https://adventurelab.page.link/TxmU

První úsek pražského metra byl otevřen 9. května 1974 (úsek Florenc–Kačerov, trasa C).

Dosud poslední úsek byl otevřen 6. dubna 2015 (prodloužení trasy A v úseku Dejvická–Nemocnice Motol).

Metro má v současné době tři linky značené písmeny a barvami: A (zelená), B (žlutá) a C (červená).

Linka D (modrá) se v součastnosti buduje.

Síť metra v současnosti měří dohromady 65,2 km. Soupravy metra zastavují celkem v 61 stanicích, z nichž tři stanice jsou přestupní (Muzeum, Můstek a Florenc). Linky podzemní dráhy jsou na čtyřech místech vedeny pod řekou Vltavou. Ze čtyř úseků vedoucích pod Vltavou jsou tři ražené a jeden hloubený. Linka C vede nad zeměmi v tubusu Nuselského mostu, linka A vede po otevřeném povrchu v areálu depa Hostivař, stejně i linka B vede nad zeměmi, a to v tubusu mezi stanicemi Rajská zahrada a Černý Most a také mezi stanicemi Hůrka a Lužiny.

Jednotlivé linky metra se nekříží přímo, ale v různých úrovních; vlaky mohou mezi nimi přejíždět pomocí manipulačních spojek, cestující přecházejí přestupními chodbami.

Pod centrem města jsou jednosměrné tunely podzemní dráhy většinou ražené a stanice trojlodní, založené hluboko pod zemí (cca 30–40 m). S povrchem je spojují šikmo vyražené eskalátorové tunely. Naopak v úsecích na sídlištích a na okrajích města jsou tunely metra umístěny mělčeji pod zeměmi a hloubené; tomu rovněž odpovídá i ráz stanic (založené ve stavební jámě, cca 5–20 m hluboko). Svoji úlohu sehrála také konstrukce metra jako kryt civilního obyvatelstva pro případný vojenský na Prahu; tunely i stanice se staly součástí tzv. ochranného systému metra.

Přeprava cestujících

Pražské metro přepraví přes 1,6 milionu cestujících denně. V ranní špičce se vypravuje 89 souprav, mimo špičku 50 ao víkendech 33 souprav. V dopravních špičkách byly krátké intervaly (180 sekund) již od zahájení provozu v roce 1974. Dnes je časový interval mezi odjezdem soupravy ve špičce pracovního dne cca 2–3 minuty, mimoku 4–10 minut.

Každá linka má svou vlastní trať, v žádném úseku není vedeno více linek. Přestup mezi nimi je možný ve třech stanicích: Muzeum, Florenc a Můstek, které tvoří vrcholy „přestupního trojúhelníku“ pod centrem města. Soupravy mohou přejíždět mezi všemi linkami – to se využívalo hlavně v časech, kdy některé linky neměly vlastní depo. Celkem existují tři spojky; mezi linkami A a C jsou dvě jednokolejné spojky, mezi linkami B a C je pouze jedna jednokolejná, využívaná obousměrně. Z linky A na linku B není možný přímý přejezd.

Linka A

Linka A vede z Motola do Hostivaře, je označena zelenou barvou. Na trati se nachází 17 stanic, celková délka je 17 km ,  vlak ji běžnou rychlostí projede za 30 minut. Přepravní kapacita trasy A přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 20 320 osob av sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, cca 10 500 osob.

Linka B

Linka B vede zhruba ve směru jihozápad–severovýchod, je označována žlutou barvou. Má 24 stanic, celková délka činí 25,7 km, vlak ji projede za 42 minut. Přepravní kapacita trasy B přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 21 000 osob av sedle cca 10 500 osob.

Linka C

Linka C vede zhruba ve směru sever–jihovýchod, je označována červenou barvou. Má 20 stanic, celková délka je 22,4 km, vlak trasa projede za 36 minut. Přepravní kapacita trasy C přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 26 900 osob av sedle cca 12 600 osob.

Depa pro jednotlivé linky

Pražské metro má tři depa; nejstarší Depo Kačerov, otevřené roku 1974 a sloužící pro linku C, Depo Hostivař, umožňující vypravování vozů metra na linku A, zprovozněné roku 1985, od roku 2006 částečně slouží také jako stanice metra. Třetí je Depo Zličín pro linku B, které funguje od roku 1994.

Eskalátory a výtahy

Eskalátory jsou základním zařízením metra, nezbytným pro fungování hlavně hluboce založených stanic. V podzemní dráze existují různé typy pohyblivých schodů. Nejdelší eskalátory pražského metra (87 metrů) jsou ve stanici Náměstí Míru, která je zároveň nejhlubší stanicí. Výtahy se začaly stavět až po roce 1990, poprvé tedy při otevření V. úseku trasy B na Zličín v roce 1994, v současnosti běží projekt na doplnění výtahů do starších stanic. Podle schválené dopravní koncepce mají být bezbariérové ​​všechny stanice do roku 2025.

Pokrytí signálem

K 31. květnu 2021 je pokryto mobilním signálem v LTE kvalitě 46 z 61 stanice pražského metra a přilehlých úseků:

Některé úseky jsou pokryty i standardem 5G (k 31. 5. 2021): na trase (A) Dejvická–Náměstí Míru (7), Flora (1), na trase (B) Zličín–Jinonice (7) Smíchovské nádraží–Českomoravská ( 11), a na trase (C) Háje–Nádraží Holešovice (15).

Ochranný systém metra

Součástí stanice metra – těch především budovaných za socialismu – jsou i zvláštní prostory, které měly sloužit jako kryt zejména v případě války a ohrožení. Různé slepé štoly a rozsáhlé provozní místnosti, kam je běžným cestujícím vstup zakázán, měl by změnit v zásobování, bezpečnostní i zdravotnická centra a poskytovat po dobu 72 hodin nezbytné věci evakuovanému obyvatelstvu. K tomuto účelu navíc mohly být upraveny i části stanic a traťových tunelů; okrajovými úseky by se pak zajišťovalo spojení systému s okolním světem. Řídící stanoviště včetně řídícího počítače je u stanice metra IP Pavlova, v místech, kde je budova Centrálního dispečinku DPP. U tratí stavěných po roce 1990 byl rozsah OSM výrazně omezen. Jako ochrana proti povodni (což byla jediná událost, kdy byl tento systém aktivován) kryty nebyly projektovány, a jak se ukázalo zatopení metra při povodni roku 2002, nemohlo být v takovém případě účinné. Na začátku 21. století bylo radou hlavního města Prahy rozhodnout o bezpečnosti do budoucna dimenzovat spíše pro případy teroristického útoku nebo živelní pohromy než na nebezpečí války, na které byl připravován tzv. ochranný systém metra. Ten již na nových stavbách metra nebude – posledním úsekem, kde se uplatnil, se tak stal IV.C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů korun; nové systémy budou na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněných prostředků ve výši 50 milionů Kč (původně město vyžádalo celkem 162,5 milionu Kč) na provedení těchto opatření. Na začátku 21. století bylo radou hlavního města Prahy rozhodnout o bezpečnosti do budoucna dimenzovat spíše pro případy teroristického útoku nebo živelní pohromy než na nebezpečí války, na které byl připravován tzv. ochranný systém metra. Ten již na nových stavbách metra nebude – posledním úsekem, kde se uplatnil, se tak stal IV.C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů korun; nové systémy budou na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněných prostředků ve výši 50 milionů Kč (původně město vyžádalo celkem 162,5 milionu Kč) na provedení těchto opatření. Na začátku 21. století bylo radou hlavního města Prahy rozhodnout o bezpečnosti do budoucna dimenzovat spíše pro případy teroristického útoku nebo živelní pohromy než na nebezpečí války, na které byl připravován tzv. ochranný systém metra. Ten již na nových stavbách metra nebude – posledním úsekem, kde se uplatnil, se tak stal IV.C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů korun; nové systémy budou na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněných prostředků ve výši 50 milionů Kč (původně město vyžádalo celkem 162,5 milionu Kč) na provedení těchto opatření. století bylo radou hlavního města Prahy rozhodnout o bezpečnosti do budoucna dimenzovat spíše pro případy teroristického útoku nebo živelní pohromy než na nebezpečí války, na které byl připravován tzv. ochranný systém metra. Ten již na nových stavbách metra nebude – posledním úsekem, kde se uplatnil, se tak stal IV.C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů korun; nové systémy budou na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněných prostředků ve výši 50 milionů Kč (původně město vyžádalo celkem 162,5 milionu Kč) na provedení těchto opatření. století bylo radou hlavního města Prahy rozhodnout o bezpečnosti do budoucna dimenzovat spíše pro případy teroristického útoku nebo živelní pohromy než na nebezpečí války, na které byl připravován tzv. ochranný systém metra. Ten již na nových stavbách metra nebude – posledním úsekem, kde se uplatnil, se tak stal IV.C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů korun; nové systémy budou na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněných prostředků ve výši 50 milionů Kč (původně město vyžádalo celkem 162,5 milionu Kč) na provedení těchto opatření. C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů korun; nové systémy budou na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněných prostředků ve výši 50 milionů Kč (původně město vyžádalo celkem 162,5 milionu Kč) na provedení těchto opatření. C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů korun; nové systémy budou na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněných prostředků ve výši 50 milionů Kč (původně město vyžádalo celkem 162,5 milionu Kč) na provedení těchto opatření.

Povodně roku 2002

Povodně v srpnu 2002 zatopily i velkou část tunelů metra, nejvíce postižena byla linka B; provoz se zcela obnovil až v březnu 2003. Systém ochrany metra včetně tlakových uzávěrů selhal a tam, kde byla protipovodňová vrata uzavřena, dostala vodu z jiných míst, například úsekem II. B, kde se na konci 80. let ochrana metra jako stálého tlaku odolného úkrytu vůbec nedobudovala, či z rozestavěného úseku IV.C1, kde byla cesta vodě v podstatě otevřena. Necelé půl hodiny po ukončení provozu metra v úterý 13. srpna 2002 do ohrožených míst začala téci voda. Stalo se to tak rychle, že již nebylo možné poslední dvě soupravy z linky B přesunout do depa (či jiného úseku neohroženého povodní), neboť do stanice Invalidovna začala krátce po příjezdu vlaků na Florenc vnikat vodu, a bylo tedy nařízeno uzavřít tlakové uzávěry. Obě soupravy tedy zůstaly ve stanici Florenc, kde byly zaplaveny. 15. a 16. srpna byl obnoven provoz v nezaplavených úsecích. Ze zaplavených stanic byla odčerpávána voda s pomocí hasičů ze zahraničí (zejména Německa). Práce byly velmi náročné; vzhledem k různým složitým podzemním prostorům, které byly na metro napojeny a také zaplaveny, muselo být vyčerpáno více vody, než kolik se původně očekávalo. Celá síť metra byla zprovozněna 22. března 2003 s výmluvou některých méně využívaných výstupů ze stanice, které byly dokončeny později, stejně jako podhledy a osvětlení, které bylo v této době pouze provizorní. vzhledem k různým složitým podzemním prostorům, které byly na metro napojeny a také zaplaveny, muselo být vyčerpáno více vody, než kolik se původně očekávalo. Celá síť metra byla zprovozněna 22. března 2003 s výmluvou některých méně využívaných výstupů ze stanice, které byly dokončeny později, stejně jako podhledy a osvětlení, které bylo v této době pouze provizorní. vzhledem k různým složitým podzemním prostorům, které byly na metro napojeny a také zaplaveny, muselo být vyčerpáno více vody, než kolik se původně očekávalo. Celá síť metra byla zprovozněna 22. března 2003 s výmluvou některých méně využívaných výstupů ze stanice, které byly dokončeny později, stejně jako podhledy a osvětlení, které bylo v této době pouze provizorní.

Reklama

Reklamní tabule a poutače jsou ve staničních lodích, přestupních i jiných chodbách, vstupních vestibulech atd. Reklamy ve formě samolepících nebo výměnných fólií se objevují na podlahách a schodištích, na bočních stěnách eskalátorových tunelů a přestupních chodeb, v interiéru i exteriéru vozidel a na dalších místech. V několika frekventovaných stanicích se objevily informační projektory promítající zpravodajství a informace o příjezdu příštího vlaku na stěnu traťového tunelu naproti nástupišti, ty však byly počátkem roku 2008 demontovány a částečně nahrazeny billboardy, avšak v listopadu téhož roku se vrátil do stanice metra znovu. Od roku 2014 jsou opět postupně demontovány.

Problémy pražského metra

Vandalismus

Pražské metro se s problémem graffiti začalo potýkat na počátku 90. let 20. století. Po polovině 90. let začaly být mramorové obklady a některé další plochy opatřovány speciálním nátěrem, který může usnadnit čištění. Také na soupravách metra se začaly vyskytovat různé obrazy a nápisy. Nové vozy metra sice již mají interiér navržený tak, aby byl snadněji omyvatelný a lépe odolával výtvorům graffiti, přesto i vozy těchto typů bývají často terčem sprejerů. Kromě graffiti je také problematický i vandalismus, demolování vybavení podzemní dráhy či znemožňování jejího plynulého fungování; náklady na opravu poškozených věcí dosahují desítek milionů korun ročně. To bývá spoj někdy je příjezdy různých fanoušků, které již způsobily značné škody, nebo dokonce dočasně zastavily provoz částí metra.

Bezpečnost

Vzhledem k tomu, že pražské metro využívá tisíce lidí a je zde vysoká koncentrace osob, jsou vlaky i stanice podzemní dráhy místem, kde dochází často k trestné činnosti, od drobných kapesních krádeží až po přepadení. Každá stanice je sice vybavena kamerovým systémem, s ohledem na dobu, kdy vznikal, jsou však problémy s umístěním kamer či v některých případech s pořizováním záznamu. Podzemní dráhu pravidelně kontrolují i ​​dvojčlenné hlídky městské policie. Po roce 2001 začala být také zvažována možnost, že by – podobně jako například v moskevském nebo londýnském metru – mohlo dojít k teroristickému útoku. Byla proto provedena různá cvičení bezpečnostních složek a ve voze podzemní dráhy se objevily plakáty vyzývající cestující k obezřetnosti v případě nalezení podezřelého zavazadla. Po teroristických útocích na španělské vlaky 11. března 2004 byla v pražském metru z bezpečnostních důvodů odstraněna většina odpadkových košů. To se negativně projevilo na čistotě a naštěstí pouze dočasně – kolem roku 2007 se začaly instalovat nové tzv. „protiteroristické“ koše. Pokud by do některého byla uložena výbušnina a došlo k výbuchu, konstrukce koše by výbuch udržela uvnitř odpadové nádoby.

Výhled do budoucnosti

Linka D

Plánuje se výstavba nové linky D. V roce 2013 magistrát schválil schválení této linky, která by měla být postavena ve dvou úsecích:

• Úsek I.D1 z Pankráce do Písnice se sedmi novými stanicemi a délkou přes deset kilometrů. Nové stanice ponesou názvy: Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice a Depo Písnice.
• Úsek I.D2 z Pankráce na stanici Náměstí Míru. Nová stanice mezi nimi ponese název: Náměstí Bratři Synků.

V červenci 2015 radní města rozhodli, že nová linka D bude mít vlaky bez řidiče. Po dostavbě těchto úseků by měla být linka schopna nahradit v případě rekonstrukce Nuselský most, kterým vede linka C. Ve výhledových studiích se objevuje prodloužení z Náměstí Míru na Žižkově a Vysočany nebo přes Hlavní nádraží na Náměstí Republiky, kde došlo k přestupu na linku B. Metropolitní plán hlavního města Prahy obsahuje linku D v trase Depo Písnice – Náměstí republiky a územní rezervu na větev ze stanice Nové Dvory do oblasti Sídliště Mdřany.

Linka A

Ve výhledu bylo prodloužení z Nemocnice Motol až na Letiště Václava Havla. Pravděpodobně bude ze stanice Nádraží Veleslavín vedena k letišti rychlodráha. V plánu bylo také prodloužení přes Řepy do stanice Zličín, kde by se znovu setkala s odkazem B. Metropolitní plán hlavního města Prahy žádné prodloužení linky A.

Linka B

Zvažovala se větev ze stanice Stodůlky na zastávku Západní město, v souvislosti s výstavbou čtvrti Západní město. Také na východě se dříve zvažovalo prodloužení o jednu zastávku, a to Počernice. Metropolitní plán hlavního města Prahy neobsahuje prodloužení linky B.

Linka C

Zvažovalo se prodloužení linky C ze stanice Letňana na sever. Konečnou stanicí by se stalo Nádraží Čakovice, na jehož místě by okolo roku 2030 mohl vzniknout dopravní uzel s návazností metra a železniční dopravy a kapacitní záchytné parkoviště. Metropolitní plán hlavního města Prahy neobsahuje prodloužení linky C.

Linka E

Již v 80. letech 20. století se uvažovalo o další lince E, která byla vzhledem ke koncepci pražského metra plánována jako okružní. Na počátku 21.století se o ní opět nezávazně mluvilo v souvislosti s návrhy na pořádání olympiády. Její přesná trasa dosud nebyla stanovena ani není zanesena v územním plánu.

Pražské metro v kostce – shrnutí

„Nej“ – zajímavosti pražského metra