniční
dopravy. Vynikající úroveň
našeho
strojírenství se zúročila i
při výrobě
lokomotiv. K předním výrobcům patřily
První
českomoravská továrna na stroje v Praze-Libni
(později
ČKD Praha) a
plzeňská Škodovka; přechodně se lokomotivy
vyráběly i ve Slaném a v Adamově.
Poslední modely
lokomotiv navržené a vyrobené po
roce 1946 patřily přinejmenším k
evropské špičce. Ale i ty musely ustoupit lokomotivám motorovým a
elektrickým.
Cituji z
wikipedie: „Přes
mnohá vylepšení nebyla
parní lokomotiva schopna obstát ve
druhé polovině 20. století v konkurenci
ostatních druhů lokomotiv a to
především pro:
-
nízkou energetickou účinnost
parního stroje
-
pracnost obsluhy (velká náročnost na
manuální práci lokomotivních
čet)
-
prašnost a hlučnost
-
složitá příprava na provoz
(roztápění kotlů ve výtopnách
po mnoho hodin dopředu)
-
nutnost manipulovat s velkými objemy
pohonných hmot, vody a odpadu (uhlí,
popel
a voda) spojené s nutností
vybudování
speciálních zařízení
drážní
infrastruktury určené pouze pro tyto účely
(vodovody se
systémem vodáren a vodních jeřábů
v každé větší železniční
stanici)
-
omezením maximální
rychlosti (to je dáno maximální
rychlostí pohybu pístů
a problémy s vyvažováním oscilujících
hmot hnacího mechanismu)
Koncem 20. století zmizely
parní
lokomotivy prakticky ze všech tratí. Jedinou
zemí s významnějším
provozem parních lokomotiv je dnes Čína. Ve zbytku světa jsou využívány
sporadicky v
místech výskytu levného
uhlí (například Jižní Afrika) a
jinde už jen pro turistické účely.“
(konec citace).
Mezi
námi, tyhle parní lokomotivy
byly z dnešního pohledu ekologická zvěrstva. Produkovaly spoustu kouře,
popela
a hluku, víc než 90 % tepla unikalo zbůhdarma pánubohu do oken, horníci
v
potu tváře dobývali kamenné (černé) uhlí hluboko pod zemí (a dost jich
při tom zahynulo), spotřeba vody byla téměř astronomická atd. Ale co se
dalo dělat: doprava
musela
fungovat a nic
lepšího pro
přepravu tak velkých
objemů materiálu, zboží i množství lidí v druhé polovině
19. a první polovině 20. století k dispozici nebylo.
Trocha
technických detailů
Pro úsporu místa odkazuji na Wikipedii s názornými obrázky (např.
heslo:
parní lokomotiva
).
Zde uvedu jen pár zajímavostí.
Že
parní lokomotiva jezdí na páru, je snad každému jasné. Kotel
lokomotivy trochu připomíná kamna s kotlem, která za našeho dětství
bývala v
koupelnách. Ovšem v koupelně byl kotel nastojato, zatímco v lokomotivě
je (až
na pár výjimek u horských lokomotiv) naležato. Vzadu je skříňový kotel
tvořený topeništěm s
roštem, dvířky na přikládání uhlí a popelníkem, ve střední části je
válcový kotel s
mnoha trubkami, kterými procházejí horké spaliny dopředu do dýmnice
a
pak komínem ven. Do dýmnice se přivádí také pára použitá ve válcích
parního
stroje, která v dýmnici strhává spaliny do komína a tak ta „kamna“ v
lokomotivě hezky táhnou. V kotli se od horkých trubek zahřívá a vaří
voda a pára tam dosahuje tlaku
13 až 15 (i více) atmosfér. Tomu odpovídá bod varu vody cca 200 °C.
Pára se z nejvyššího místa v kotli (parojemu, to je jedna z těch boulí
na hřbetu kotle lokomotivy) odvádí trubkami k parnímu stroji. (U
novějších lokomotiv jde před tím ještě do přehřívače, kde získá teplotu
přes 300
°C.) Pára
se pak přivádí do šoupátkové komory, ve které se rytmicky pohybuje malý
píst zvaný šoupátko ovládaný spoustou pák a táhel. Šoupátko pak pouští
páru
střídavě před hlavní píst a za něj. Protože by se lokomotiva při pozici
pístu
a ojnice v úvrati nerozjela, tak jsou ojniční čepy obou kol na jedné
nápravě
vzájemně o určitý úhel posunuty. Mašinka zapíská – a už se jede,
Strojvůdce ovládá
pohyb lokomotivy a její mechanizmy, topič přikládá uhlí a stará se o
vodu v
kotli. (Hrozně jsem to
zjednodušil,
takže kdo náhodou ještě čtete listingy, tak mě prosím nekamenujte.)
Jak
najít
keš
Jak se stalo mým dobrým
zvykem, tak
nabídnu několik způsobů luštění.
Pokud použijete levnou osmimístnou kalkulačku, tak můžete mít osmou
číslici chybnou!.
A.
Pro filmové
fanoušky
Na konci filmu Vratné lahve vidíme Z. Svěráka v roli průvodčího
nostalgického vlaku. Zjistěte číslo parní lokomotivy, která vede
tento vlak.
Použijte všech číslic formátu XXX.xxx podle systému ing. Kryšpína
užívaného
u
ČSD. Třímístné číslo před tečkou dosaďte za K, číslo za tečkou
za L.
(Např. 475.123
.... K
= 475, L =
123). Pak vypočtěte:
X
= K * L / 5152,3296
*
*
*
B.
Pro záchranáře
Nákladní vlak projel v
19.37 zastávkou
Kotěhůlky u kilometrovníku 109.9 v a pokračoval směrem na Horní Dolní
trvalou rychlostí přesně 35 km/h. V
protisměru přijížděl osobní motorový vlak trvalou rychlostí 55 km/h,
který kolem
návěstidla Horní Dolní na kilometru 42.4 projížděl v čase 20.31.
Problém byl v tom, že oba vlaky jely po stejné koleji. Na který
kilometr trati máme poslat záchranáře a techniku? Údaj na tomto
kilometrovníku (např. 102.2) dosaďte za M a počítejte
X = M / 4,1824094
* * *
C.
Pro matematiky
Lokomotiva s hnacími
dvojkolími o
průměru D
(měřeno na styčné
kružnici, tj. v
místě
styku kol s
kolejnicemi) má na
každém hnacím kole umístěn excentricky čep (6), na kterém je nasazena
ojnice (5). Vypočtěte průměr kola D,
když vzdálenost b
osy čepu od okraje
kola je 480 mm, lokomotiva jede stálou rychlostí
55
km/hod a průměrná
rychlost pohybu pístu jejího parního stroje (řečeno odborně střední pístová
rychlost ) je
rovna 3,4 m/s
(pozor, změna proti v. 1.0!) Průměr kol hnacích
náprav
počítejte jako D = 2*(a+b)
(viz
obrázek) a zaokrouhlete
ho na celé milimetry. Pak vypočtěte:
X
= D / 76,091012
Legenda: 1 –
válec, 2 – píst, 3 –
pístnice, 4 – křižák, 5 – ojnice, 6 – oko ojnice a čep, a –
výstřednost čepu, D – průměr hnacích kol
*
* *
D.
Pro ostatní
Na následujících pěti
obrázcích vidíte
lokomotivy, které jezdily u
ČSD. Kliknutím na každý obrázek zobrazíte jeho zvětšeninu. Vaším úkolem
bude je poznat
a zjistit jejich čísla. Tato
čísla (jejich první tři
číslice před
tečkou podle systému ing.
Kryšpína) sečtěte a výsledek dosaďte
za S. Pak
vypočtěte:
X
= S / 194,59856
*
* *
Výpočet
souřadnic:
číslo X vyjde ve formátu
AB.CDEFGH
(D není průměr kola z
úlohy A!)
Pak
už jen
dosaďte: N 50°
40.CDE' E 13°
49.FGH'
*
* *
Poznámky
-
POZOR!!! Na
trati už byl obnoven železniční provoz – zatím jen obslužnými
kolejovými vozidly. Také pozor na mudly!
-
Na přání
několika kačerů zase vracím tu „konstruktérskou“ úlohu,
že prý bez ní nemohou být. Ještě jsem přidal záchranářskou
úlohu...
-
Raději ke keši nechoďte za tmy. V okolí je pár posedů.
-
Obrázky a autorská práva: 1 – autor Rainerhaufe,
cs.wikipedia.org, CC BY-SA 3.0; 2 – autor Miaow Miaow,
cs.wikipedia.org, CC BY-SA 3.0; 3 – autor Herbert Ortner,
cs.wikipedia.org, CC BY-SA 4.0; 4 – autor Gampe,
cs.wikipedia.org, CC BY-SA 3.0; 5 – autor Herbert Ortner,
cs.wikipedia.org, CC BY-SA 4.0; 6 – autor Daniel Reitmann, volné
dílo; 7 a 8 – autor ladislavappl, volná díla. U obr. 2 – 5
jsem
kvůli utajení řešení vymazal jejich tabulky s čísly. Proto je prosím v
této úpravě nešiřte dále – ani pod licencí CC BY-SA 3.0 nebo 4.0.
-
Literatura: Malý technický naučný slovník, SNTL Praha
1959;
Malec, M.,
Martinek, M.: Naše lokomotivy. Albatros, Praha 1984.
Dále wikipedie.
Historická
lokomotiva č. 3625 z
r. 1897 (výrobce Krauss München) umístěná v
areálu Kavárny s párou
v
Litoměřicích.
V provozu byla v letech 1897 – 1973.
Všimněte Allan-Trickova rozvodu.
Konec
GC9N9BZ – verze 1.5 z 17. 5. 2023
(CC BY-SA 3.0
CZ) ladislavappl, 2022
Napsáno v Kompozeru