ZMIZELÁ PRAHA - TRAMVAJOVÉ TRATĚ II.
Vítám Vás na třetím pokračování série Zmizelá Praha. Tentokrát ve třetí části se budeme věnovat dopravní tématice. V této keši pak zrušeným tramvajovým tratím mimo hlavní centrum.
Radlická
Tramvaje do Radlic přijely 16.3.1927, i když již roku 1913 se dalo dostat tramvají do Křížové ulice nedaleko dnešního sídla PSSZ. Radlická trať pak byla ukončena smyčkou naproti dodnes existující škole v Radlické ulici. Část tratě však vedla původně velmi úzkou uličkou a tak byla jednokolejná se světelnou signalizací. Na přelomu 70. a 80. let se uvažovalo o kompletním zrušení celé radlické tratě. Nakonec však byla trať jen zkrácena v roce 1983 do místa s názvem Laurová. Tady z důvodu nedostatku prostoru pro vybudování klasické smyčky bylo ukončení provedeno vratným trojúhelníkem, což je způsob klasického ukončení tratě opravdu netypický. Ulice Radlická pak prošla i modernizací a rozšířením.
Na začátku 21. století si volný prostor při stanici metra Radlická vybrala ČSOB pro vybudování kancelářského objektu. Možná z tohoto důvodu, možná i z jiného se posléze DP rozhodl před lety zrušenou trať obnovit. V roce 2008 se tak tramvaje opět vrátili na stejné místo jen místo pro ukončení tratě již byla zvolena plocha při stanici metra Radlická a kancelářské budovy ČSOB. Pokud jsem si dobře prošel historii vývoje tratí tak je to zřejmě vůbec první případ v Praze kdy byla zrušená tramvajová trať obnovena. V současné době jsou úvahy o obnovení tramvajové tratě také například v Praze 4 v oblasti Budějovické.
Husitská
Tramvaj, i když ještě jako koňka se do dnešní Husitské ulice dostala již v roce 1883. Tehdy byla zprovozněna trať vedoucí z centra Prahy až k bývalé usedlosti Bezovka. V roce 1901 pak koňku nahradila elektrická tramvaj. Už tehdy také tramvaj podjížděla oba železniční mosty jak ten s názvem Malá Hrabovka (občas se mu říkalo také s nohou) nebo i ten výše položený a delší nazývající se Velká Hrabovka. Trať pak byla ještě v roce 1910 protažena Koněvovou ulicí až na Ohradu a dál do Žižkovské vozovny. Úsek mezi dnešní křižovatkou U Bulhara a Husitská/Trocnovská byl natolik úzký, že zde nemohly ani jezdit tramvaje a auta vedle sebe. Vzrůstající provoz si vynutil rozšíření této ulice. Bohužel to i plánovaná výstavba severojižní magistrály zapříčinily zánik této tratě v roce 1977. O delší čas dříve již v roce 1927 zanikla část vedoucí dnešní Prokopovou ulicí.
V Holešovičkách
Ve dvacátých letech bylo zřejmé, že bude potřeba nového propojení Holešovic s Trojou a dál na sever. Za tímto účelem byl vybudován nový most tehdy ještě s názvem Trojský, později Barikádníků. Nový most zprovoznění již v roce 1928 byl již postaven sice s tramvajovými kolejemi, ale ouha chybělo pokračování na obou stranách a to se protáhlo ještě na dobrých 8 let! Původně ještě v roce 1930 se dokonce nepočítalo s pokračováním směrem na Vychovatelnu. Tramvaj měla odbočit za mostem vlevo a končit někde v místech co je dnes vjezd do tunelu Blanka. V těchto místech měla také vzniknout nová tramvajová vozovna. Nakonec však místo ní byla postavena vozovna v Kobylisích a trať byla také protažena ulicí V Holešovičkách na Vychovatelnu. Ulice V Holešovičkách tehdy nebyla nejen asfaltová, ale ani ještě vydlážděná. Provoz na nové trati tak konečně mohl být zahájen 17.1.1936. V ulici V Holešovičkách vedla trať po zvýšeném tělese s neobvyklou osovou vzdáleností 4,8 m. Tuto vzdálenost si vynutily stožáry vysokého napětí 22 kV, které se mezi kolejemi nacházely. Za druhé světové války na trojském předmostí vznikl důležitý dopravní uzel, doplněný v roce 1940 ještě tramvajovou smyčkou. V druhé polovině 50. let pak vzniknul projekt na tramvajové propojení do ZOO. Dokonce začalo budování této tratě, které však velmi brzo skončilo a dobudování již (zatím) nebylo nikdy dokončeno. Z celé této akce zůstala nějakou dobu manipulační kolej pro zkušební jízdy o délce 478 m.
V šedesátých letech se objevil projekt na vybudování severojižní magistrály spojující jih města se severem. V ose této komunikace se ocitl i trojský most, který však svojí šířkou této záležitosti nevyhovoval. Proto bylo jasné, že se bude muset nahradit novým. Z tohoto důvodu se do existujícího mostu přestalo investovat a most se postupně dostal dokonce do havarijního stavu. Proto byl v roce 1970 vybudován pro automobilovou dopravu provizorní most tzv. rámusák. Jak to však v naší republice chodí, vše se protahovalo, takže i provizorní most stál delší dobu, než se předpokládalo a tak potřeboval občas rekonstrukci, při které se automobilový provoz vrátil na původní starý most. Dne 15.1.1975 skončil provoz na této trati a začala výstavba nového mostu.
Brzy se však ukázalo, že toto tramvajové spojení chybí a autobusová doprava nápor lidí směřujících na sever nezvládala. V roce 1977 tak byla zprovozněna nová trať vedoucí od bývalého holešovické elektrárny na Hercovku s napojením na existující trať v ulici Ke Stírce. Součástí této nové tratě byl také původně provizorní most postavený výhradně pro tramvajovou trať. Ovšem po pár letech se na mostu objevily trhliny, takže v roce 1980 musel být provoz přerušen a na původní pilíře přesunuta „nová“ ocelová příhradová konstrukce. Nová však úplně nebyla, jednalo se o konstrukci původně použitou jako provizorium pro automobilový provoz havarijního stavu mostu Barikádníků (už se o něm psalo výše). A historie se opakovala, provizorní most nakonec zůstal stát ve své původní netknuté podobě až do roku 2013. Následně byl v roce 2014 zprovozněn nový moderní most, který slouží nejen tramvajové, ale i automobilové dopravě a pěším. Jako vzpomínka na provizorní most, zůstala stát nájezdová holešovická část. Dnes toto místo slouží jako vyhlídka na bývalý tramvajový most.
Motolská spojka
Motolská spojka byla trať dalo by se říci s jepičím životem. V podstatě nešlo ani o klasickou trať, ale o jakousi provizorní (manipulační) náhradu. V roce 1946 tramvajová trať od Smíchova dosáhla úrovně Motola (prostoru v blízkosti Motolského zámečku). Už o devět let dříve o něco blíže k centru byla postavena nová tramvajová vozovna Motol. V 70. letech se připravovala kompletní rekonstrukce spodní části Plzeňské třídy. Bylo však třeba vyřešit napojení Motolské vozovny po celou dobu rekonstrukce. Vybudování nějaké jiné manipulační tratě v Košířích však nepřicházelo v úvahu. Proto bylo rozhodnuto vybudovat na tehdejší poměry unikátní novostavbu jednokolejné manipulační tratě. Ta vedla od Motolské vozovny mezi motolskými rybníky ke Kukulově ulici a podél ní nahoru až na Břevnov (Vypich). V souběhu s Kukulovou ulicí vedla po straně na mírně zvýšeném tělese, odděleném od vozovky prefabrikovanými zábranami. Manipulační trať měla délku 2,245 km a její sklon místy dosahoval až 77,4 promile. Ve směru do Motola byla jízda vzhledem k tomuto sklonu omezena na 30 km/h, v opačném směru omezení nebylo. Trať začala fungovat 5.9.1977 a provoz na ní skončil 12.11.1979. Protože trať byla jednokolejná provoz na ni byl řízen dispečersky. Přesto existovaly zároveň časová období pro jízdu daným směrem. Provoz s cestujícími tu po celou dobu nebyl, trať byla výhradně manipulační. Po ukončení provozu existovala trať ještě více než rok, její likvidace proběhla v první polovině roku 1981. V roce 1982 při rozšiřování Kukulovy ulice bylo využito i opuštěného tělesa trati, takže do dnešní doby se z této manipulační tratě nic nedochovalo.
Pankrác - 5. května
Dnes si už nedokážeme ani představit že současnou rušnou ulicí 5. května kdysi jezdila tramvaj. Přesto tomu tak bylo. V roce 1925 byla přivedena trať z Nuslí až na dnešní náměstí Hrdinů. O dva roky později začala tramvaj jezdit dnešní ulicí 5. května až na úroveň ulice Na Veselí. V této době také začala fungovat zde nově postavená pankrácká vozovna. Vjezd do ní byl právě původně z této tratě tedy z ulice 5. května. O další tři roky později dosáhla tramvajová trať Kačerova. Z prostoru Na Veselí dále ještě pokračovala dnešní ulicí 5. května a pak volně přešla na dnešní Budějovickou ulici. Částečně v její původní stopě je dnes ulice Pikrtova. Následně pak dnešní Budějovickou a Jihlavskou ulicí dosáhla Kačerova. Jenže právě výstavba severojižní magistrály na přelomu 60. a 70. let byla tou příčinou, že musela být trať přeložena. S tím souviselo také nové napojení na Pankráckou vozovnu. Od roku 1970 tak jezdí tramvaj dnešní ulicí Na Pankráci a následně ulicí Na Veselí podjíždí vybudovanou magistrálu a ulicí Soudní se vrací k vozovně Pankrác. Současná trať tak z velké části vozovnu objíždí. Až do roku 1974 se pak ještě trať v ulici Na Pankráci větvila a dále vedla touto ulicí na Pankrác dál směrem na Kačerov. V roce 1974 v souvislosti s otevřením nové trasy metra C byla tato trať jako nepotřebná zrušena. Ale to více už v další části listingu.
Budějovická - Kačerov / Antala Staška
Jak už jsem v předchozí části listingu zmínil v roce 1930 dosáhla tramvajová trať Kačerova. Její trasa vedla dnešní Budějovickou a následně v prostoru velké křižovatky tuto ulici opustila vedla dnešní Jihlavskou ulicí až do prostoru v blízkosti dnešní stanice metra Kačerov. V roce 1938 se trať v místech opuštění Budějovické ulice rozvětvila a druhá větev vedla ještě kousek ulicí Budějovická a následně uhnula do dnešní ulice Antala Staška a na úrovni křižovatky s ulicí Na Strži byla ukončena vratným trojúhelníkem. Provoz na obou těchto větvích byl ukončen již v roce 1970. Tramvaj tak ještě čtyři roky končila na Budějovickém náměstí. Tak byl pojmenován prostor kde je dnes rušná křižovatka u DBK. V roce 1974 v souvislosti s otevřením trasy C pražského metra tato trať přes Pankrác na Budějovickou zanikla. Přesto tato trať byla něčím výjimečná jako na jedné z mála se ještě dlouho po jejím ukončení provozu daly najít její zbytky. Na Budějovické kde trať vedla uprostřed komunikace jsou dnes parkovací stání. Na mnoha těchto místech však dlouho zůstaly položené koleje. V poslední době se znovu uvažuje o vybudování této trati, neboť se ukázalo že krok v roce 1974 nebyl zřejmě tak úplně dobrý. I metro má svojí kapacitu a nelze jej považovat za jedinou dopravu, která dokáže plně nahradit povrchovou dopravu.
Kladenská
V roce 1930 byla dotažena trať na Bořislavku. Její další pokračování směrem k Divoké Šárce mělo původně ale jiný směr. Dnešní Evropská (ve 30. letech tehdy Velvarská) totiž v úseku Bořislavka – nádraží Veleslavín neexistovala, vlastně v její dnešní stopě ani žádná komunikace nevedla. Tehdy tu byla jen pole a místy stará zástavba. Sídliště Červený vrch tehdy vůbec neexistoval. Hlavní výpadovkou ven z Prahy v této lokalitě byla tehdy Kladenská ulice (dodnes existuje ale má již velmi poklidný charakter). Takže když byla v roce 1933 otevřena tramvajová trať vedoucí přes nádraží Veleslavín k nové vozovně Vokovice, vedla samozřejmě původně touto ulicí. V roce 1947 pak trať dosáhla zatím svého současného konce, tedy smyčky Divoká Šárka. V polovině 60. let začalo vyrůstat nové sídliště na Červeném vrchu. Z toho důvodu probíhala nejen výstavba nové komunikace, ale také rekonstrukce stávající Velvarské do dnešní podoby. V souvislosti s tím byla v roce 1967 zrušena trať v Kladenské ulici a tramvaj převedena na novou komunikaci. Po skončení celé úpravy této komunikace od Dejvic až po Divokou Šárku dostala jméno Leninova třída (dnes Evropská). Po původní trati v Kladenské ulici bohužel do dnešní doby až na pár reliktů nic nezůstalo.
Podolí - Braník
Dnes si trať v Braníku už nedokážeme představit jinak než tam co vede, to znamená od Podolí až po Přístaviště středem dnešní komunikace a pak až do Braníka mimo na samostatném tělese. Původně postupně rozšiřovaná trať do Braníka vedla však jinou stopou. Ono to v podstatě ani jinak nešlo, zejména v úseku mezi Podolskou vodárnou a Dvorci nebyl břeh o něco blíže k dnešní zástavbě. Hlavní komunikací od Podolské vodárny směrem na jich tak byla dnešní Podolská ulice, která vede za Podolskou vodárnou. Po této komunikaci pak i vedla původně tramvajová trať zprovozněná v roce 1922 na Kublov (tj do prostoru u dnešního bazénu v Podolí). O dva roky později byla trať prodloužena až do Dvorců (v místě přibližně dnešního Dvoreckého náměstí). A to opět tehdejší hlavní komunikací Podolskou. V roce 1933 pak na dlouho dosáhla svého nejzazšího bodu a to smyčky u Branických ledáren. I tady však trať vedla po jiných komunikacích než dnes. V úseku Dvorce – Přístaviště to bylo z půli opět dnešní Podolskou a pak v těsné blízkosti tehdejší vápenky u branických skal. Následně od Přístaviště vedla trať dnešní ulicí Na Mlejnku a původní smyčka se pak nacházela v místech kde dnes z části vede hlavní komunikace a z části stojí velkotržnice Braník. Na přelomu 40. a 50. let však tato komunikace vedoucí na jih nebyla kapacitně dostatečná. Proto bylo přikročeno k vybudování kapacitně lepší v úseku Podolská vodárna – Přístaviště. Postupně pak ve třech etapách (1952, 1955, 1956) došlo k přesunu na novou komunikaci která má z části dnešní název Podolské nábřeží a částečně Modřanská. Od Přístaviště až do Branické smyčky (od roku 1959) vedla trať nadále stejnou stopou tedy ulicí Na Mlejnku. Tady došlo k přesunu na novou trať až v roce 1986 v souvislosti s výstavbou nového mostu (tehdy Antonína Zápotockého, dnes Barrandovský) a s tím také souvisela úprava ostatních komunikací v okolí (vybudování Jižní spojky a úprava dnešní Modřanské ulice v předpolí nového mostu). Na celé původní trase rovněž bohužel už nenajdeme žádné výrazné stopy.
N 49° 56.(A+B),(C-D),E
E 014° 20.(F+G),(H-J),K
Prosím dodržujte obecné zásady pro odlov keší, případné další informace naleznete v listingu Zmizelá Praha IV. – Bonus: Max Urban (Ideální Velká Praha)
Zdroje informací a starých fotografií:
- publikace Pavel Fojtík „Zmizelá Praha – Tramvaje a tramvajové tratě 2. díl“
- publikace Pavel Fojtík „Zmizelá Praha – Tramvaje a tramvajové tratě 3. díl“
- publikace Pavel Fojtík „Zmizelá Praha – Tramvaje a tramvajové tratě 4. díl“
- různé internetové stránky