Vážené kolegyně a kolegové, jsem tady opět s novou sérií keší na téma poválečných automobilů. Co o nich víme? Téměř nic, a proto si dovolím toto téma trochu víc přiblížit.
Dříve narozeným, připomínané modely občas vytlačí slzu nostalgie a otázky kvízů, na kterých bude tato série založena, jim budou připadat směšně lehké, naopak mladší z nás těžce potrápí. Celá série, jak je u mě zvykem, je opět založena na třech P, tedy poznání, procházka a poklad. Keše budou jako vždy uloženy v krásném prostředí Poodří.
Poválečná historie výroby AZ Mladá Boleslav
Základní nformace o celkové historii automobilky Škoda jsem uvedl v keši (GC92JV7) představující první lidový automobil Škoda 440, následně označený jako Škoda Octavia, jehož hromadná výroba měla umožnit masovou motorizaci tehdejšího Československa. Nebudu se zde tedy vracet k historii automobilů této značky a soustředím se na model Škoda 1000 MB.
Škoda 1000 MB
Vývoj modelu 1000 MB byl zahájen v AZNP (Automobilové závody národní podnik) v roce 1955 ve čtyřech různých variantách, které splňovaly vládní zadání pro nový automobil. Varianty 976 a 978 s motorem vpředu a pohonem předních, respektive zadních kol z výrobních, ale hlavně politických důvodů prostě neprošly. Varianta 977 s motorem vzadu a pohonem zadních kol byla rozdělena podle navrženého motoru na variantu 977/1 a 977/2. U první z nich byl navržen čtyřválcový vzduchem chlazený boxer, který však neposkytoval potřebný výkon. Varianta 977/2 byla osazena kapalinou chlazeným čtyřválcem OHV a byla vybrána kvůli nižší hlučnosti, větší kultivovanosti a lepším schopnostem vytápění. V roce 1958 tedy byla jasná koncepce vozidla a pod vedením Jana Žáčka se v AZNP začal rodit jeho vzhled. Vozidlo se připravovalo v karosářských variantách sedan, kupé a tudor. Jako základ karosérie nového modelu automobilu byla vybrána varianta sedan, což bylo později označeno jako chyba, neboť spodní podlahová plošina sedanu svojí nedostatečnou torzní tuhostí nevyhovovala pro uvažovanou variantu kupé.
Tato přijatá konstrukce nového automobilu způsobila zásadní technologický převrat v AZNP.
V letech 1960 až 1965 byl vedle starého závodu postaven zcela nový, automobilka s kapacitou 500 automobilů denně, vybavená nejmodernějšími technologiemi evropské úrovně.
Výroba přechází od starých automobilů s rámovou konstrukcí k vozům se samonosnou karosérií. Je zavedena nová patentovaná technologie Ing.Josefa Poláka, týkající se tlakového lití hliníku.
Výroba modelu Š 1000 MB byla zahájena v dubnu roku 1964 a to s kapacitou cca 10 automobilů denně, ale na konci roku 1964 již v jednosměnném provozu vyjíždí cca 160 až 170 vozů denně. O čtyři roky později v roce 1968 automobilka dosahuje výrobní kapacity cca 300 kusů denně a chrlí ve třísměnném provozu 111 386 kusů automobilů ročně.
V rámci výroby modelu Š 1000 MB dochází k neustálým změnám a inovacím a v podstatě můžeme rozlišit čtyři základní ročníková provedení, která se od sebe liší vzhledem, vybavením i použitými motory.
Model vyráběný v období duben 1964 - prosinec 1965 je charakteristický svým širokým úsměvem ( jde o model, který vidíte na obrázku). jehož dalším markantem je půlkruhová mřížka na zadních blatnících a tzv. páteř, prolis táhnoucí se od přední po zadní kapotu. Byl vyráběn se základním motorem a základní výbavou.
Model vyráběný v období leden 1966 - srpen 1967 mění svůj vzhled, maska dostává hranatější tvar tzv. úzký úsměv, mění se rovněž půlkruhové mřížky na jednoduché obdélníkové a k základnímu vybavení karosérie přibývá výbava de Lux. Z automobilky rovněž vyjíždějí první modely 1000 MBG ve výbavě de Lux se silnějšími dvoukarburátorovými motory, stejnými jako u modelu 1000 MBX. Model MBX byl dvoudveřový tudor, bez B sloupku, který byl vyráběn jen velmi omezeně, protože trpěl nízkou pevností karosérie, což bylo důsledkem prvotně chybně zvolené podlahové plošiny. Vyrobeno bylo jen asi 2 517 kusů a dnes je velmi ceněnou sběratelskou kuriozitou.
Modelový rok 1968 (září 1967 – srpen 1968) karosérie se vzhledově nemění, dochází však k zesílení podlahové plošiny, vyztužení uchycení zadních náprav a bloku motoru. Mimo základní provedení jsou rovněž vyráběny modely označované jako 1100 MB ve výbavě de Luxe s motory o objemu 1107 cm a výkonu 52 koní.
Model roku 1969 ( září 1968 - srpen 1969) je posledním vývojovým stupněm vozu Škoda 1000 MB. Přední maska dostává tuctovou vodorovnou plastovou lištu mezi směrovkami s nápisem Škoda, mizí střední prolis, dochází k zesílení C sloupku a zmenšení zadního okna. Skelet automobilu nabývá tvaru svého následníka, jímž se v srpnu 1969 stává Škoda 100/110.
Dohromady bylo vyrobeno 443 141 vozů všech modifikací, z nichž byla výrazná část exportována.
Technická data
Škoda 1000 MB byla ve své základní verzi vybavena kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem s rozvodem OHV podélně uloženým za zadní nápravou. Výkon motoru je uváděn rozdílně, vzhledem k době kdy byl automobil vyroben a pohybuje se od 31-37 kW, přičemž původní verze měla právě oněch 31 kW (42 koní). Chlazení motoru bylo kapalinové s chladičem a ventilátorem v zadní části automobilu. Mazání motoru bylo tlakové, oběžné. Suchá jednokotoučová spojka, spolu s plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou a rozvodovkou tvořily s vlastním agregátem jeden blok a byly vyráběny metodou tlakového odlévání. Řazení bylo umístěno na podlaze. Elektroinstalace vozidla byla 12V s akumulátorem vzadu vlevo za sedadly. Podvozek byl vybaven nezávislým zavěšením kol, přičemž přední zavěšení tvořily lichoběžníkové vzpěry, doplněné zkrutným stabilizátorem, zadní náprava pak byla řešena jako kyvadlové polonápravy s podélnou vzpěrou. K pérování se používaly vinuté pružiny se souosými teleskopickými tlumiči. Svojí světlostí 175 mm by dnes tato škodovka mohla v klidu konkurovat velké většině crossoverů. Řízení bylo šnekové, brzdy jednookruhové, bubnové, bez jakýchkoliv posilovačů.
Karosérie byla řešena v základní verzi jako tříprostorová, čtyřdveřová, čtyřmístná, později pětimístná. Zajímavostí bylo, že přední i zadní blatníky byly ke skeletu přišroubovány. Zavazadelník v přední části měl objem 220 litrů, druhý za zadními sedadly pak 120 litrů. Užitečná hmotnost automobilu byla 350 kg. Palivová nádrž o objemu 32 litrů byla umístěna nad přední nápravou a její plnící hrdlo se nacházelo v pravém předním blatníku. Vlastní automobil vážil cca 755 kg a na svých čtrnáctipalcových kolech dosahoval rychlosti kolem 120 km za hodinu. Spotřeba se pohybovala mezi 7-9 litry na 100 km a jeho zrychlení z 0 na 100 bylo 27 sekund.
A pro zajímavost se jako lákadlo pro kupující uváděla tato nadstandardní výbava.
Dvojice předních mechanických ostřikovačů, opěradla předních sedadel sklopitelná do roviny, otevírání nádrže a kapoty z kabiny vozidla, nebo třeba osvětlení zavazadlového prostoru, stahovatelná boční okna, samozřejmě ručně, či dětské pojistky v zadních dveřích. Jó to byla doba.
Jak na keš
Vylouskané odpovědi jednoduše dosadíme do níže uvedených souřadnic a můžeme vyrazit za pokladem.
N 49°4X. XXX kde X. XXX = BCDE + AEB - ADAC + CEEA
E 018°YY. YYY kde YY. YYY = ABCD + BEFA - EAEA + FB
Při luštění tohoto jednoduchého kvízu přeji dobrou zábavu.
Pozor některé keše série budou v logbooku obsahovat bonusová čísla , která budete v budoucnu potřebovat.
Stupně vítězů.
Zkontrolujte Vaše řešení.
Keše série.
- Geokočáry reálného socialismu 1 - GAZ 21
- Geokočáry reálného socialismu 2 - Škoda 440
- Geokočáry reálného socialismu 3 - Fiat 126p
- Geokočáry reálného socialismu 4 - Wartburg 311
- Geokočáry reálného socialismu 5 - Oltcit Club 11R
- Geokočáry reálného socialismu 6 - Zastava 1100
- Geokočáry reálného socialismu 7 - Moskvic 2140
- Geokočáry reálného socialismu 8 - TATRA 600
- Geokočáry reálného socialismu 9 - Fiat 125p
- Geokočáry reálného socialismu 10 - Trabant 601
Použité zdroje:
-https: //www.auto.cz/legendarni-hlinikovy-motor-skoda-slavi-55-let-1-cast-na-trhu-dlouhych-39-let-128686
-http: // www. skodamb.cz/vyvoj.html
-https: //www.auto.cz/skoda-1000-mb-1964-1969-mladoboleslavsky-prukopnik-80272
-Škoda 1000 MB
Historie keše:
26.8.2021 Publikace keše